|
janfernhout@online.nl
Update:
8 jan. 2012. Verhaal en foto's van weervrouw Ineke Dorresteijn
1 reis a/b juni 1985.
In morse hoort u: TFA de PBVQ ARR ocean station Alpha K (Reykjavik
Radio de Cumulus arriveert op ocean station Alpha. Over!)
ZIJ DIE VAN DE SONDE LEVEN
MIJN
VAARTIJD BIJ DE RIJKSLUCHTVAARTDIENST A/B VAN DE WEERSCHEPEN IN DE
ATLANTISCHE OCEAAN
My
service with the Dutch Civil Aeronautical Service on board weather ships
in the Atlantic Ocean
by
radio operator Jan Fernhout
janfernhout@online.nl
28
december 1964 - 28 april 1965
1 april 1972 - 4 mei 1981
Varen bij de Rijksluchtvaartdienst?
Luchtverkeersleiding vanaf een zeeschip? Dat klinkt vreemd, maar het
bestond tientallen jaren. Onze RLD had twee zeeschepen, de CIRRUS en de
CUMULUS. Namen van wolken, niet zomaar, want ons KNMI zat ook aan boord.
Sailing
with the Civil Aeronautical Service? Air traffic control (ATC) on board a
seagoing vessel? This sounds strange, but is was a fact during about 50
years. The Dutch ATC owned two ships, CIRRUS and CUMULUS. Cloud names, not
just like that, for the Dutch Met Office was on board too. Great Britain
provided ATC too with 4, Norway with 2 and France with 2 ships and they
had a met office o/b as well.
The title
of this chapter "Zij die van de sonde leven", is a funny Dutch
language interpretation of an old film about prostitutes in Hamburg
"Zij die van de zonde leven", which means: They who live
of sin.
Na de koopvaardij, gevolgd door de
dienstplicht bij de Koninklijke Marine als korporaal-telegrafist met
certificaat (KTC), begon ik op 28 december 1964 mijn eerste reis aan boord
van het weerschip Cumulus.
After
working in the merchant navy, followed by compulsory service with the
Royal Dutch Navy as a corporal telegraph operator, certificated to (CTC),
I started my first voyage on December 28th 1964 on board
the weather
ship Cumulus.
Weerschip
(ocean station vessel) CUMULUS (1963-1996)
Dit motorschip verving
het s.s. Cumulus/PBVD en werd in 1962/1963 voor de Rijksluchtvaartdienst (RLD)
gebouwd door Gebr. van der Werf in Deest bij Nijmegen. Ze leek op een
parmantig c.q.
charmant klein passagiersschip en is 33 jaren trouw in
dienst geweest. Ze zag er door goed onderhoud en haar aantrekkelijke
figuurtje nog als nieuw uit en haar hartje had door het vele drijven op de
Noord-Atlantic natuurlijk veel minder draaiuren
gemaakt dan die van een vrachtschip. Met het oog op orkanen
waren haar ideale maten: 1974,22 brt, lengte
71,20 m, br. 12,50 m en diepgang 4.20 m. Ze bood gastvrijheid aan 52 personen. Ze
werd voortgedreven door een Stork Werkspoor 4ew 6 cyl. 1400 pk diesel, goed voor
10-12 knopen (20 km/u) bij 350-370 omw/min. van haar schroefje. Op haar
kontje stond als thuishaven Rijksluchtvaartdienst ’s-Gravenhage getatoeëerd en vanaf 1975 KNMI De Bilt. Ze werd in Rotterdam afgebouwd, omdat
ze met haar ranke masten anders niet onder de diverse bruggen door kon. In 1998 werd ze omgebouwd tot Saudi superjacht Salem
(verderop beschreven).
ex Cumulus, now super yacht Salem
This
charming motor vessel replaced the s.s. Cumulus/PBVD and was built in 1963 by Gebr.
van
der Werf shipyard
in Deest near
Nijmegen
for the Dutch Civil Aviation Service
(Air Traffic Control)
and the Dutch Royal Meteorological Office (KNMI).
Her
ideal sizes
were
1974,22 Gross
Tonnage,
length 71,20
meters, width
12,50 meters,
and
4,20 meters
draught. She offered
hospitality to 52 persons.
She was powered by a Stork
Werkspoor (Neth.) 4ew
6 cyl. 1400 hp diesel, powerful enough
to reach 10-12 knots (350-370 rpm)
by
her
little
screw. At
her little butt her home
port 's-GRAVENHAGE
(The Hague)
was
tattooed
and from 1975 DE BILT.
This
nice ship looked like a small passenger vessel and
she was in service
during
33 years,
still looked as good as new, due to good
maintenance
and 'make-up'. Her
engine of
course worked many
hours less
due drifting in the Atlantic compared to a merchant
vessel.
In 1998 she was rebuilt
into private super yacht Salem (near the end of this chapter).
Wolken Cirrus (Ci)
en Cumulus (Cu) - Clouds Ci and Cu
DE BOUW VAN DE NIEUWE CUMULUS IN DEEST BIJ NIJMEGEN (1962-63) - BUILDING THE NEW
CUMULUS
De Waal bij
Nijmegen. View on the river Waal near Nijmegen
(vergroten met een
iPad), ontvangen van Kees Janssen, kleinzoon van dir. Gebr. van der Werf
Marconist: "Zo, en dat noemen jullie lichtnet
aansluiten??"
Radio-officer: "So you call this connecting electrical
power??"
Foto Kees Janssen,
kleinzoon dir. Gebr. van der Werf
8 en 9
april 1963, de proefvaart van de nieuwe Cumulus / PBVQ. The trial trip of the new
Cumulus.
Testprogramma:
Het programma
van de proefvaart (vergroten met een iPad), ontv. van Kees Janssen,
kleinzoon van de dir. Gebr. van de Werf. Hij mocht als jochie de
proefvaart meemaken.
April 1963.
Overdracht van de nieuwe Cumulus door dhr Otto van der Werf aan gezagvoerder Harm A. de Boer. Hand
over to captain De Boer.
"De marconist
kan erg goed met de Ouwe opschieten." "Sparks is very friendly
to the captain."
De taak van de weerschepen was het doen van
weerwaarnemingen, weerballonnen oplaten, oceanografisch onderzoek en het
onderhouden van de communicatie met luchtverkeersleiding en vliegtuigen
boven het stationsgebied op de oceaan. De exploitatie werd volgens een
formule van ICAO betaald door alle luchtvaartmaatschappijen die over de
Atlantic vlogen. De ex radio-officieren onder de lezers herinneren zich
nog wel het gele boekwerk List of Special Services, waarin de radiobakens,
de tijdseinstations, etc. waren opgenomen. Een hoofdstuk hierin was
getiteld: Ocean Station Vessels. De Cumulus was dus zo'n OSV.
The
task of the weather ships was doing weather observations, launching
weather balloons, oceanographic survey and maintaining communications with
oceanic air traffic control and air traffic over the station area. The exploitation
was financed - according a rule of ICAO - by all airlines who crossed the
Atlantic Ocean and the participating Ministries. Former radio officers among our readers will remember
the yellow book List of Special Services, in which the radio beacons, time
signal stations, etc were included. One chapter in this was titled: Ocean
Station Vessels. The Cumulus was such an OSV.
Het lukte me dus op het
nieuwe weerschip als R/O Communicatieambtenaar te worden aangesteld. De
oude Cumulus, in dienst sinds 1950 (een omgebouwd fregat uit W.O. II), was
naar de sloop gegaan. De Cirrus, eveneens een omgebouwd fregat uit de
oorlog en eigenlijk ook al versleten, was het laatste Nederlandse zeeschip
met triple expansiemachines (armen en benen). Ze ging op 6 augustus 1970
uit dienst met 163 reizen op haar naam.
So
I managed to be appointed on board the new weather ship as a radio-officer/communications
servant.
The old Cumulus, in
service since 1950 (an adapted U.S. frigate from W.W.II), went to a demolition
yard. The Cirrus, an adapted US frigate as well, and as you can say
in the meantime really exhausted, was the last Dutch seagoing vessel with triple expansion
engines. She was taken out of service on August 6th 1970 after having made
163 voyages.
Ik
maakte in 1964/65 drie reizen en 1972/81 zevenenvijftig. Het beviel me best, ondanks de vele stormen
en orkanen, die ik vergeleken bij mijn koopvaardijloopbaan bij elkaar nog
niet in zo'n korte tijd had meegemaakt. Het salaris + de toeslag
onregelmatige dienst + overwerk + de extra hoge toeslagen
als zijnde 'ambtenaar op dienstreis' en de 15-21 dagen vakantie tussen elke 35-daagse reis,
maakten alles goed.
During
the period 1964/65 I made three voyages and 1972/81 fiftyseven. I
enjoyed it very much, despite many storms and hurricanes that I
experienced in such short periods, compared to my merchant jobs all together.
THE
NEW CUMULUS / PBVQ (1963-1996)
Binnenlopen
Hoek van Holland.
Entering New Waterway (Hook of Holland)
Korte historie van de
weerschepen.
Al in 1921 werd de wens
geuit een weerschip in de Atlantische Oceaan te stationeren, omdat de
meteorologen in Europa vrijwel geen goede weersverwachtingen konden maken
als er geen vooruitgeschoven post bestond. Tot 1936 waren het
vrijwilligers op koopvaardij- en marineschepen die meteorologische
waarnemingen deden en bij enkele Britse lijndiensten voeren ook
meteowaarnemers mee. Toen de luchtvaart ook in het spel kwam werd het
helemaal belangrijk gegevens over het weer beschikbaar te hebben. In 1937
kwam het eerste weerschip in de vaart, de Franse Calimare op
38N 44W. Daarna kwam Duitsland met twee schepen, een in de
Zuid-Atlantic voor Lufthansa die daar een route had en een in de
Noord-Atlantic, waarbij ook contact met
vliegtuigen. Vooral in de Tweede Wereldoorlog werd deze dienst alsmaar
belangrijker en werden meer schepen in de Atlantic gestationneerd. Na de
oorlog werden koopvaardijschepen ingezet om onderweg weerrapporten te
versturen. Echter een vaste plek was ook belangrijk en het oplaten van
weerballonnen was gespecialiseerd werk. Ook op luchtvaartconferenties werd
de noodzaak vastgelegd in 1946. Het resultaat was dat de
luchtvaartorganisatie ICAO het gehele weerschepennetwerk zou opzetten in
samenwerking met de meteorologische diensten.
Aan Europese zijde zegde
een aantal landen toe mee te doen. Uiteindelijk werd definitief meegedaan
door Noorwegen met twee schepen, Engeland met vier, Nederland met twee en
Frankrijk met twee schepen. Nederland bracht 11 sept 1947 de s.s. Cirrus in de vaart,
in 1950 de s.s. Cumulus (1) en in 1963 het m.s. Cumulus (2). De
Rijksluchtvaartdienst (RLD) werd de verantwoordelijke exploitant en het
KNMI verleende de meteorologische dienst aan boord. De RLD-thuishaven werd dus 's-Gravenhage.
De marconisten waren van de RLD, de meteowaarnemers van het KNMI. Naast
deze ambtenaren was de overige bemanning van de Rotterdamse rederij Van
Nievelt Goudriaan & Co te Rotterdam, die de weerschepen naast haar
grote koopvaardijvloot onder haar hoede nam.
Brief history of the
weather ships
In 1921 the
wish to operate a weather ship was expressed already. In Europe the
meteorologists were not able to produce good weather forecasts, if there
wouldn't be a station at far distance from land. Till 1936 weather reports
were produced by volunteers on naval and merchant ships and even British
liners accomodated professional met-men on their ships. When aviation
became more and more important it became more necessary to develop a
network at sea. 1937 the first French weather ship Calimare was stationed
at 38N 44W. After this Germany joined with a ship in the North and
South Atlantic, assisting Lufthansa aircraft on route to and from
Argentina. After WW-2
merchant vessels joined, produced and sent weather reports. However a
fixed position was important too and launching weather balloons with radio
sonde was a specialised job. Also aviation conferences expressed the need
in 1946. The result: ICAO would exploit the whole network at sea in
cooperation with the meteorological centres.
In Europe a number of
countries promised to join. Later on the following countries took
part finally: Norway with two ships, Great Britain with four, The
Netherlands with two and France with two ships. The Netherlands put into
service: Sept 11th 1947 s.s. Cirrus. 1950 s.s. Cumulus (1) and 1963 m.v. Cumulus
(2). The Dutch Rijksluchtvaartdienst (Civil Aeronautical Service) put her
flag on the ships and the Dutch Met Office KNMI cooperated with its
personell on board. The radio operators (ex Dutch merchant and ex Navy) were also from the Aeronautical Service.
Apart from these civil servants, the usual ships crew were from the
merchant shipping company Van Nievelt Goudriaan & Co, Rotterdam. In 1975
the home port 's-Gravenhage (The Hague) changed into De Bilt (Dutch Met
Office KNMI).
The old
Dutch weather ships s.s. Cumulus and s.s. Cirrus
CUMULUS / PBVD (1950-1963)
De oude
Cumulus aan de Parkkade te Rotterdam. The old Cumulus in
Rotterdam.
Op de
romp staat (on the hull) : Rijksluchtvaartdienst - Civil Aeronautical Service
Old Cumulus
CIRRUS / PBVC (1947-1970):
Cirrus aan de Parkkade in Rotterdam.
Schilderij
van de Cirrus die arriveert aan de Parkkade - Painting
of the Cirrus, which arrives at the Parkkade, Rotterdam:
Henk
van de Veer
http://www.arendnet.com/henkvdv2.htm
Haar laatste ligplaats bij de sloper.
Bye bye Cirrus
Toen
de Cirrus werd afgevoerd, was het m.s. Cumulus het enige Nederlandse OSV.
Er werd door V&W geen geld meer beschikbaar gesteld voor een nieuw
schip. Ook de andere deelnemende landen voerden dezelfde policy. Frankrijk
had twee moderne schepen in de vaart en in 1975 verving Noorwegen nog twee
oudjes door de bouw van een nieuw schip, de Polarfront, dat als laatste
weerschip dienst deed op de poolcirkel t/m 28 november 2009.
Engeland voer met vier versleten schepen, die later nog eens vervangen
werden door twee minder aftandse, gevolgd door een aangepast
visserijfabrieksschip. Men dacht al rond 1970, dat het wel gauw afgelopen
zou zijn met de weerschepen, mede door de weersatellieten die in opmars
waren. Maar de satelliet kan nog steeds niet de weerballon vervangen. Nu
is het tijdperk van de weerschepen (1947-1996) dan toch geschiedenis
geworden.
Na vier maanden Cumulus (1964-65), kon ik op Scheveningen Radio PCH
terecht. Daar werkte ik zeven jaren, om dan in 1972 toch weer terug te
keren op het weerschip, gedurende negen jaren.
When
the Cirrus was taken out of service in 1970 finally, the mv Cumulus became the
only Dutch OSV. The Ministry of Transport did not make money available for
a new ship. Also the other countries taking part, conducted the same
policy. France had two modern ships in service and in 1975 Norway replaced
the two old ones "Polarfront I" and "Polarfront II" by a brand new
ship, "Polarfront", that served station Mike between Norway and Iceland
until Nov 28th 2009. England sailed with four exhausted ships, who
later on were replaced by two less worn out,
followed by an adapted fishery/factory vessel. It was considered a
possibility around 1970, that Europe might be finished with the weather
ships, because weather satellites were operating already. But what a
weather balloon has to measure daily still, satellites still can’t!
Now the era of the weather ships (1947-1996) has become history finally.
After four months serving on Cumulus (1964-65), I managed to be appointed
to Scheveningen Radio PCH. There I served seven years, but returned to the
weather ship in 1972 to serve with great pleasure until 1981.
TV
DOCUMENTAIRE
Over de laatste reis van de Cirrus is in 1970 door
de NCRV, met reporter Jan van Hillo c.s., de documentaire 'Station Kilo
standby' gemaakt, die 50 minuten duurt en die destijds tweemaal werd
uitgezonden op tv. Zij vertrokken op 1 april met de Cirrus uit Rotterdam
filmend en interviewend mee en stapten op 4 april bij het aflossen op
Station Kilo over op de Cumulus, die op 8 april in Rotterdam terugkeerde.
De vakkundige montage suggereert dat het een hele reis betreft, omdat alle
werkzaamheden, zoals oceanografie (waarvoor onderweg de machine gestopt
werd) en de postdropping door het marinevliegtuig (wat nep was bij Hoek
van Holland) werden vastgelegd. Nu heb ik er een kopie van op video en dvd,
maar toen ik de 35-mm film aan boord kreeg om aan de bemanning te
vertonen, was er geen geluid bij. Dat schijnt tegenwoordig bij de omroep
nog steeds gescheiden te zijn. Onze 35-mm projector was niet geschikt voor
geluid apart. Maar toen de documentaire werd uitgezonden, was ik thuis en
nam het geluid op met een bandrecorder, aangesloten op de luidspreker van
de tv. Dus draaiden we de film en bandrecorder tegelijk, waarbij de band
een ietsie pietsie sneller liep dan de film. Gelukkig, want ik hoefde
alleen de tape heel even af te remmen met de vinger en dan liep het weer een
tijdje synchroon. In werkelijkheid maakte de Cirrus haar laatste reis op
16 mei naar station India, ca 700 km ten westen van Schotland tot 17 juni
1970, maar omdat het weer daar stormachtig kan zijn werd waarschijnlijk
voor een reis eerder gekozen: het zuidelijk gelegen station Kilo,
700 km west van Cabo Finisterre. Hierna heeft de Cumulus een tijdje reizen gemaakt op La
Coruña en een tijdje op Bergen i.p.v. Rotterdam. De ambtenaren (RLD en
KNMI) werden na 1 reis afgelost en de Nievelt crew telkens na 2 reizen,
uiteraard per vliegtuig.
Filmbeeldje uit
NCRV-docu "Station Kilo Standby." (1970) From the
documentary: Cumulus relieving Cirrus at station Kilo (45N 16W)
During
the last voyage of the Cirrus (1970) Dutch Public TV made the 53 minutes TV documentary 'Station Kilo, stand
by'. On April 1st they departed from Rotterdam o/b of the Cirrus, filming
and interviewing, thence transferred to the Cumulus at the relief position
Kilo (45N 16W). Then filming and interviewing
during the voyage to Rotterdam. The result of the film suggests a complete
voyage on station, but several duties such as oceanography were done with
engine stopped and the mail drop by the navy patrol aircraft - normally on
station - was faked near Hook of Holland. I have a copy on video/dvd
now, but when I
got the 35-mm movie on board to show to the crew, there was no sound
included. This seems to be separated in broadcast business nowadays still. Our
35-mm machine was not fitted with separate sound. But when the documentary
was broadcasted, I was at home and I copied the sound with a tape recorder,
connected to the loudspeaker
of the TV set. Thus, I played the movie and my recorder simultaneously, where the
tape ran a teeny weenie faster than the film. Happily, all I needed to do
was to put a brake with the finger tip very shortly on the tape and then the
combination went smooth for a few minutes again. The real last voyage of
the Cirrus was May 16th 1970 to station India (59N20W) until June
17th. Because of the chance of stormy weather at station India - 700 km W of
Scotland - , the film crew preferred one voyage earlier, to the southerly
station Kilo, 700 km W of Spain. After
this the Cumulus sailed to and from La Coruña in Spain quite
a while and to and from Bergen (Norway) also, instead of Rotterdam. The civil
servants (radio and Metmen) were relieved every voyage and the company crew
every two voyages.
Foto Ate Reitsma (KNMI)
Grote mantelmeeuw en
drieteenmeeuwen.
Noordzee grienden - Small whales in
the North Sea.
Gezagvoerder Harm de Boer en 2e wtk Willem Gisius - Captain De Boer and
2nd Eng. Gisius
Harm en Willem hadden beiden een
papegaai in hun hut. Die werden de eed afgenomen om geen onzedelijke taal
te imiteren:
Kra! Ik verplicht
mij tot geheimhouding van wat mij onbedoeld ter ore komt. Kra!
The captain and the 2nd eng both. had a
parrot in their cabins. The birds were taken the oath and promise not to
repeat dirty talks from experienced crew.
Stuurman Wim Armee schiet zonnetje
met de sextant. Meteo PY kan het wel met de natte vinger.
First off. busy with the sextant and
meteo PY can do it with his fingers.
Stuurhuis, 2e Stuurman Peter Teekens - Wheelhouse, 2nd off. Peter Teekens
Kaartenkamer - Chart room
Radio-off. Jan Fernhout
LICHTSCHIP
OF WEERSCHIP?
Buitenstaanders verwarden
weerschepen wel eens met lichtschepen. Lichtschepen bevinden zich in de
buurt van de kust, meestal in een aanlooproute, hebben een vuurtoren aan
dek en liggen zwaar verankerd. Weerschepen opereerden op de oceaan, zonder
vuurtoren, maar wel met een langegolf radiobaken, ongeveer 900 km uit de kust. Zij
verleenden informatie en radarassistentie bij de navigatie aan vliegtuigen
m.b.v. de weerradar en verstrekten aan hen de door de weerballon gemeten
temperaturen, windsnelheden en windrichting in hun luchtruim van zeeniveau
tot 25-30 km boven
de oceaan. En dus voorzagen ze ook de Europese meteorologische diensten van
essentiële informatie voor de weersverwachting, verrichtten oceanografisch
onderzoek en hielden een vogeljournaal bij. Soms voer een biostudent
(vogelaar, plankton verzamelen) van Leiden mee. Een vogeljournaal
bijhouden en plankton verzamelen deden we zelf ook. Omdat
we ook een amateurzendmachtiging met de radioroepletters PI1LC/MM aan boord
hadden, bereikten mij tijdens deze radiocontacten vaak de volgende vragen:
"Liggen jullie voor anker?" Uiteraard kan een schip vanwege de oceaandiepte
(1500-5000m) niet voor anker. Dus lagen we te drijven op wind en stroom en
met behulp van langeafstandsnavigatie (toen nog LORAN-C) en natuurlijk het
zonnetje schieten en stersbestekken, berekende men of het al weer nodig
was om naar de juiste positie te varen, om daarna de machine weer uit te
zetten en te gaan drijven, of langzaam te varen bij te veel wind. "Worden
jullie met een heli afgelost?" Ook dat zou onmogelijk zijn, want een kleine
duizend kilometer uit de kust is voor een heli onbereikbaar en bij slecht
weer zou aflossen ook een groot probleem worden. Er was
ook geen helispot aan dek.
LIGHTVESSEL
OR WEATHER SHIP?
Sometimes
outsiders confused weather
ships with lightvessels. Lightvessels are located in the vicinity of the
coast, mostly in approach lanes, have a lighthouse on deck and are lying
at heavy anchors. Weather ships were operating at the ocean, without a
lighthouse but instead, with a longwave radio beacon, about 500 nm off the coast. They
provided information and radar assistance to the navigation of air traffic with the
weather radar and gave the measured temperatures, wind speed and wind
direction from the balloon crossing their flightlevels four times a day. They
provided essential information from sea surface to upper air (height 25-30
km) to the European
meteorological centers, surveyed the ocean from the surface to the sea
floor and kept
bird records. Sometimes a bio-student (bird registration, collecting plankton)
from the Leiden University sailed with us. As
we had an amateur radio license as well, with call sign PI1LC/MM on board,
the following questions reached me during these radio contacts: "Are you
lying at anchor?" Of course a ship can’t go at anchor because the
sea floor lies at a depth of 1500 - 5000 meters, so we were drifting on wind and current.
With help of long distance navigation (LORAN-C then) and of course
shooting the sun and stars, we reckoned if it was necessary to sail to the
right position. Then switching off
the engine and go drifting, or sail slow ahead when wind speeds
reached gale force 8.
"Will
you be relieved by a helicopter?" This also would be impossible, because
with a distance of little
less than a thousand kilometers is unreachable and in bad weather relief
would be a big problem. There wasn’t a helispot on deck either.
DE
OCEAN STATIONS:
De
weerschepen lagen op diverse stations:
1. Halverwege IJsland-Groenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA tot juli
1975.
2. Halverwege Noorwegen-IJsland 66N 02O (Poolcirkel) station Mike/4YM,
later C7M
3.
700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK.
4. 700 km W Schotland 59N 19W, station India/4YI,
5.
900 km W Ierland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ
6. Stations I, J en K werden in 1975 vervangen door Lima/C7L op 57N20W en
Romeo C7R op 47N17W.
De nationaliteit 4Y was toegewezen aan ICAO en in 1975 C7 aan de WMO.
The
weather ships were positioned at various places:
1.
Halfway Iceland-Greenland 62.30N 35W, station Alpha/4YA till July 1975
2.
Halfway Norway-Iceland 66N 02O (Arctic circle) station Mike/4YM, later C7M
3.
700 km WNW Finisterre 45N 16W, station Kilo/4YK. 1975 changed to 47N 17W
callsign C7R
4.
700 km W Scotland 59N 19W, station India/4YI
5.
900 km W Ireland 52.30N 20W, station Juliett/4YJ
6.
In
1975 stations I
and were replaced by Lima/C7L
at
57
The nationality 4Y was allocated to ICAO and 1975 C7 to the WMO.
Deze
'Europese' stations werden d.m.v. een aflosschema bezet door twee
Nederlandse weerschepen, twee Franse, vier Engelse en twee Noorse schepen.
Een rouleerschema werd voor telkens 1 ½ jaar samengesteld en wel zodanig
dat elk schip tenminste eenmaal per twee jaar met Kerstmis thuis was. De
Verenigde Staten hadden coastguard/weerschepen op 4YB, 4YC, 4YD in de
westelijke helft van de Atlantische Oceaan. Zelfs in de Indische Oceaan
had Nederland in 1949 een weerschip met de Maleise naam: Aer Mas wat Gouden
Water betekent. De KLM moest toen eerst naar Mauritius vliegen en
dan naar Batavia, omdat het vanwege de
politionele acties in Indië
door diverse Aziatische landen in hun luchtruim geboycot werd. De piloten hadden veel baat bij
het weerschip dat van 10 mei 1949 tot 30 juli 1949 in dienst was op 13.18Z
en 82.29O
These
'European' stations were manned by means of a relief schedule by two Dutch
weather ships, two French, four British and two Norwegian ships. A relief
schedule was made every 18 months. Every ship should be at home at
Christmas at least every two years. The U.S. had Coast Guard/weather ships
at 4YB, 4YC, 4YD in the western half of the Atlantic Ocean. Even in the
Indian Ocean during 1949, the Netherlands had a Dutch crew, Indonesian
flag weather ship "Aer Mas", which means Golden Water. KLM flew
Mauritius-Batavia (Djakarta) then, and was boycotted in airspace by a
number of Asian countries, due to Dutch colonial actions in
Indonesia. The pilots experienced very
good help and support through the weather ship which was stationed from
May 10th 1949 till July 30th 1949 in position 13.18S 82.29E.
View
from lifeboat nr. 4
FOREIGN WEATHER SHIPS - BUITENLANDSE WEERSCHEPEN
Our
French friends
m.s. France II relieving Cumulus
Een van de twee Franse weerschepen France I - France II -
One of the two French weather ships.
France I is now a "Musee Maritime de La Rochelle" and amateur radio station in
the port of La Rochelle.
De Franse marconist in zijn domein. The
French R/O QRL.
France
II rebuilt into sailing yacht Legacy:
Our
Norwegian friends:
s.s.
Polarfront I, sister of
s.s.
Polarfront II
The new m.s. Polarfront (1975) komt
aflossen - approaching to relief:
Dit
schip is uit dienst genomen op 28 nov. 2009 om 12.00 GMT. Out of service
nov 28th 2009
Our
British friends:
s.s.
Weather Observer - s.s. Weather Monitor - s.s. Weather Advisor - s.s.
Weather Surveyor.
s.s. WEATHER OBSERVER komt aflossen. ... about to
relieve.
Radio station s.s. WEATHER REPORTER
Starella en Cumulus lossen elkaar af - Starella and Cumulus
relieving at station Lima 57N20W
Elk
schip lag 24 dagen op station en voor ons was de uit- en thuisreis 3-5
dagen. Tijdens de binnenligperiode was de Parkkade onze vaste plek, boven
de Maastunnel. Veel Rotterdammers die daar een wandeling maakten zullen
met herkenning zeggen: "O ja, de Cumúlus;
was dat niet een lichtschip?" Jòh, dat heb ik
pas
uitgelegd. Na
twee of drie weken thuis te zijn geweest, vertrokken we weer om een
ander schip af te lossen.
Het verlof tussen de reizen
kwam
niet overeen met het opgebouwde verlof van vier weekends op zee, wat dus
minder was, maar de RLD maakte daar geen punt van. Wij (RLD), maakten vijf
van de zes reizen per jaar en bleven dus elk
ook
nog een reis thuis voor vakantie.
Op
13.11.85 eindigde reis 169 van de Cumulus in Hull. Ze was aldaar voor
£.1 per jaar overgedragen aan de Engelse weerdienst, die na de oude weerschepen
Weather Advisor, Weather Monitor, Weather Observer, Weather Surveyor,
Admiral Beaufort, en Admiral Fitzroy, nog korte tijd het aangepaste visserijschip
Starella in dienst had. De naam Cumulus bleef gehandhaafd en
de roepletters werden GACA. Engelse weerschepen zijn altijd omgebouwde
fregatten uit WO2 geweest en dus was men daar bijzonder blij met de
Cumulus, om daarmee de weerschependienst toch nog tien jaar comfortabel te kunnen
voortzetten op station Lima op 57N20W, tot 6 juni 1996. Frankrijk was al
gestopt met het m.s. France I en m.s. France II.
Nov.
13th 1985 Cumulus' voyage nr. 169 ended in Hull. There she was hired
by the Britis h
Met Office for £.1 a year. The
Cumulus kept her name but the home port I don’t know. The call
sign became GACA. British weather ships were always frigates from WW II,
so the crew was very pleased with the Cumulus in order to continue another
10 years in a more comfortable way of life at station Lima 57N20W, until June 6th 1996.
France already closed the service with the mv France I and
France II.
2011
REÜNIE 2011
Vijfentwintig
jaar na de laatste reis van de Cumulus onder KNMI-vlag werd op 26 mei
2011 bij het KNMI een reünie gehouden voor alle opvarenden van de Cirrus,
de oude Cumulus en de nieuwe Cumulus. Dank zij het gastenboek van deze
site was het mogelijk vele nog in leven zijnde oldtimers te bereiken voor
de uitnodiging. Wie
aanwezig waren toont onderstaande lijst.
In
2011, twentyfive years after the last voyage of Cumulus under Dutch flag
all still known crew of Cirrus, old Cumulus and new Cumulus were invited
to meet again at a reunion in the Dutch Metoffice KNMI. 62 crew were present.
Ook
hier een ereplekje voor kapt. Harm de Boer. Juist hier wil ik niet
onvermeld laten dat onze vaste en sympatieke gezagvoerder die 1957 - 1978
op de Cumulus voer, te Eibergen is overleden op 5 maart 2011. Hij was 88
jaar. Dit was kennelijk onbekend bij de reünie. Wie kent niet zijn
papegaai, een grijze roodstaart, die altijd zei: "Nou, nou!" als
het schip tijdens stormen een gemene haal maakte.
Op Harm's rouwkaart prijkt de margriet, het embleem dat hij en
vele koopvaardij-officieren op de pet hebben, omdat H.K.H prinses Margriet
nog altijd het petekind van de koopvaardij is.
Aanwezig op de reünie:
Andriessen
KNMI waarnemer
W.
Armee
NiGoCo stuurman
B.
Augustijn
KNMI waarnemer
H.Bakker
KNMI waarnemer
H.A.M.
Bartels
NiGoCo stuurman
A.
Beets
KNMI waarnemer
B.G.Ph.
van den
Berg
KNMI ploegleider
H.
Bergsma
KNMI waarnemer
M.
van
Binnendijk
KNMI fotograaf
G.
Boog
KNMI waarnemer
E.
Bouws
KNMI oceanograaf
R.E.
Breemer
KNMI oceanograaf
J.C.
Broeke
KNMI waarnemer, nu
weerman Omroep Zeeland
V.C.
Bruyn van Roozenburg KNMI waarnemer
C.
van
Burg NiGoCo stuurman
E.H.C.
Chavanu KNMI waarnemer
J.G.F.
Dingler KNMI waarnemer
H.A.J.
Donker KNMI waarnemer
G.
van
Doorn KNMI waarnemer
mw
F.C.G. Dorresteijn KNMI waarnemer,
ook Cumulus
H.J
van den Ende KNMI waarnemer
C.
van
Es KNMI waarnemer
J.A.
Fernhout
RLD
radiotelegrafist
H.B.
Geist KNMI waarnemer
N.A.
da Graca KNMI waarnemer
R.M
Griët KNMI oceanograaf en
waarnemer
F.M.E.W.
Haalmeijer KNMI stuurman, later
gezagvoerder Stena Lines.
S.
van den
Ham
KNMI chauffeur
N.A.A.M.
Hoogveld KNMI waarnemer
W.
Jansen KNMI bibliothecaris
B.M.
Kamp KNMI hoofd externe
zaken
W.G. Koetse KNMI waarnemer
F.C. Kroonenberg KNMI waarnemer
J.
Kuiper KNMI waarnemer
P.O. Lagerweij KNMI waarnemer
S.
Levens RLD
radiotelegrafist
A.
Maas KNMI waarnemer
W.
Meerkerk NiGoCo werktuigkundige
R.A. van
Moerkerken KNMI oceanograaf
M. Monsjou KNMI oceanograaf
J. Nipius NiGoCo stuurman,
later inspecteur v.d
Scheepvaart, ook Cumulus
G.J. Prangsma KNMI oceanograaf
A. Reitsma KNMI waarnemer
B. van Riel RLD
radiotechnicus
J.E.
Roest KNMI waarnemer
W.F.
Rotgans KNMI waarnemer
mw C.
Ruiters KNMI waarnemer,
ook Cumulus
J.C. Severijnen RLD
radiotelegrafist
C.E. Smith KNMI waarnemer
R.P. Teesselink RLD
radiotelegrafist
C. Uythoven KNMI waarnemer
R.J.K. van der
Velden KNMI waarnemer
R.M. Verrips KNMI waarnemer
M.P.Visser KNMI waarnemer
C.W. van
Vliet KNMI waarnemer
P.IJ. de
Vries KNMI ploegleider
A.A. de
Vries KNMI waarnemer
G. Westra KNMI oceanograaf
H.B. Wilmink NiGoCo stuurman
P.W. Wittebol KNMI waarnemer
J.P.J. Witteman KNMI waarnemer
ONS
STEKKIE IN ROTTERDAM - OUR BIRTH BERTH IN ROTTERDAM
Airco Maastunnel (1940), ons plekkie - our berth
Na elke reis ongeveer 2 a 3 weken op de tunnel aan de Parkkade
Weather ship m.s Cumulus at her home berth - at low tide - in the centre of
Rotterdam (Parkkade).
Every
ship spent 24 days on station and for us the outgoing and home going
voyage took 3-5 days, depending weather and distance. During the stay in
Rotterdam, the Parkkade (a street name) was our berth, above the
river Maas tunnel. Many Rotterdam people who made a walk along the quay,
will say recognizing: “O yeah, the Cumulus, wasn’t she a lightvessel?”
Dummy, I just explained it all! After being three weeks at home, we left
again to relieve an other ship. Three weeks off did not equal the built up
free time during one voyage which consisted of four weekends at sea, which
was only 8 or 10 working days, but the RLD saw no objections for its radio
personnel. We (the radio dept) made five voyages out of six in one year,
so every r/o stayed home for holidays during one voyage.
Thus, a really ideal working condition compared to the merchant navy, where one
voyage lasts three to nine months.
De
kapitein, officieren en bemanning behoorden tot de rederij Van Nievelt
Goudriaan & Co te Rotterdam, die naast haar eigen vloot, de Cirrus en
Cumulus tegen een bepaalde vergoeding in beheer had. Het zou voor de
Rijksluchtvaartdienst om praktische en logistieke redenen ondoenlijk zijn
geweest zelf ook nog als rederij te opereren. Voor de ene Nieveltman waren
de weerschepen een straf, voor de andere een sanatorium, waarmee je door
het weinige werk heerlijk ontspannen de reizen maakte.
The
master, officers and crew were employed by the shipping company Van
Nievelt Goudiaan & Co in Rotterdam, who cared for the Cirrus and Cumulus, together with their own ships. They received a certain
payment. For the Dutch Civil Aeronautical Service it would be impracticable to run a ship like a shipping company
does. Some Nievelt crew members felt the weather ships were a
punishment, others felt it was a health resort with which you could
make pleasant relaxing voyages.
De
thuishaven van de weerschepen was 's-Gravenhage en sinds 1975 De Bilt. In
internationaal verband voer men onder de vlag van de International Civil
Aviation Organisation (ICAO), de organisatie die verantwoordelijk is voor
de veiligheid in de luchtvaart en vanaf 1975 onder de WMO (World
Meteorological Org.).
The home
port of the weather ships was the town of The Hague (Govt. Ministry of Transport)
and since 1975
the village of De Bilt
(where the Dutch Met Office is located). Internationally every weather
ship sailed under UN/ICAO flag, the organization which is responsible for
safety in air travel, and since 1975 under the flag of the UN/WMO.
HET
RADIOSTATION A/B VAN DE CUMULUS
Voor
leken nogal ingewikkeld, maar ik heb hier een paar leuke alternatieven:
Scroll in http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm
naar "De Marconist" en geniet van dit prachtige lied van Wim
Kerkhof met de Amazing Stroopwafels, zoon van een marconist. Zakdoek
gereed houden. Voor wie dan tot roerens is
geraakt, volgt nu de kennismaking met het morsealfabet. Dat is dan weer
lachen: http://www.ham-radio.nl/algemeen/radiogein/rithmorse[1].mp3
Marconisten
hebben op schepen verschillende functienamen: radio-officier (R/O),
Marc, radiotelegrafist, vonkenboer, wireless operator. Maar internationaal wordt
hij aan boord aangesproken met de bijnaam Sparks. Deze naam dateert uit de
tijd na 1900 toen de scheepszenders nog zichtbare tussen twee contacten
knetterend overspringende vonken maakten tijdens het seinen met de
seinsleutel. Vonken = sparks. Een bougie heet ook een sparkling plug.
Sinds 1998 zijn er geen marconisten meer op schepen. Alles gaat nu via de
satelliet. Morse wordt alleen nog door officiële radiozendamateurs
wereldwijd in ere gehouden. Onder hen bevinden zich vele ex-marconisten.
THE RADIO
STATION ON BOARD
This
may be complicated to outsiders, but here I have a funny replacement to
get acquainted to the Morse code: http://www.ham-radio.nl/algemeen/radiogein/rithmorse[1].mp3
Also there is a
beautiful song in Dutch dedicated to the past profession of the
ship's radio operator: http://krlmuseum.nl/Nieuwsover.htm
Scroll down to the song title De Marconist and press in the picture.
Ships
radio operators are usually called by the nickname Sparks all over the
world. This is related to history. After the 1900's the ships
transmitters produced flashing sparks between two contacts in the
transmitter while sending morse. As from 1998 there are no more radio
operators on board ships. All is done via satellites. Morse is now only
used bij official radio amateurs, who still love and honour this old
worldwide way of communication.
Linkse
deel / Left part:
V.l.n.r.:
ontvangers Philips BX925. Midden en onder: afstandbediening vaste
zenders d.m.v. telefoonschijven.
Left
to right: 2 Philips rec BX925. Amidst: telephone dials for remote control
most HF/MF transmitters.
Below: volume knobs and switches for remote controlled receivers and VHF/UHF
transmitters.
Rechtse
deel van het radiostation, verbouwd / Right part of the radio station,
modified:
2
ontvangers
R2000. Sailor ontv. middengolf. 2 zenders S1250 1,2
kW. - 2 receivers R2000. MW receiver
Sailor. 2 VFO SW transmitters S1250 1,2kW.
Zijkant
van het radiostation: A1/A3-zender 1.5 KW met VFO 2-30 MHZ. Erop:
staandegolfmeter met afstandbediening naar antenne tuner elders op het
schip.
Sidepart
of the radiostation: Telegraphy/Telephony transmitter (VFO 2 - 30 MHZ). On top: standing
wave monitor with remote control to antenna tuner elsewhere in the ship.
Hoe
kan ik nou de weerkaart nemen als jij hier zo rond loopt te stampen.
How
can I take the weather forecast when you are pounding around.
Het
radiostation, dat naar luchtvaartgebruik Operationele ruimte heette en het
grootste was die ik ooit heb meegemaakt, bevond zich op het hoofddek
achter de midscheeps, negen meter breed en vier meter 'diep'. In
een aparte zenderkamer achter de brug stonden 17 vastafgestemde LG/MG/KG/VHF/UHF-zenders
in rekken opgesteld, die d.m.v. afstandbediening vanuit de operationele
ruimte voor telegrafie en telefonie konden worden gebruikt. Vanuit de
zenderkamer liepen 9 zendantennes voor LG-MG-KG omhoog. Ze hingen tussen
de voormast boven de brug en de portaalmast ter hoogte van de midscheeps.
Op de voormast 1 UHF-antenne, scheepsradar, marifoon en de regenmeter. Op
de portaalmast 5 VHF-antennes voor de luchtvaart. Tussen de portaalmast en
de achtermast hingen 5 ontvangantennes voor MG/KG, die achter de
schoorsteen leidden naar de radiohut. Op het topdek van de salon stond een
grote bus met rondom UHF-elementjes om de radiosonde van de weerballon op
403 MHZ te ontvangen. Op de achtermast zaten de anemometers, 1 horizontale
en 1 verticale antenne uit de tijd dat een ouder type radiosonde nog
tussen 27 en 30 MHZ werkte. Boven de behuizing op het achterschip (de
vulhut en de meteokamers), stond de cardanisch opgestelde schotel van de
weerradar, ook gebruikt voor vliegtuigen. Uit dit alles blijkt wel dat de Cumulus een heel antennepark aan boord had. Het leek dan ook
meer op een spionageschip dan een weerschip.
This
radio station, in aviation called the operations room, was the largest I
ever met on board ships. It was situated on the main deck behind the
midships. Nine meters wide end 4 meters “deep”. A separate unmanned
transmitter room behind the wheelhouse contained 17 fixed tuned LW/MW/SW/VHF/UHF/
and emergency transmitters, which could be activated by remote control (dialing)
from the radio station to obtain telegraphy and telephony. On top of this
transmitter room nine transmitting antennas were connected for LW-MW-SW.
They hung between the foremast above the bridge and the middle masts. At
the foremast 1 UHF antenna, ships radar, VHF and the pluviometer. Between
the middle masts 5 VHF antennas for air traffic. Between the middle masts
en the aft mast there were 5 receiving aerials for MW/SW, which led to the
opr. radio station.. On the roof of the saloon there was a big round drum
with UHF elements around, to receive the signals from the sonde of the
weather balloon on 403 MHZ. At the aft mast were the anemometers. Also
aerials from the time that the older English radio sonde operated between
27 and 30 MHZ, one horizontal and one vertical antenna. On the
superstructure at the stern (the balloon filling shed and the Met office)
there was the cardanic placed
dish antenna of the weather radar, also used for air traffic. Out of all
of this, it appears that the Cumulus had quite an assortment of
aerial equipment. She looked more like an
espionage ship than a weather ship.
In
het radiostation twee werktafels met consoles, voor twee telegrafisten met
elk dezelfde apparatuur: 2x BX925 per console, later 2 stuks vervangen
door de R2000. In de consoles 6 telefoonschijven voor de afstandbediening
met de zenderkamer voor het
gelijktijdig werken met meerdere vast afgestemde MG/KG-zenders, keuze:
A1/A2/A3. Een rij schakelaars voor aan/uit MG/VHF/UHF/LG-bakenzender en 6
volumeregelaars van vaste ontvangers. Een intercom naar de brug en de
meteo. Er stond ook een VFO-gestuurde A1/A3 1000 Watt-zender voor alle
frequenties tussen 2 en 30 MHZ die niet vastafgestemd waren. De output van
deze zender liep via coax naar een antennetuner in de zenderkamer en d.m.v.
een staande-golf-meter zoals in gebruik bij zendamateurs, kon de
tuner op afstand afgestemd worden. Voor de amateurzender leenden we deze
antenne. Aan
de kW-zender werden later, vanwege de invoering van SSB nog eens twee
S1250 1,2 kW-zenders door RH toegevoegd en tevens geschikt gemaakt om ook
met deze zenders buiten de scheepsbanden (meteo, KG-luchtvaart, amateur
...) te kunnen blijven werken. Tegelijk hiermee werd
de installatie door RH uitgebreid met een Sailor vaste ontvanger voor 2182
en een Sailor voor de MG. In een kast stonden de 6 kristal-afgestemde
ontvangers voor KG/VHF/UHF. Er was een bandrecorder en een ontvanger AR88
voor resp. muziek en omroep. Naast de radiohut was een werkplaats voor de
radiotechnicus-R/O Remy v.d. Sande (PA0SAN) met de meest moderne meetapparatuur uit
die tijd, zoals een buizentester, HF- en LF-generator, meetzender,
oscilloscoop, digitale meetinstrumenten, frequentieteller enz. Allemaal
spullen waarover je op een koopvaardijschip niet beschikte. Een waar
paradijs voor de amateur.
In
the radio station there were two opr tables with consoles for two
operators with similar apparatus each: 2 Philips BX925 receivers in each
console, later on 2 replaced by R2000 type. In the consoles 6 telephone
dials for remote control to the transmitters room with which you could
work more frequencies of the fixed tuned transmitters simultaneously
A1/A2/A3. A series of switches for on/off MW/VHF/UHF/LW- beacon and 6
volume knobs of fixed tuned receivers. An intercom to the bridge and the
met office.
Also there was a VFO A1/A3 1000W transmitter to operate on any
frequency between 2 and 30 MHZ which wasn’t fixed-tuned. The output of
this transmitter was led through coax to a antenna tuner in the
transmitter room and by means of a “standing wave monitor” like used
by amateur radio the tuner could be steered. For my amateur transmitter I
borrowed this tuner and aerial. Later on, because of the introduction of
SSB, two new SSB 1,2 kW, were
added and made suitable to send outside the maritime bands as well, such
as meteo frequencies, aircraft in SW, amateur radio ...
At the same time each station got a Sailor fixed freq. for 2182 kHz
(emergency freq.) for ships with telephone only. In a case there were 6
crystal tuned receivers for SW/VHF/UHF. There was
a tape recorder and a receiver RCA AR88 to provide music and broadcast.
Next to the radio station there was a workroom for the radiotechnician/radio-off.
Remy v.d. Sande (PA0SAN) with the most modern measure instruments of those
times, like a tube tester, HF en LF generator measure transmitter,
oscilloscope, digital measure instruments, frequency counter, etc. All
kinds of stuff which did not exist in the radio room of a merchant ship.
Really a paradise for an amateur.
De
zenderkamer (afstandbediening) 17 zenders - Transmitters room (remote
controlled) - 17 transmitters
Antennepark Cumulus - tekening van/drawing by radio-off. Arie
van de Ruit.
Antennas:
on the middle mast VHF air traffic, aft mast sonde and aft weather/aircraft
radar
HET
AANTAL
TELEGRAFISTEN
Doordat
naast het openbaar radioverkeer, ook het verzenden van meteorologische en
oceanografische gegevens naar de wal en het contact met de vliegtuigen
moest plaatsvinden, werd in tegenstelling tot de radiodienst op
vrachtschepen, met meerdere radio-officieren (Rijksluchtvaartdienst) en een
technicus-R/O van de
Rijksluchtvaartdienst (RLD) wacht gelopen. Op de stations I en J
waren we met 8 man en op de overige met 3-5.
Toen
de Cirrus in 1970 uit de vaart werd genomen stapten enkele
telegrafisten over op de Cumulus. Anderen kozen voor een baan aan de wal,
zoals Ronald Teesselink die zijn vader opvolgde als directeur van een
bejaardentehuis. Cees van Culenborg werd geplaatst als assistent
luchtverkeersleider op Rotterdam. Cees van der Bijl - ex Cirrus - werd ass.
luchtverkeersleider op Schiphol en Willem Kraal, die eerder ook nog bij de
koopvaardij (Radio-Holland) had gevaren, werd ass. luchtverkeersleider, later
luchtverkeersleider en chef verkeersleider op Tower/Approach,
Schiphol. Jan Severijnen ging naar Eurocontrol in Brussel.
THE
NUMBER
OF RADIO OPERATORS
As there was so
much traffic: public radio, sending meteorological and oceanographic
data and the radio contacts with aircraft, there were more than one radio
officer
of the Civil Aeronautical Service, plus a technician on board. On
stations India and Juliet we had 8 and on the other stations 3-5 radio
operators.
DE
METEO
Het
KNMI had drie groepen van zeven waarnemers van de radiosondedienst ter
beschikking, dus een groep per reis, 'de natte ploeg' geheten.
Vierentwintig uur per dag deden ze - net als in De Bilt - elk uur
weerwaarnemingen (het OBS), dat uitgebreider was dan dat van
koopvaardijschepen en lieten viermaal per dag, om 00,
06, 12 en 18 uur GMT de weerballon met sonde op. Dit gebeurt over heel de
wereld op hetzelfde tijdstip, zodat de meteorologen van de laatste
gegevens op diverse hoogteniveau's een weerkaart kunnen maken. De sonde-
en weerrapporten werden aan boord aangeboden aan de dienstdoende marconist die ze
naar Bracknell Meteo in Engeland met de seinsleutel doorseinde. Bracknell
verspreidde ze dan over het continent.
KNMI
supplied three groups of seven observers, thus one group every voyage,
"the wet crew" among the shore crew. Twentyfour hours a day they
did - like ashore - hourly observations (the OBS), which was more
extensive than those of merchant ships. They launched - like ashore - four
times a day the weather balloons with radiosonde at 00 and 12 GMT and
without sonde at 06 and 18 GMT. The last two to measure windspeed en
wind direction only. Launching balloons happens at the same time all over the world. On
board we sent these reports to Bracknell/GFT by morse. Bracknell sent them
to all the met offices on the continent.
Het KNMI-'gebouw' op het achterdek. The
'Metoffice' on the aft deck.
Binnen: Geurt van Doorn
noteert de waargenomen observaties en metingen.
Het uitzicht:
View from the 'Metoffice':
In deze post bevindt zich ook alle elektronische
meetapparatuur zoals voor de windmetingen. Windgrafieken op een
recorder, barometer, barograaf, thermometers. De
anemometers (wind) bevinden zich bovenop de achtermast. De thermometers in
kastjes elders op het schip. De regenmeter hangt in de voormast. Het
aantal uren zon wordt gemeten met een glazen bol die een spoor brandt op
een papierstrook.
In this post all electronic devices are mounted, such as
barometers, barograph and thermometers and wind measurements. Windspeed is
shown on graphic paper. The anemometers are mounted on top of the aft
mast. The pluviometer in the fore mast. The number of sun hours is
measured with a glass bulb which burns a trace on paper.
De windmeters:
De barometer:
De digitale aneroide barometer 900-1050
mB.
Leest tienden mB. Reading tenths of a MBar.
DE WEERRADAR - THE WEATHER RADAR
Deze bevond zich achter de meteo op het dak van de vulhut.
Hij werd ook gebruikt door de marconisten als die een vliegtuig 'aan de
lijn' hadden.
The weather radar was situated on top of the filling
shed for the balloons. It was also used by the radio-officers when they
had to locate an aircraft.
DE WEERBALLON
De ballon werd gevuld met waterstofgas, het goedkoopste
gas, maar wel zeer explosief. Dus NIET ROKEN was het devies. Waterstofgas
werd in 1766 ontdekt door Cavendish. Op de volgende foto sluit Cock van
Vliet de ballon aan op het vulstuk en pas als de ballon een gewicht van 3
kg (?) kan optrekken is het vullen gereed.
The weather balloon was filled with hydrogen gas, the
cheapest gas, but very explosive. So DON'T SMOKE! Hydrogen was discovered
by Cavendish in 1766. The next picture shows the filling of the balloon.
When it can lift up 3 kg it is ready to launch.
 
Cock - what's in a name - Van Vliet preparing the balloon. He joined a meteorological Antarctic expedition too
during 1966
Op
de onderstaande foto's is de ballon gereed, wordt dichtgeknoopt en en de
radiosonde eraan vastgemaakt. U ziet verderop ook de radarreflector klaar liggen,
daarover verderop in het verhaal.
Cock van Vliet - Herman
Donker
Bert
Augustijn, Herman Donker, Walter Schuurmans Stekhoven
Notice
the radar reflector on the floor.
 
Bert de Vries is erg trots
op z'n eerste ballon. Bert
blijft lachen ...
Had u trouwens Berts hut al gezien?
Metman Bert is very proud with
his first balloon.
Bert keeps smiling ...
Beauties welcomed Bert on his 1st voyage
Jos Broeke, nu weerman Omroep
Zeeland
Ate Reitsma en Willem Koetse
Dit is alleen voor de foto. Links:
Richard Rothe. Rob Griët. Rechts: Bert de Vries.
Applaus voor de
ballonoplaters Ymke Hoogenhuis, Frank Kroonenberg *, Victor Bruyn van
Rozenburg, vooraan: Jan Roest.
*Frank, Jacob
Kuiper en Bert Beets staan nu ook sinds juni 2009 als poppetje in Madurodam op
het pleintje bij de KNMI-radartoren !!!
Overigens
dreef het schip dwars op de wind, dus echt windvrij was de vulhut op het
achterschip niet.
Daarom moest er met de kop op de wind gevaren worden bij meer dan 10
knopen wind (20 km/u) om problemen met de ballon te voorkomen. De
machinekamer werd gewaarschuwd en het schip voer dan even tegen de wind
in.
The
Cumulus always drifted with the wind at portside, so the filling shed
wasn't really windfree. That's why the ship should keep her head on the
wind when wind speed exceeded 10 knots to avoid problems with the balloon.
The engine room was standby and we sailed with the winds ahead during a
short time.
MEESTER!! ...WE MOETEN VAREN VOOR
DE BALLON!!!
Hij hoort het niet, hè.
ENGINEER!!! ... WE NEED THE ENGINES
FOR THE BALLOON!!!
Achteraan: meteo Paul Lekransy: als dat
maar goed gaat...
Diverse situaties konden zich
voordoen. Afhankelijk van het weer en de wind. Hier diverse plaatjes van
lanceringen.
Wie?
Niets aan de
hand.
Arie Pomstra met de ballon - Stevige wind.
Hendrik Snip en Pieter IJsbrand de Vries.
Ymke Hoogenhuis
De achtermast met de windmeters, de
sprietantennes voor de sonde en de radar.
De radar gericht op de ballon.
Direct na
de lancering werd de ballon 'ingevangen' op de weerradar. Dit is
handmatig de richting en de hoogte vinden en daarna op automatisch zetten.
Dat betekent dat de cardanisch opgehangen schotel, onafhankelijk van de
bewegingen van het schip, de ballon blijft volgen. Zelfs bij orkanen was
dat geen probleem. Het 'invangen' van een vliegtuig dat zich bij de
telegrafist gemeld had, gebeurde door hem dus ook handmatig. Deze
service kon uiteraard niet plaatsvinden als de ballon nog onderweg was.
N.b.
Het systeem van de cardanische ophanging is uitgevonden door de Italiaanse
wiskundige, geneeskundige en filosoof Cardano († 1576), waarbij het
kompas tussen twee ringen wordt opgehangen en daardoor de horizontale
stand behoudt, ondanks de bewegingen van het schip.
THE
METOFFICE
CREW
The
Dutch Met office had three groups of observers available, thus one group
each voyage, so called “the wet shift”. Twentyfour hours a day –
similar as ashore – they did observations (the OBS) every hour, which
were more extensive than those on
board merchant ships, and launched - same as in De Bilt - the weather
balloons fitted with a radio sonde four times a day
at 00, 06, 12 and 18 GMT. This
happens all over the world at the same time, so that the meteorologists
can make weather maps out of the last data from various levels of altitude.
Directly
after launch, the balloon was located on the weather radar which is: manually
finding
the direction and directly
after this
put
at
automatic
following.
Independently from the movements of the
ship, the cardanic construction under the antenna made automatic following
possible
(picture above). Even in hurricanes there was no problem. Searching
an aircraft which reported itself to the radio
operator, was done
manually.
This service
to air traffic was not available of course
when
the balloon was still underway.
Note: The Italian mathematician, medical
doctor and philosepher Cardano († 1576), invented
the system whereby the compass
is hung up between two rings, keeping its horizontal attitude despite the
movements of a ship.
Weather
balloons were filled with hydrogen gas in
a wind free shelter - a sort of garage - at the stern. In 1766 hydrogen
was discovered by Cavendish, which is - it is true – explosive, but much
cheaper than helium. The radio sonde of a weather balloon in those days
contained three measure elements:
1. the barometer with a range 1050 – 5 mB, good
enough to reach a height of 30 km; 2. the thermometer, a thin round bended
piece of metal which works according to shrinking and expanding; 3. the
humidity meter consisting out of a very thin slice of lithium. 4. By means of a tiny transmitter on 30
MHZ (403 MHZ nowadays),
the data is transmitted to the earth. In the sonde there is a coil with a long
thin nylon wire. The beginning of the wire, which sticks out of the sonde,
is fixed to the balloon. The radar reflector
is hanging under the sonde. Due to the
total weight of the sonde and
reflector, the coil wire is pulled out. It makes a switch turning around
the three contacts of the measuring
elements and let them make contact with
the transmitter. The balloon needs to reach an altitude of 16 km at
least. Eventually the balloon will get bigger and bigger due to the
outside pressure which is steadily decreasing, until it explodes. If this
happens below an altitude of 16 km (the upper flight levels), a new balloon will be launched. The good
ones reach a 30 km altitude. By means of the radar reflector you obtain the position,
the wind directions and wind speeds. A flight takes 1 to 1,5 hours and the
distance may increase to 150 km when there is much wind.
There has never been a collision with an aircraft, but once we got
a report from a pilot who observed a balloon and asked if this thing was
ours.
Nowadays
the balloon of the Dutch Metoffice is not followed by radar anymore. It
is fitted with GPS and sends it position itself.
MEER
OVER DE WEERBALLON EN DE RADIOSONDE
Over de hele wereld wordt door de meteorologische stations
op vaste tijden en tenminste tweemaal per dag (00.00 en 12.00 uur GMT) een
weerballon opgelaten. Van alle metingen wordt een weerkaart voor
verschillende hoogtes gemaakt. Een weerballon op zich doet niets en dient
alleen maar om de radiosonde door de atmosfeer omhoog te tillen tot de
minimale vereiste hoogte van 16 km. Mocht de ballon het voordien begeven
dan wordt een nieuwe opgelaten. Meestal bereikt de ballon - gevuld met
waterstofgas
- een hoogte tussen de 20 en de 30 km. De afstand hangt af van de
windsterkte die de ballon laat wegdrijven en kan wel tot 150 km bedragen.
Aangezien de luchtdruk onderweg steeds lager wordt, zal de ballon alsmaar
groter worden tot hij springt; meestal na anderhalf uur. Boven land zit er
een parachuutje bij, zodat ballonsliert en de sonde niet te hard naar
beneden zeilen. Je zal 'm maar op je kop krijgen. Er is een briefje bij voor de vinder
waarin het verzoek de vondst kosteloos naar het
KNMI terug te sturen. De sonde, waarde tientallen euro's, wordt dan
nagekeken en opnieuw gebruikt. De meeste komen bij rustig weder in
Gelderland terecht. Boven de oceaan, dus bij de weerschepen hoefde er geen
chute aan en bovendien zag je ze nooit meer terug. Ook is er nog nooit een
vliegtuig tegenaan gevlogen. Wel eens op afstand door een piloot waargenomen, maar geen
ongeval.
Thus, all over the world a balloon is launched at least
twice a day. It needs to reach a minimal height of 16 km (50.000 feet).
Most of them reach 20-30 km (70.000 - 90.000 feet). The distance depends
on windspeeds which may reach 150 km. That's why the radar reflector is
not a small one. As pressure gets lower and lower, the balloon grows
bigger and bigger. Until it tares apart after some 90 minutes. Over land a
parachute limits the falling speed. Accidents were never reported, not
even by aircraft. Sometimes a pilot saw a balloon in our sea area and asked
if it was ours. The radio sonde registrates temperature, air pressure and
moist continuously and transmits code signals which are registrated on
paper recorders on the ground.
Het gekke is dat de weersatellieten ondanks talloze
mogelijkheden kennelijk de weerballon nog niet kunnen vervangen.
De radiosonde die eraan hangt, gaat tijdens de opstijging
continu meten wat de temperatuur, de vochtigheid en de luchtdruk is. Deze
drie instrumenten zie je aan de buitenkant van de sonde (foto onder). De
temperatuur kan onderweg zakken tot minus 60 graden C. De luchtdruk tot
pakweg 5 mBar. Daar is dus vrijwel geen lucht meer. De
luchtvochtigheidsgraad kan onderweg wisselend veranderen. De onderstaande
afgebeelde Engelse sonde toont ook een windmolentje dat de genoemde
drie elementen contact laat maken met het zendertje dat in de sonde zit.
Het molentje drijft een ronddraaiend schakelaartje aan dat de contacten om
de beurt opent. Het radiosignaal werd rond de 30 MHZ uitgezonden. Onderin
de sonde zit een kleine accu. De latere Amerikaanse en Finse modellen
zenden op 403 MHZ.
Hieronder de radiosonde zonder kapje. Je ziet hier in het
midden de zender met de drie radiobuizen. De sonde wordt in elkaar gezet.
Op de tafel ligt de droge accu die vlak voor de opstijging met water
gevuld wordt om hem te activeren. Hij gaat onderin het kastje.
This is the old English radio sonde
uncovered. In the middle the transmitter with the tubes. Outside the baro,
temp and moist elements.
Het element op de volgende foto toont de barometer. Dit is
een simpel drukdoosje. De gemeten luchtdruk komt op bepaalde niveau's
overeen met de hoogte in meters. Daarmee kun je dus zien hoe het weer is
op bv. 10 kilometer. Vanaf de grond is elke 8 meter 1 mBar. Als je een
barometer meeneemt naar de Euromast die 180 meter hoog is, zou de
barometer op die hoogte 22 mBar zijn gezakt. Aan de draadjes kun je zien
dat het element is verbonden met het zendertje. Dit zendertje zendt
verschillende pieptonen uit die aan de grond vertaald worden naar de
gemeten waarden in een grafiek op een papierstrook. Je kunt dus ook in de
grafiek zien dat de ballon is gesprongen en dat alles naar beneden valt,
want dan meet hij waarden die niet logisch zijn en dus niet meer kloppen.
Het accuutje blijft het radiozendertje natuurlijk 'in de lucht' houden en
het windmolentje zal ook 'gek' doen.
The barometer:
De volgende foto toont het element met de thermometer. Het
simpele principe is een kwestie van uitzetten en krimpen als de
temperatuur hoger danwel lager wordt. Het open ronde metalen boogje
voldoet aan deze eis en zendt nauwkeurige metingen naar de grond.
The thermometer:
De foto hieronder toont de luchtvochtigheidsmeter. Het
grijze strookje lithium zal ook uitzetten en krimpen als drogere of
vochtiger lucht erlangs strijkt. Het trekt dan aan de bevestiging, hetgeen
via via wordt doorgespeeld naar het zendertje.
The moist meter:
Voordat de sonde de lucht in gaat wordt hij geijkt met de
ijkmotor en de signalen getest:
Testing the radio sonde:
Links Ab Maas? Rechts: P.Y. de Vries
The radar reflector (which is history
now)
Toen de ballon nog met de radar werd gevolgd, moest er voor
de echo op het scherm een radarreflector worden bijgehangen. De rubberen ballon
geeft geen radarecho. Kleine jachten of scheepjes hebben ook een radarreflector in de mast om
op korte afstand een duidelijke echo te geven op het radarscherm
van grote schepen. De reflector van de ballon is echter een stuk groter, omdat de
ballon op veel grotere afstanden - tot 150 km - een goede radarecho moet
geven. Het materiaal is van aluminiumfolie, gespannen op een raam met
verschillende invalshoeken. Zo volg je de de ballon dus op het radarscherm en daarmee
zie je ook meteen hoe sterk de windsnelheden zijn en welke windrichtingen er
onderweg door de atmosfeer heersen. Tegenwoordig heeft de ballon ook gps en
dus is de radar niet meer nodig. De
modernste radiosonde meet ook ozon. Op de foto hieronder de kleine sonde anno 2012:
In the past, when the balloon was followed by radar,
the echo on the screen had to be produced by the radar reflector. The balloon
itself cannot do that. Small yachts also have a little similar reflector in the mast in order
to produce a good echo on the radar of big and long ships. But the
reflector of the balloon is a lot bigger to ensure a good echo from 150 km
distance. Thus you can see the wind directions and wind speeds. Nowadays
the balloon is fitted with GPS which makes the reflector unnecessary. Also
an ozon sensor is fitted in the sonde. Next pic: the small radio sonde of
today.
Even tussendoor een bezoek aan het KNMI in maart
2012. In between a visit to the Dutch Met Office in De Bilt in 2012
De moderne kleine sonde anno 2012. The
modern small sonde in 2012.
De ballon in de vulhut in De Bilt. The
balloon in the filling shed at the Dutch Met Office
Richard Rothe (verderop in dit verhaal
a/b met het vogeltje) legt aan
bezoekers een en ander uit. Richard (ex Cumulus) explaining to visitors.
Ballon dichtknopen en sonde eraan
hangen.
Terug naar de Cumulus - Back to the ship
The little white spot is te balloon:
De radarantenne
volgt het witte bolletje, de ballon - The radar antenna is tracking the little
white ball, the balloon.
De radar voor de vliegtuigen en de
weerballon.
Het
radarscherm voor de ballon en de luchtvaart
- The radar scope for the balloon and aircraft.
Radarreparatie: "Zullen we het zo maar laten?" Radar repair:
"Shall we keep it this way?"
"Ja, dat is em San, houen zo!"
- "Yes, hold it Sparks!"
Meteo's Ab Maas en Richard Rothe
verwerken de signalen van de sonde - Processing the sonde signals
Hier zie je duidelijk de grafiek die de
radiosignalen van de sonde op het papier schrijven.
Meteo Geurt van Doorn. voor de
weerballon aan de radar.
De draaibare antennes ontvangen de
moderne Amerikaanse sonde op 403 MHZ. De ballen in de voormast geven aan:
Pas op! Ik lig gestopt, ik kan niet manoevreren.
These antennas receive the modern
radio sonde on 403 MHZ.
Na enige jaren werd de Engelse radiosonde
vervangen door de Amerikaanse. Tot de Finse fabriek Vaisala in Tampere een
nieuwe sonde ontwierp die werd gepresenteerd door door hun
vertegenwoordiger, de jongeman Reijo Valtanen. Hij maakte in
februari/maart 1979 meteen een hele reis met ons mee. Al gauw was hij
ingeburgerd en het beviel hem zo goed dat het tijd werd om Neptunus uit te
nodigen. De oude man moest wel helemaal van de evenaar naar de Poolcirkel
komen zwemmen, een afstand van 66 x 111 km = 7326 km, maar dat had hij er
graag voor over. Wij van onze kant konden hem nog wel 10 km korting geven.
En zjo werd 't toch nog gezellig (met een Limburgse g) op 9 maart.
After some years the English radio sonde
was replaced by the American sonde. Until the Finnish factory Vaisala in
Tampere designed a new type, which was presented by their representative,
the young man Reijo Valtanen. Automatically he joined us the next sea
voyage in February/March 1979. Soon he got familiar with all the crew en
he liked it so much, that we felt it would be the right moment to invite
Neptune. The old chap had to swim from the equator to the Polar Circle, a
distance of 66 x 111 km = 7236 km, but he would do it with great pleasure.
From our point of view we were able to provide a reduction of 10 km. So as
you can see, the feast became a topper during this voyage on March
9th.
Van L naar R: personal assistant van
Neptunus: Willem Rotgans, dopeling: Reijo, piraat: Chiel Uythoven,
NEPtunus: Pappa Yankee de Vries.
En onder: het diploma voor zeemanschap
OCEANOGRAFIE
Afhankelijk
van het weer deden we ook metingen tot de oceaanbodem, zoals het
zoutgehalte in verschillende waterlagen en de temperaturen op diverse
niveaus. Circa 20 van deze instrumenten (zie foto) worden aan de diepzeekabel
bevestigd en te water gelaten, verdeeld over diverse afstanden.
Als zij op het gewenste niveau hangen wordt een gewichtje langs de kabel losgelaten.
Deze doet de bovenste thermometer kantelen. Op zijn beurt ontkoppelt hij
er zelf een, enz. tot alle thermometers ondersteboven hangen. De kwikdraad breekt af
en 'bevriest' de gemeten temperatuur. Tegelijk wordt een
waterreservoirtje gevuld met het water op dat niveau om het zoutgehalte te
meten. Als nu de kabel met de
winch weer omhoog wordt gehaald, komt elk instrument boven water en wordt
de temperatuur genoteerd en de watermonsters opgeslagen.
Oceanograaf Jan Schaap
Chef meteo Nico Borst bezig met oceanografie - Chief meteo doing
oceanographic works.
Oceanograaf Kees de Kat met de CTD-sonde
Oceanograaf Henk Kalle stoer aan de winch met
de diepzeekabel.
Nog een keer chef meteo Nico Borst.
Weather depending,
we took measurements to the sea floor, like
salinity in
different
layers and temperatures at different levels. About 20 instruments were
attached to a cable and let down to various levels till the sea bottom.
At these levels the thermometers measure the temperature. After some time
a weigh is let down along the cable, which passes the instruments en
tackles them upside down (reversing thermometers). At this moment the measured temperature "freezes"
and will stay at this temperature during pull up. Also a water reservoir (Nansen
bottle) will be filled with water of that level. Once every instrument has been
hoisted by the winch, the temperatures will be noted down and the water will be examined (density
and salinity).
Dan
was er ook nog bathythermografie t.b.v. de Navy. De bathy werd tweemaal
per dag te water gelaten tot 300 meter. Deze meet de temperatuur en stelt
vast waar de spronglagen, ofwel inversie's zich bevinden; net als een
front in de atmosfeer, waar de temperatuur voor en achter ook aanmerkelijk
verschilt. In het instrument bevindt zich een stift die de curve van de
temperatuur onderweg registreert. Onderzeeboten die zich onder de
spronglaag bevinden zouden dan niet of moeilijk op te sporen zijn, omdat
sonar op die laag weerkaatst. Ook vissen zoeken de spronglaag op, omdat
daar het meeste voedsel zit. Onze immer enthousiaste collega Niek van der
Blom († 3-2-2005) zond als service 's middags op zijn 12-16 wacht een
speciaal bericht in het Frans op een visserijfrequentie aan de Franse
(tonijn)vissers bij station K, om ze op weg te helpen naar de juiste diepte...
Uiteraard kreeg hij reçu, waar hij zeer verguld mee was en altijd afsloot
met het advies: "keep in touch with the Dutch!" Ook de vliegtuigen kregen
immer deze wens mee.
 
Spaanse matroos gaat de bathy
doen.
De
bathy komt weer boven van 300m diepte.
Spanish sailor going to do the bathy.
The bathy emerging from a depth of 300 meters
There
also was bathy thermography on behalf
of the Navy. The bathy was dropped twice a day until it reached a depth of
300 m. It measures the temperature
and locates the inversions, like a front in the atmosphere, where temp
before and behind differs a lot. In this instrument there is a
registration device which marks the temp whilst going down. Submarines who are under such an
inversion, would be difficult to locate, because sonar
reflects on this layer. Also fish search these layers, because most of the
food is there.
Our
always enthousiastic colleague Niek v.d. Blom transmitted a special
message to the French fishing vessels near station Kilo in the afternoon,
to help them to the right depth .... Of course he got receiving
reports, which he appreciated
very much and he always finished with the advise: keep in touch with the
Dutch. Air traffic always got this wish as well.
Des
zomers voeren ook oceanografen mee, die al het onderwaterwerk overnamen en
een golfhoogte meetboei te water lieten (als het mooi weer was). Je kon
met je eigen ogen ook wel zien hoe hoog de golven en de deining waren,
maar het ging erom dat de boei - uitgerust met een zendertje - naar
verwachting werkte. Ze hadden een zodiac meegenomen, waarmee we
vaartripjes om het schip maakten. Als er walvissen in de buurt kwamen,
gingen we erheen om ze van dichtbij te bekijken. Uitstapjes maakten
we ook wel eens met een van de vier reddingboten, waarbij we meteen de
gelegenheid benutten om met de sloepzender verbinding te maken.
Deze boei meet de golfhoogte en is
voorzien van een radiozender.
WERKEN
MET SKYLAB
Toen het ruimtestation Skylab
in 1973 om de aarde vloog, deden we ter vergelijking samen golfmetingen.
Een ander project was Energiebalans en zonopname in het zeewater (HEKLA,
1971). Later
werden er CO2-onderzoeken gedaan.
In
summertimes oceanographers sailed with us too, taking over all the underwater
survey. They launched a wave rider buoy (if weather was fine). Of course
you could see with your own eyes the height of the waves or swell, but the
point was that the buoy, fitted with a transmitter, was working allright. They
brought a zodiac (inflatable rib) with them, with which we made sailing
trips around the ship. If whales got in sight, we went to them to observe
nearby. Some more trips we made with a lifeboat and took the
opportunity to test the emergency lifeboat transmitter. Sometimes we got
too far away from the ship. They hardly could see us at the end. With the
Morse signal lamp they ordered us to get closer. Also a merchant ship
passed us once. They assumed we had abandoned our ship and that she was
sinking... But with expressions by hand and shouting, we made clear
we were just taking a pleasure trip in the middle of the ocean and that
the weather ship some miles overthere was in utmost shape.
When the
spacestation
Skylab was orbiting the earth in 1973, we did wave measurements
simultaneously.
An other project was Energy balance and sun absorbing sea water (HEKLA,
1971). Later on
there were CO2 investigations.
Pleziervaartjes
rond het schip - Pleasure trips around the ship
Ook
2e wtk Willem Gisius had 's zomers zijn eigen speedboot aan dek staan. Dan voeren
we op een soms spiegelgladde Atlantic, alsof het de Kralingse Plas betrof:
During
summer voyages 2nd Engineer Gisius had
his own speedboat on deck. Sometimes we speeded on an Atlantic as smooth
as glass:
De
oldtimer MG van 2e wtk Willem Gisius. De speedboat op de aanhanger gaat 's
zomers mee.
2nd
Engineers speedboat boarding the ship in summertime:
De speedboat van 2e wtk Gisius
midden op de oceaan - The speedboat of 2nd Eng. Gisius in the middle of the
North Atlantic.
Lekker karren in de Atlantic. 2e stuurman Schothorst aan het wiel naast
Willem Gisius.
MAAR DAN KAN DE CUMULUS NIET ACHTERBLIJVEN
CUMULUS LIFEBOATS ANXIOUS TO FOLLOW
Sloepenrol. Allemaal een zwemvest om en
melden bij je eigen boot.
Chef
meteo Dirk van der Grift bekijkt het strijken van de boot. Lowering a
lifebat too.
Gezellig.
Waar zullen we eens naartoe gaan? Where shall we go to?
Achter:
sloepscommandant 3e stm Hans Aben en matroos Louis de Rouw..
Links
marconist Jan Fernhout, Achter: 2e wtk Gisius en 3e stm Hans Aben.
Moederschip:
"NIet te ver hoor! We moeten jullie blijven zien!"
Cumulus:
"Don't go too far. We must keep you in sight!"
We tuften wel eens veel te ver van het schip, zodat ze ons bijna niet meer
zagen. Met de morseseinlamp werden we teruggeroepen. Ook passeerde er eens
een schip dat in eerste instantie dacht dat we schipbreukelingen waren en
dat ons schip verderop zinkende was.... Maar na uitgebreid okay gebaren en
hard roepen dat we midden op de oceaan slechts een pleziertochtje maakten
en dat we behoorden bij het verderop liggende weerschip, voer het schip
door.
Ze zien ons toch nog wel? Ze seinen nog niet.
Do they still see us? They aren't signalling yet.
Ook
met een motorreddingboot werd gelijk ervaring opgedaan. Links 3e stm Hans
Aben - Lifeboat experience important too.
Links:
Jan Schaap. Midden: matroos Louis de Rouw
Als je te veel ... lees je de scheepsnaam zo.
If you have too much .... you'll read the ships name like this.
Radio Jan Fernhout keeps an eye op de
lifeboat en op zijn radio kan een aircraft roepen.
DE
MACHINEKAMER - THE ENGINE ROOM
De
machinekamer. The engine
room
Stork Werkspoor 1400 hp.
Zuigers trekken, een periodieke bezigheid voor scheepswerktuigkundigen.
Dit is maar een kleintje!
Piston maintenance, a periodically job for ships engineers. This is only a
small one!
Reisjes
met gasten naar IJmuiden.
Tussen
1965 en 1985 kregen familieleden en kennissen 's zomers af en toe de
gelegenheid om mee te varen en het schip van binnen en van buiten te
bekijken. Als de komende reis naar station Mike op de poolcirkel ging,
mochten de gasten meevaren tot IJmuiden. Daar werden ze afgezet en voer
het schip door. Even rondkijken?
Between
1965 and 1985 family and friends sometimes got the opportunity to sail
with us and get familiar with the exterior and interior of the Cmulus. If
the voyage was bound for station Mike at the polar circle, guests
could join from Rotterdam to the port of IJmuiden. There they were dropped and the
ship then sailed on to the north. Be my guest too and let's see around:
Cumulus
aan de Parkkade gezien vanaf de Euromast. Cumulus seen from the Euromast
in Rotterdam.
Cumulus aan de Parkkade op de Maastunnel
Klaar voor vertrek. Ready for take off
with guests.
Het losmaken is altijd een happening
voor de gasten. Leaving the quai always a happening for guests.
Los van de Parkkade. Off the quai.
Wordt met een sleepboot rondgetrokken tot we
op stroom liggen. A tug brings us on course on the river.
Eenmaal op stroom gaat de telegraaf op
volle kracht. Full ahead.
Toevallig een foto van de Cumulus in een
VVV-folder over Vlaardingen. Cumulus in a tourist brochure passing
Vlaardingen.
Passeren Hoek van Holland
Achtermast met de anemometers (windsnelheid).
Jan Fernhout met echtgenote Coby. Me
and my wife were guests too.
Even rondkijken:
De salon waar verjaardagen worden gevierd,
geklaverjast en films gedraaid.
Eetsalon officieren, RLD en
KNMI.
Messroom overige bemanning
De hobbyruimte in het voorschip.
De kombuis. Zie de slingerlatten om het fornuis
voor slecht weer.
Foto van Ineke Dorresteijn:
Kok Brouwer doet z'n naam eer aan..
alhoewel, een hééél enkel keertje:
En, wat zei de kok, sparks? - What did the cook say, sparks?
De loodsboot van IJmuiden brengt ons de
loods. The pilots off IJmuiden.
Naar binnen. Entering port of
IJmuiden
IJmuiden,
naar de steiger. Achtergrond: de Hoogovens. Turning to the berth.
Behind: the steelworks.
VERBINDINGSNET
OSV's
Aangezien
het radiostation elk uur een OBS van de meteo kreeg aangeboden en dus 24
uur opengesteld was, waren we met minimaal 3 telegrafisten aan boord, om
de stroom van gegevens per seinsleutel te verzenden. Naast het continue
bewaken van de noodfrequenties voor de scheepvaart, waren we ook H24
bereikbaar op de noodfreqs 121,5 en 243 en de werkfrequentie 126.7 MHZ
voor de luchtvaart, plus de luchtvaart routefrequenties voor de Atlantic
in de kortegolf, waarop wij wel eens bemiddelden tussen vliegtuig en
luchtverkeersleiding. Afhankelijk van de positie van een oceaanstation vielen we onder
Gander (Canada), Iceland, Bodö (Noorwegen), Shanwick (GB) en Santa Maria
(Azoren) Oceanic Control en
functioneerden we als luchtverkeersbeveiligingsstation. Daarnaast
was er net als op de koopvaardijschepen, het openbaar verkeer met o.a.
Scheveningen Radio, om te telefoneren en telegrammen te wisselen. Ook werd
de weerkaart van Portishead Radio/GKA in morse ontvangen, die door de
meteo werd getekend. Onze meteoberichten seinden
we op fixed frequenties zoals bij kuststations gelijktijdig in de 5, 7,
11, 13 MHZ naar Bracknell Meteo/GFT, het station van de weerdienst in
Engeland. Op 126,7 MHZ handelden we het radiocontact met het luchtverkeer
af en gaven daarbij dus ook radar service als de radar niet voor de
weerballon bezet was.
COMMUNICATION
SYSTEM OSV’s
As the radio got
offered an OBS from the meteo every hour and thus available 24 hours, we
had a minimum of 3 radio officers o/b, in order to send the stream
of data by Morse key. Besides guarding ships emergency frequencies,
aircraft could contact us H24 on aviation emergency freq 121,5 and 243 MHZ
and the working freq 126,7, and in short wave on the Atlantic air traffic route frequencies where we intermediated sometimes between aircraft and
oceanic air traffic control. Station depending
we belonged to OAC oceanic air traffic control Gander (Can.), Iceland,
Bodö (Norway), Shanwick (UK) and Santa Maria (The Azores). Beside
there was the general traffic with Scheveningen Radio for telephone
calls, telegrams and so on. We also received the weather map of Portishead
in Morse and then drawn on a map by the meteo. Our meteo messages
were sent on fixed freqs, like coast stations simultaneously in the 5 7, 11, 13 MHZ to
Bracknell Meteo/GFT. On 126,7 MHZ we handled all the
radio contacts with air traffic and gave radar service if
this radar wasn’t occupied for the balloon.
Jan Fernhout calling in morse: GFT de 4YM OBS
GFT answering: 4YM de GFT K
Noorderlicht - Aurora borealis
Op
station Alpha en Mike konden we 's winters regelmatig het prachtige
noorderlicht (aurora borealis) aanschouwen. De radioverbindingen in de
kortegolf werden dan slecht tot onmogelijk, zodat we met onze OBS'en en de
zeer lange weerballonberichten (86 cijfergroepen) moesten uitwijken naar
de middengolf en bij voorkeur op de telefonie met resp. Reykjavik/TFA en
Orlandet/LFO. Dit deed ik het liefst met radiotelefonie om dan alles naar
Orlandet in het Noors te doen.
During winter at
station Alpha and Mike we could see the beautiful Northern Light (Aurora
borealis). Radio propagation in short waves became bad to impossible; so we
had to divert to medium waves with our OBS and - very long - balloon data
messages to Reykjavik or Orlandet (Norway). I preferred to do this
on radiotelephony and read the figures in the Norwegian language.
LUCHTVERKEERSBEVEILIGING
Wat
het aantal vliegtuigen betreft, was het ene oceaanstation drukker dan het
andere. De stations ten westen van Ierland en Schotland waren uiteraard
het drukst vanwege de route Europa-Noord-Amerika v.v., zodat we daar de
8-mans bezetting hadden. Ik denk dat dit schip het grootste aantal R/O's
aan boord had. Tijdens de ochtendspits in het luchtverkeer naar Europa
werkten we met drie man tegelijk: één voor de uurlijkse OBS-telegrafie,
de 6-uurlijkse ballongegevens, HF-luchtvaart en het openbaar verkeer, één
voor het beantwoorden van de vliegtuigen op VHF en één aan de radar om
deze vliegtuigen op te zoeken, te peilen en hun positie te verstrekken,
dan wel te bevestigen. 's Middags was er de spits van Europa naar Amerika.
De navigatieapparatuur in de luchtvaart was destijds nog niet zo
geavanceerd als tegenwoordig. Het aantal vliegtuigen dat onze assistentie
verlangde, bedroeg per reis ca. 2500 op de stations J en I. Op station M
tussen Noorwegen en IJsland ongeveer 200. Op station A tussen Groenland en
IJsland ca. 700 en op station K tussen Portugal en de Azoren ongeveer 500.
We hadden
een langegolf radiobaken aan boord, om de vliegtuigen tijdig inzicht te
geven aan welke kant (noord, zuid of overhead) ze ons voorbij zouden
vliegen. Het oceaanstation was verdeeld in vakjes van 10 bij 10 mijl en de
vlieger hoorde aan het radiobaken met morsetekens (b.v. YJKK) in welk vak
het schip zich bevond. Het middelpunt van het station was OS (On Station).
Deze indeling stond ook met een tekening in ons hoofdstuk in de List of
Special Services. Het weerschip ligt in het onderstaande voorbeeld op
station J in het vak KK. Als we in het volgende vak dreven, of bij slecht
weer moesten varen, werd de ident door ons veranderd. Dat deed je, door op
een langzaam draaiende afneembare schijf pennetjes te verschuiven tot er
een andere morseletter ontstond. Een fotocel registreerde aan/uit d.m.v.
deze pennetjes en sleutelde daardoor de zender. Natuurlijk kwamen deze
gegevens van de stuurman op de brug die varend elk uur, of drijvend na
zijn wacht de positie van het schip vaststelde.
AIR TRAFFIC CONTROL
As the amount
of air traffic concerns, one ocean station got much more traffic than
others. The stations west of Ireland and Scotland were the busiest of
course, because of the routes Europe-North America v.v. Here we had 8
operators. I think this ship had the biggest amount of oprs o/b compared
to passenger vessels. During the morning peak in air traffic to Europe we
worked with 3 oprs: one for OBS and balloon, one in HF air freqs and
public traffic and one for aircraft at the radar, searching, bearing and
give exact position or confirm. In the afternoon there was
peak traffic from Europe to the United States. Navigation equipment
in aircraft wasn’t as good as it is now. The total amount of aircraft in
24 days who
asked for assistance was about 2,500 on station J and I. On
station Mike between Norway and Iceland it was about 200. On station Alpha
between Greenland and Iceland about 700 and on station Kilo between
Portugal and The Azores about 500. We
had a LW radio beacon on board, to enable the aircraft to determine in
time at which side they would pass us (north, south or overhead). The ocean
station (100 x 100 nautical miles) was divided in little grids 10 by 10 nm and the pilot could hear
in Morse code from our radio beacon in which grid we were. These grids were also published in the List
of Special Services o/b merchant ships. If we drifted into the next grid, or had to sail in bad weather, the ident was changed by us. Such
change we made by shifting little flat pens on the edge of a slowly
turning wheel to change the Morse code. Then a photo-electric light
sensor registered on/off caused by the passing pens on the turning wheel and
so keyed our position in Morse code to the beacon transmitter.
Hier volgt een voorbeeld van een contact met een
vliegtuig als we op station Juliett lagen (officiële positie: 52.30N 20W)
en wat ik letterlijk van de bandrecorder heb overgenomen:
The
following is an example of a radio contact with an aircraft when we were
on Juliett, which
I copied from my old tape recorder:
"Ocean
Station Juliett, KLM 644, good morning."
"KL
644, station Juliett, de Cumulus, ook goeie morgen, go ahead."
Hé,
een landgenoot, denken de vliegers. A
country fellow, the pilots getting aware.
"KL
644 New York, Amsterdam, 350, departed New York 0200, estimate Amsterdam
0900, last position 53N30W 0609, estimate 5320N 20W 0645 endurance 21000
kg, track 090, groundspeed 450. Request radar fix and your position please."
"KLM
644, station Juliett, roger. The ship's position 5222N 1942W, grid KK, my
beacon on 370 kHz, the wind at 350 is 145 at 80 knots. Standby for
radar."
Korte
tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden en krijgt van ons:
After
a short time, the aircraft is found on radar and
gets from us:
Korte
tijd later is het vliegtuig op de radar gevonden en krijgt van ons:
After
a short time, the aircraft is found on radar and
gets from us:
"KLM
644, station Juliett, fix at 0652: bearing 326 at 58 nautical miles."
"KLM
644, okay, ik zal even checken hoor."....
"KLM
644, dat komt aardig uit met wat ik gevonden heb, bedankt en tot
ziens." En soms: "Moet ik nog een berichtje voor thuis
doorgeven?"
“KLM
644 this checks rather good, according my calculations, thank you and see
you.” Sometimes: “Do I need to deliver a message to your family?”
Verklaring:
350 is de vlieghoogte van de KL 644, dus 35000 voet. Track 090 is de
magnetische
koers, dus oost. Groundspeed 450: snelheid t.o.v. de grond (450 knopen is
833 km/u). Endurance: brandstofrestant 21000 KG. Ik geef hem de
windgegevens op zijn hoogte, want we hebben zojuist
de ballonopstijging achter de rug: op level 350 145 graden, 80 kn
(zuidoostelijk met 80 knopen = 148 km/u.)
Explanation:
350 is the flight level (35.000 ft). Track 090 is the magnetic course. I
am going to give him the wind info at his level, because shortly before
our balloon was there.
Mallemok,
ofwel Noordse stormvogel. Een
janvangent rust uit aan dek - A janvangent (Dutch) - sula bassana - taking
a break on
deck.
POST
DROPPINGS
Elke
reis was er een postvlucht verzorgd door een Lockheed Neptune P4 van de
Kon. Marine, een
langeafstands patrouillevliegtuig dat van het Marinevliegkamp Valkenburg
bij Katwijk vertrok. Hiervoor was de crew tien tot elf uren in de lucht. De Nederlandse schepen waren de enige die zich in
deze service konden verheugen.
MAIL
DROPS
Every
voyage we got mail, delivered by a Royal Navy's Lockheed Neptune P4, a long distance
surveillance aircraft from the naval airbase Valkenburg near The Hague.
This event demanded ten to eleven hours in the air. The
Dutch weather ships were the only who enjoyed such a service.
De
Neptune arriveert na vijf uren vliegen. Neptune arriving after five hours
flying. Marconist
Jan Fernhout verwelkomt het
vliegtuig. The radio operator welcomes the
aircraft.
De
Neptune verkent de situatie. Neptune judging the situation.
Na
vijf uren vliegen bereiken zij ons rond de middag, homend op ons
radiobaken. Meestal worden twee gele containertjes met parachute vanaf 50
meter, of vaak lager, gedropt aan SB-lijzijde van het schip. Bij goed weder
worden ze uit het water gehaald met een reddingboot:
Foto: Jon Nellestijn (KNMI)
Een
reddingboot is beschikbaar bij mooi weer om de container uit het water te
vissen. If good weather, a lifeboat is available to pick up the
container.
Als
dat niet kan, laten we ons naar de containers drijven en de beste hengelaars onder
ons wagen alvast een poging de parachutes aan de haak te slaan. Bertus
Augustijn van het KNMI is daar een meester in; onvoorstelbaar hoe vaak
hij op behoorlijke afstand met zijn werphengel beet heeft. De Neptune
maakt
tot besluit nog een heel laag rondje over het schip en vliegt dan weer naar
huis op zijn twee props en twee (reserve) jets. Die jets zijn
noodzakelijk bij het opstijgen van een veld en als er zeer laag op enkele
meters boven zee wordt gevlogen.
Als het
stormt moet de
dropping wel eens worden uitgesteld of afbesteld, maar onze eigen meteo -
waar heb je die anders voor - meent er verstand van te hebben en doet
zijn uiterste best om de Ouwe ervan te overtuigen, dat het weer beter zal
zijn op het tijdstip van de dropping. Toch gebeurt het wel eens op
station M en A, dat de containers onzichtbaar geraken in een
sneeuwstorm. Maar we zijn er nooit een kwijtgeraakt: Je kan tussen de
buien door aan de cirkelende meeuwen zien waar hij moet drijven! Ook
verdwijnt een container bij storm wel eens onder het schip, om aan de
andere kant weer boven te komen. Het schip draaien, om het ding toch weer
aan lijzijde te krijgen is een hele toer.
Officier
waarnemer/navigator H.P. Varenhorst die meer dan 3000 vlieguren
boven zee bij de MLD maakte diept uit zijn logboeken het volgende op:
"12-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Vroegtijdig terug: post
vergeten! 13-3-1963 V202 naar ocean station Mike. Navigatie zonder
electronische hulpmiddelen. Vluchtduur 10,4 uur. 17-7-1963 V204 naar ocean
station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,7 uur. 26-9-1963 V203 naar
ocean station K. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,1 uur. 3-1-1964 V205
naar ocean station J. Geen bijzonderheden. Vluchtduur 10,8 uur. 31-3-1964
V212 op weg naar Lajes (Azoren), overvliegen ocean station Kilo op 10.000
ft. 24-6-1964 V212 op weg naar Valkenburg, overvliegen ocean station Kilo
op 11.000 ft. 10-12-1969 V216 naar ocean station J. Op terugreis
uitgeweken naar RAF Ballykelly (N-Ierland)."
After
five hours flying they reached us around noon, homing to our radio beacon.
Normally two little yellow containers with parachute were dropped from 50
meters height, or lower at lee-side of the ship. If fine weather they were
taken out of the water by a lifeboat (picture above). If this wasn’t
possible, we drifted to the containers and the best fishermen among
us tried to catch one of the parachutes. Bertus Augustijn from the
Metoffice was a champion for this job, unbelievable how often he hit with
his fishing reel. The Neptune finally flew around the ship very low, and
then took off, proceeding home with its two props and two (spare) jets.
Those jets were necessary when climbing from an airfield and when they
flew very low over the waves at sea at an altitude of a few meters.
If it was very stormy (9 or
above) the dropping had to be postponed or cancelled, but our own meteo -
in fact especially for this event on board ... - convinced of their own
experience, thought to be the experts and did their utmost best to
convince the captain that the weather should be better at dropping time.
Yet it happened sometimes on station Mike and station Alpha, that the
containers became invisible in a snow storm. But we never lost one!
Between the showers you could see curious circling birds, the place to be!
Other times the container got under the ship in heavy seas, to pop
up at the other side. Turning the ship's heading in order to get the container at the
lee-side was a hard job.
Officer
observator/navigator mr. H.P. Varenhorst who made over 3000 flying hours
over sea areas, produces from his log books: "March 12 1963 V202 to
ocean station Mike. Had to return halfway: forgotten the mail! March 13
1963 V202 to ocean station Mike. Electronic nav equipment unserviceble.
Flying time: 10,4 hrs. July 17 1963 V204 to ocean station J. Flying time
10,7 hrs. Sep 26 1963 V203 to ocean station K. Flying time 10,1 hrs. Jan 3
1964 V205 to ocean station J. Flying time 10,8 hrs. March 31 1964 V212
destination Azores overflying station K at 10,000 ft. Jun 24 1964 V212
dest Valkenburg overflying station Kilo at 11.000 ft. Dec 10 1969 V216 to
ocean station J. Then diverted to RAF Ballykelly (N-Ireland)"
Foto:
wtk/Engineer Alexander van der Leek http://www.windstreek.nl
Pilot: Now! Now!! Now!!! De post wordt uitgeworpen - The mail
is being dropped.
Deze kist heeft twee props en twee jets. - The aircraft is fitted with
two props and two jets.
Het schip drijft
naar de container toe. The ship is drifting to the container.
De container aan de dreg en de parachute
vol water
wat nog hard trekken is - The container at the hook and the chute full of water which needs a
firm hoist.
 
De postcontainer wordt opgedregd -
The mail container is pulled out of
the sea.
Een tweede rondje.
A second round
Afscheidsrondje Neptune over het schip - A
goodbye flightpast.
De post is aan boord
De post wordt
gesorteerd door kapt. De Boer
The mail is on board
The mail is being sorted out by the captain.
Hier
op de oude Cumulus of Cirrus. Hofmeester (wie?), chef radio Visser en wie?
De post lezen - Reading a magazine from the mail:
"Hij legde
haar zachtjes neer. Bevend beantwoordde ze zijn kus. (wordt vervolgd)
..."
"He laid her down very
gently.
Shivering she answered his kiss. (to be continued) ..."
Meteocollega Cock van Vliet mocht vlak
voor Kerst mee met de Neptune en maakte deze foto voor Profiel, het blad
van V&W.
SLECHT WEER? HOEZO!
BAD
WEATHER? WHAT DO YOU MEAN?
 
Storm 9 - Severe gale
force 9.
Weerbericht - Weather forecast
Daar komt die windkracht 3
van jou ... - There is this wind force 3 of yours ...
Climbing up
Going down
Geen commentaar.
No comment.
Windsterkte meten - René van der Velden - Measuring wind force with the anemometer.
Wat een zooi als het schip een
haal maakt. Meteo Rob Griët en Dirk moeten het weer opruimen. What a
mess when the ship is
shaking. Metmen Bertus and Dirk have to clean up.
www.windstreek.nl
OPSPORING
EN REDDING
De
ocean station vessels waren ook Search And Rescue (SAR)-schepen. De Cumulus had
een speciale ruimte in het voorschip om veel schipbreukelingen onderdak te
kunnen bieden. Op 25 juli 1950 werd na een crash een straaljagerpiloot uit zee
gevist, die al was overleden. Collega-telegrafist Jan Severijnen
(78) verhaalt in juli 2006: “Wat het verhaal over die opgedregde piloot
betreft, dat heb ik van Ab Visser, die toen chef radio was op de oude
Cumulus. Ze lagen op station Alpha tussen Groenland en IJsland, waar je
vrijwel nooit een schip zag. Van de luchtverkeersleiding in onze regio
kwam een bericht binnen dat een straaljager in de problemen zat. De
vlieger werd geadviseerd indien mogelijk richting weerschip te vliegen,
teneinde de kans op redding groter te maken. De vlieger deed dat en het
lukte hem inderdaad het weerschip te bereiken. Hij activeerde zijn
schietstoel. Daarbij - bleek achteraf - dat het zuurstofapparaat van zijn
gezicht was afgerukt. De piloot kwam daarbij om het leven. Hij bleef
gelukkig nog drijven aan zijn parachute. Bootsman Platschorre
e.a. ging met de sloep naar hem toe, viste hem op en bracht hem aan boord.
Platschorre: "Eenmaal aan
dek werd nog getracht kunstmatige
ademhaling toe te dienen; met een staalborstel onder z'n voeten kietelen,
maar nee, hij was hardstikke dood... Toen innaaien in zeildoek.
De kapitein: "Prik niet in z'n donder hoor." De boots:
"Nou, hij voelt er toch niks meer van. Toen naar de vrieskamer
..." Nu volgt de beschrijving van de rest van het verhaal door chef
kok Klaas van Beukelen, oud 74 jr (januari
2007): "De kapitein gaf toen opdracht het lichaam in te
vriezen. Voordat dit kon, moest de piloot eerst op een plank worden
gelegd. Maar wat bleek? De plank was veel te lang voor in de vriezer. De piloot moest er weer
af. Plank op maat gezaagd. Maar de kok had het volgende probleem: de
bemanning wilde niets meer eten, omdat dit eten vermoedelijk uit dezelfde
vriezer kwam, wat natuurlijk niet waar was. Geen probleem, bootsman Platschorre nam het heft in handen en vertelde dat hij in de
vriezer lag (minus 20 graden) en dat het eigenlijk niets met het eten in
de koelruimte te maken had, zoals groente en fruit. De piloot is van boord
gehaald in Reykjavik, waar hij met militaire eer aan zijn ouders werd
overgedragen, waarvoor wij twee reizen later een herdenkingsplaquette
hebben ontvangen, die in de messroom werd opgehangen." Aldus Klaas
van Beukelen, die chef kok was op de Cirrus van 4 juli 1950
tot 18 sept 1951, op de Cumulus van 8 dec 1954 tot 10 jan 1955
en van 26 juni 1956 tot 22 aug 1957.
Bootsman Platschorre - Boatswain
Op
21 februari 1951 zendt het Noorse schip MARGA noodseinen uit in de buurt van de
Bretagne. De oude Cumulus ontvangt deze en vaart eropaf. De Noor zit in
zeer slecht weer, heeft gescheurde huidplaten en het water stroomt naar
binnen. Haar reddingboot slaat kapot. De Winterswijk, de Tyne en
de Franse sleepboot Abeille zijn ook aangekomen. De laatste neemt 5
man aan boord. De actie wordt gestaakt, maar in de vroege ochtend laat
onze kapitein Groen de motorsloep strijken met o.a. 3e stuurman/sloepscommandant
Van Dijk en bootsman Platschorre. De motor valt uit en er wordt verder
geroeid. De rest van de bemanning wordt gered. De geredden worden naar
Brest gebracht en de Cumulus gaat daarna door naar station Kilo.
Cumulus in
windkracht 10. Foto van chef kok Klaas van Beukelen.
Foto van telegrafist Sjef Levens
Cumulus proceeding to SOS case in the Bay of Biscay
Na thuiskomst werd de bemanning van de Cumulus geëerd
door de Noorse consul. Kapt. Groen ontving een zilveren legpenning van de
KNZHRM, de 3e stm een zilveren medaille en de bemanning van de sloep een
bronzen medaille.
SEARCH
AND RESCUE
The
ocean station vessels were SAR ships too. The Cumulus had a special large room below the main deck, to offer
ship-wrecked seamen a safe space. Once upon a time there was a fighter jet
crash between Iceland and Greenland. Air traffic control in this region
advised the pilot to try to get in the neighbourhood of the weather ship
Alpha. He managed to get in sight, but then crashed. The pilot was dredged
out of the water. But he seemed to be dead. Boatswain Platschorre: “ ...
Once on board, we tried artificial breath, tickling under his feet with a
steel brush, but no, he was as dead as a door-nail... Then sewing in sails." The captain: “Do not stitch in his body, boats!” Boats:
“Well, he doesn’t feel it anymore, doesn’t he.
Then to the freezing room ...” The pilot was taken ashore
in Reykjavik, where he was delivered to his parents with military honour.
A few months later our ship received a memorial plaquette which was
hung in the mess room.
1951
The Norwegian vessel MARGA was in trouble in the Bay of Biscay and sent
SOS. The old CUMULUS received the signals and proceeded to the ship. The
French tug
ABEILLE took five men from te MARGA and then due severe weather the rescue
was postponed until early next day. Then our captain Groen ordered to
lower our motor lifeboat. 3rd Officer Van Dijk and boatswain Platschorre
were among these men. The engine stopped and we had to row. We took the rest of the MARGA crew in our lifeboat. The
Norwegians were transported to Brest and thereafter Cumulus sailed on to
Station Kilo. See newspaper article above. Our lifeboat crew and our
captain were honoured with medals by the Norwegian consul.
Jan Severijnen maakte zelf ook zoiets mee in Het
Kanaal: “Wanneer? Geen idee. Het was met een van de eerste kapiteins die
ik heb gehad; dus Groen, maar hoogstwaarschijnlijk Frederiks. Het ongeval
gebeurde op onze uitreis naar Juliett, voorbij Wight ter hoogte van
Portland. Het was tegen de middag, ik stond op de vleugel te kijken naar
het landen en doorstarten op 'n Engelse carrier die op plm 5 mijl 30 gr
over bb voer. De kisten, Seafuries als ik me goed herinner, die 'n ruim
circuit achter ons langs en langs sb vlogen. De kapitein en al de stuurlui
(daar voor zonnetje schieten) stonden ook te kijken. Op 'n gegeven
ogenblik was er één dwars van ons over sb die ineens i.p.v. rechtuit,
naar beneden afboog en zo de dieperik in dook. De ouwe en z'n maten bleven
afwachtend staan kijken en werden pas wakker toen ik vroeg of er niks
gedaan moest worden. De ouwe dacht dat het 'n oefening was en dat die zo
meteen wel weer boven zou komen. Bij nader inzien verlegde hij onze koers
'n graad of 30 en we waren er binnen een kwartier. Ik had inmiddels die
carrier op de luchtvaartnoodfrequentie 121.5 ingelicht. Sloep te water,
piloot opgepikt en bij ons aan boord gebracht. De carrier kon de oefening
niet onderbreken en vroeg ons naar Plymouth te gaan waar hij 's avonds is
afgeleverd en wij onze reis na 'n uurtje hebben voortgezet. Die piloot
heeft het niet overleefd.”
Something like this happened in The British
Channel in de 19-fifties. Radio opr. Jan Severijnen told me in 2006:
" The accident occurred during our voyage from Rotterdam to station
Juliett near Wight off Portland. It was about noon. I was standing on the
bridge wing, looking at the landings and touch and go on a British
aircraft carrier, which sailed at about five miles distance and 30 degrees
over our portside. Those planes - might be Seafuries - flew a wide circuit
behind us and along our starboard. The captain and his mates were there
also, ready to shoot the sun and looked at the carrier exercise. One
aircraft was flying towards us, changed its direction and headed
down to the waves. Then he dived into the deep just like that. Our captain
and his mates kept standing on de bridge wing, waiting for .... for what?!
They woke up when I asked if we shouldn't have to take action. They
thought this was part of the exercise! We changed course about 30 degrees
en arrived on the spot within 15 minutes. In the meantime I informed the
carrier on 121,5. Lifeboat launched, picked up the pilot en took him on
board, badly injured. The carrier wouldn't interrupt its exercise and
requested us to set course to Plymouth. We delivered the pilot in the
night and we took off after an hour. The pilot didn't survive the crash."
Kapitein
de Boer herinnert zich nog dat een gewonde van een brandende Griekse
tanker met een Nederlandse marconist, met de reddingboot in een wilde zee,
aan boord van de oude Cumulus werd genomen.
Captain
De Boer remembers there was an injured man
o/b a burning Greek tanker with a Dutch sparks (radio). The injured
man was
taken by our lifeboat in rough seas.
Ikzelf
weet nog dat tijdens mijn wacht Reykjavik/TFA SOS gaf zonder DDD (namens
... ), omdat er vulkaanuitbarstingen waren op de Vestmannaeyjar eilanden.
TFA vroeg schepen naar het gebied te komen, om de bewoners te evacueren.
Wij lagen op station Alpha, 24 uren varen van TFA, maar omdat vrij veel
schepen zich meldden, vond onze kapitein het niet nodig er naar toe te
varen. Jammer. Maar het is wel een uniek feit dat een kuststation SOS voor
een noodgeval aan de wal uitzond.
I
myself also remember that during my duty watch Reykjavik sent SOS without DDD (on
behalf of ...), due severe volcano eruptions on the
Vestmannaeyjar Islands. TFA requested ships to proceed to
the area, to evacuate the inhabitants. We were on station Alpha, 24 hours
away but as several ships already reported proceeding, our captain
felt it was not necessary anymore to proceed. Pity. But is has been an
unique fact that a coast station sent SOS for an emergency ashore.
De van geboorte Hongaarse
zeeschilder Oscar Mendlik (1871-1963) en woonachtig in Nederland, maakte
twee reizen met de Cirrus. Slecht weer en hoge
zeeën fascineerden hem enorm. Om in zulk weer de zee 'van onderen' te
kunnen schetsen, liet hij zich vastbinden op het achterdek, waar erg vaak
het water overheen sloeg.
Een album/biografie over hem zegt ondermeer het volgende: Dit voormalige in Amerika gebouwde
fregat, kon in slecht
weer behoorlijk stampen en slingeren. Ze deed steeds enkele weken dienst
in internationaal verband op de Atlantische oceaan als meteorologisch
waarnemingsstation en als radiobaken voor de burgerluchtvaart. Station K
lag ten westen van de Golf van Biskaye en station J ten westen van
Ierland. Inclusief uit- en thuisreis bleef ze 5 tot 6 weken op zee.
Mendlik monsterde voor deze reizen bij de rederij van Nievelt Goudriaan te
Rotterdam. Aan boord schetste en schilderde hij alle dagen, goed
vastgebonden door de bootsman op het dek naast de vulhut voor ballonnen,
die dagelijks werden opgelaten voor meteorologische waarnemingen.
In 1950 maakt Mendlik wederom een reis met een
weerschip op de Atlantische oceaan. Hoewel we niet beschikken over een
logboek of over dagboekaantekeningen, hebben juist deze reizen naar en op
de weerstations hem zeer waarschijnlijk geinspireerd tot een aantal werken
die hij de titel Storm Op De Atlantische Oceaan heeft gegeven.
A Hungarian sea painter artist, Oscar
Mendlik (1871-1963) who lived in The Netherlands, made two voyages with the
Dutch weather ship Cirrus. He
was enormously fascinated by bad weather and and high seas. In order to be
able to draw in outline and paint the sea 'underneath', he let
himself tie up on the aft deck, a spot where often water swept
over. An album/biography about him mentions the following: In 1948 he
makes two sea voyages on board of the weather ship. This former American
frigate could roll and pitch
impressively. In 1950 Mendlik makes one voyage again. It inspired him to
name a number of his works 'Storm in the Atlantic Ocean'.
Midzomernachtzon op de Poolcirkel - Midsummer night sun at
66.35N 02.00E
Meteo Jon Nellestijn, even een luchtje
scheppen. Enjoying nature.
Aanlopen Cape Wrath (Schotland). Op de
vlaggenstok een haaienstaart. On the flag pole a sharks tail.
HENGELSPORT
- FISHING
SPORTS
De
meesten hadden een hengel met reel bij zich, waarop tenminste 300 meter
lijn, want bij rustig weer was het vissen geblazen. Die 300 meter lijn was
wel nodig, om op 150 meter diepte te komen, omdat het schip op de wind
verdreef. Maar het kwam ook vaak voor, dat de lijn bij windstilte bijna
recht naar beneden stond.
When
the weather was nice, most
crew members enjoyed fishing, using a fishing rod with reel, with at least 300 meters of
wire. Those 300 meters were
necessary, to reach 150 meters depth, because the ship was drifting on the
winds. But many times it occurred that the line dropped vertically when
the wind was calm.
Steward
Aart van der Wal - radio-off. Jan Fernhout - steward 45N 16W
Met
300 meter 50 ponds lijn op een reel.
Radio-off. Arie van de
Ruit
66N 002E
Meteo
Harry van de Ende bevrijdt een mallemok uit vislijn. Meteo Willem Rotgans
kijkt toe.
Metman
Harry saving a seabird from a fishing line.
Op
station K tussen Portugal en de Azoren visten we op haai, tonijn, braam,
wrakbaars en pijlinktvis. Op de meest noordelijke stations A tussen
IJsland en Groenland en M op de Poolcirkel tussen IJsland en Noorwegen
vingen we schelvis, makreel, roodbaars op 50-150 meter, wijting, zalm,
zeewolf, inktvis, koolvis en snotolf. Als ik wacht had viste ik ook. Om
geen vliegtuig te missen had ik een Koyo 8-bands radio bij de hengel
gezet, die afgestemd stond op 126.7 MHZ en als ik b.v. hoorde: "Ocean
Station Kilo, this is Shamrock 104, do you read?" dan holde ik naar
binnen om de kist van dienst te zijn.
On
station K between Portugal and The Azores we fished shark, tunny, wreck perch and squid. On the most northerly stations A between
Iceland and Greenland and on M on the Polar circle between Iceland and
Norway we caught cod, mackerel, red snapper at 50-150 meters, whiting,
salmon and squid. When I was on duty I was fishing as well. In order to
hear every aircraft, I put my own private Koyo MF/HF/VHF receiver beside me and
listened 126,7 MHZ. When I heard: “Ocean station Kilo, this is Shamrock
104, do you read?” I ran inside to serve the aircraft.
Chiel
Uythoven, Bert Augustijn met een koolvis (pollack) 59N 20W. Radio-off. Arie v.d. Ruit met een tonijn (tunny) 45N16W. Rechts: zeewolf -
Right: sea-wolf 45N 16W
Meteo
P.Y. met een schelvis (haddock) 52.30N 19W
P.Y. met een braam (brahma) 45N 16W
Meteo
Bertus Augustijn, radio Arie en meteo Cees Smith. A number of fish after
one hour.
Inktvis spuit water - Squid spitting water
Pijlinktvis
hangt aan z'n bretels - Squid hanging on it's suspenders. 66N 002E
Arie met 2 wrakbaarzen - wreck perch 45N 16W
Twee
schelvissen en hun baasje Arie. Two haddocks with their affectionate bossy
66N 002E
Arie.
Het werk moet ook nog even tussendoor - In
between the work must be done
Radio
Arie van de Ruit, meteo Bertus Augustijn en oceanograaf Jan Schaap hielden
zich 's winters op de poolcirkel (66N02O) voornamelijk bezig met de
zalmvangst. Een 100 meter lange lijn met drijvers en onderlijntjes met
spiering als aas werd uitgezet. Het schip moest dan wel drijvende zijn bij
weinig wind. De vangst was bijvoorbaat al verkocht aan restaurants in
Nederland, die
voor elke zalm f.100 geboden hadden. Dat was een aardig handeltje, maar de
investering en het werk dat er voor gedaan moest worden bij ijskoude
temperaturen moet je niet onderschatten.
Radio
Arie, metman Bertus and oceanographic surveyor Jan Schaap were busy fishing salmon at
the polar circle (66N02E) in winter. A 100 meters line, afloat by little
buoys was launched. The ship should be drifting in calm weather. The catch
was already sold in advance to known restaurants who offered 100 guilders
each. This was a nice trade, but the investment and the work needed when
temperatures were icy, one should not underestimate.
Radio-off.
Arie van de Ruit and ocean surveyor Jan Schaap preparing the salmon
fishing line
Oceano Jan Schaap en radio Arie maken de
zalmlijn gereed.
Arie:
'k
Heb kowwe klowwe Jan: Anders ik wel
Het trio "Interzalm B.V."
Arie v.d. Ruit - Jan Schaap - Bertus Augustijn
Radio-oficier
Arie van de Ruit met een zalm (salmon) 66N 002E
Meteo Jacob Kuiper met een roodbaars 66N 002E
De
roodbaars leeft tussen de 50 en 100m diepte, dus bij grote waterdruk. Als
hij aan de hengel uit het water komt, zitten de ogen OP de kop i.p.v.
erin. Ook de zwemblaas komt dan door de bek naar buiten.
Roodbaarzen, een makreel en een
pijlinktvis 66N 002E.
ROODbaars - RED snapper
Braam (brama) and wrakbaars (wreckperch)
tussen (between) Portugal en de Azoren.
Makreel -
Mackerel
Radio Jan Fernhout met een roodbaars -
red snapper
Zalm - Salmon
Dagvangst op een rijtje - One day catch
Het
visafval is voor de mallemokken - As we are preparing our fish dish, the
seabirds like the waist.
Dit
is andere koek. Een hele klus, vooral als je helemaal niet uit bent op
deze jongens. 45N16W
Meteo
Bert Augustijn en
?
Dat hebben wíj weer ...
Bertus heeft weer es beet.
Kusjes
en niet tot spoedig ziens! Kissy kissy and don't hope to see you again.
Op
een dag waren we in Rotterdam aangekomen. Ook als we alleen op zee geweest
waren en dus niet in een buitenlandse haven, kwam de douane toch aan boord
om naar smokkelwaar te zoeken. Er kwam een jonge ijverige douane in mijn
hut en zag twee ingevroren zalmen liggen. "Hoe komt u daaraan?"
"Gevangen," antwoordde ik. "Dat geloof ik niet; zeker van
de chef kok gekregen." "Nee! Zelf gevangen! Met de hengel."
Nu is het zo dat alle voeding vrij van btw aan boord is gekomen. Als de
kok al iets zou weggeven om mee naar huis te nemen, wat nooit gebeurt, is
er dus geen btw geheven. "U moet invoerrechten betalen," sprak
de ijverige douane. "Helemaal niet! Ga maar naar de kok. Die kan met
zijn lijsten bewijzen dat we nooit zalm aan boord hebben. Er zijn meer
jongens die zalm gevangen hebben." De man gaf het op en verdween, op zoek
naar weet ik veel.
One
day we arrived in Rotterdam. Even when we were at sea only and not having
called a foreign port, the custom officers visited our ship to find
contraband. One young fervent officer came into my cabin and obeserved two
frozen salmons. "Where do you have these from?" "Caught by
myself," I replied. "I don't buy that, I think you got these
from the cook." "No, I caught these with a rod." You should
know that all the food which is delivered to a ship is free of taxes. If
the cook would give away some food - which never occurs - it would be
tax free. "You'll have to pay import duties," the man spoke.
"Not at all! Just go to the cook. You'll see that salmon doesn't exit
in his store lists. There are more crew who caught salmon."
The man gave up and disappeared, looking for I don't know.
ONTSPANNING
- RELAXING
Op
het brugdek: de salon voor films, verjaardagen, klaverjassen etc. - The saloon
on the bridge deck.
Elke
reis hadden we een filmkist met daarin zes recente bioscoopfilms en enkele
documentaires.
Every
voyage we had a filmcase containing six recent movies and some
documentaries.
VROUW
AAN
BOORD!
-
METEO GIRL ON BOARD!
Some
crew: Young lady Gerie van der Linden (KNMI), Bertus Augustijn (KNMI), Richard Rothe (KNMI), Jan Fernhout
(RLD)
Als
collega in de radiosondegroep in De Bilt, hoorde 22'jarige Gerie telkens
weer de verhalen van de jongens die terugkeerden van een reis. Daar wilde
ze eigenlijk ook wel deel van uitmaken. Ze deed immers hetzelfde werk.
Maar kón dat wel als vrouw aan boord van een zeeschip? Na enig aandringen
werd Gerie toegelaten tot de groep "Zij die van de sonde leven",
de varende radiosondaren. Ook het dagblad Het Vrije Volk wijdde er een
artikel aan. Op 1 november 1978 was het dan zover en stapte de blonde
schoonheid voor haar eerste reis aan boord, door menigeen hartelijk welkom
geheten en op haar gemak gesteld. Het zou immers nóg gezelliger worden
dan het altijd al was! Iedereen nam zich voor onze charmante collega te
behoeden tegen elk denkbaar onheil, zowel binnenboord als buiten aan dek.
De mannen gingen op hun woorden letten, scheerden zich op tijd, etc.
Kortom, het was heel gezellig. Gerie maakte vier reizen, de laatste in
1980.
"Allemaal
verstand van radio's?" "You all know about repairing a
radio set?"
As
a met-girl participating in the same male groups ashore, 22 year old Gerie
again and again heard the stories about the voyages on board. Actually
she liked very much to join her friends and also enjoy what they experienced.
She did the same job in the same team, didn't she. But would that be
possible as a girl on board a seagoing vessel? After pursueing many times
Gerie got her acceptation from the management and she belonged to the
sailing radiosonde team. Even a big newspaper spent an article about it.
November 1st 1978 the day was there and our blonde beauty stepped aboard
for her first sea voyage, heart-warming welcomed and set easy. Of course
it would be much more cosy and social than before! Everyone planned to protect
her against any thinkable danger, inside and outside the ships
accomodation. The crew began to watch their words, shaved themselves in
time; in short it became very relaxing. Gerie made four voyages, the last
one in 1980.
On
her last day at sea, I wrote a 'poem' dedicated to her. In the with
visitors filled cabin we celebrated her goodbye feast. She appreciated the
'poem' very much: "a poem like this it isn't made anymore nowadays,"
she reacted sadly.
Op de
avond van haar laatste dag op zee (snik), heb ik op haar afscheidsavond in de drukbezette
hut een 'gedicht' voorgedragen; een gedicht zoals ze tegenwoordig niet
meer gemaakt worden zegt ze zelf, met weemoed terugdenkend aan die leuke
tijd op zee:
ZEEMEISJE
Ze
was klein van stuk en rank van gestalte, maar ze droeg te wijde truien en
ribfluwelen broeken, zodat haar eventuele schoonheden strikt gereserveerd
bleven voor de knaap thuis, die haar zou mogen uitpakken. Heur blonde haar
leende zich voor varianten als die van Olivia tot pinnig: met
zo'n houtje. Buiten aan dek droeg ze een knalgeel plastic jack en een
komisch Mediteranneeblauw petje, want ze kende haar kans op kouvatten. Dit
wollige wezentje veroverde haar plekje in dit mannenwereldje met zulk een
gemak, waardoor het leek alsof wìj het waren, die voor 't eerst naar zee
gingen. Op deze gure, door de weergoden onbarmhartig bestierde plek,
ergens ver weg in het Arctisch-Atlantische, deed haar opgewekte lach en
spitse humor, iets wat aan boord hoog genoteerd staat, weldadig aan. Want
ze was een flink meisje met slechts maatje 35. Van schoen dan.
Omdat
ze haar eigen klokje had meegebracht, hoefde ze door niemand gewekt te
worden. Natuurlijk bestond de vurige hoop, dat dit op zee overbodige attribuut
het zou begeven, of door wrede zeegang aan diggelen zou vallen. Je had dan
echter nog de kans dat haar schoentje als een waakhondje binnen
handbereik zou liggen, indien een al te optimistische porder toevallig bij
een 'onverhoedse' beweging van het schip de verkeerde richting
uit zou vallen. Ze zorgde echter goed voor haar klokje. Het kleinood stond
met meters plakband stevig op haar bureau.
De
eerste dagen op de oceaan had ons meisje het wel erg moeilijk met het weer. Ze verstond de
vereiste danspasjes nog niet, die nodig zijn om bij storm en hoge zee vanaf een zwiepend
achterschip een weerballon op het juiste moment los te laten. Van de
woedende elementen die het schip met veel geraas bedreigden, als leek het
of ze haar niet accepteerden, had ze even niet terug. Daar stond ze dan heel
flink te wezen, met een bleek gezichtje onder dat petje, rillend en
klappertandend de opkomende zeeziekte diep wegduwend, met één hand
gretig en verbeten aan de warme pijp van een radiator en met de andere de
tuit van de weerballon stevig in haar knuistje. Die pijpleiding moet het
voldane gevoel gehad hebben eindelijk eens iets voor iemand te kunnen
betekenen. Want het feit dat hij een radiator in de buitenlucht moest
verwarmen was natuurlijk een grap van 'deskundigen'. Zo stond ze daar als
een zielig, maar toch ook weer dapper vogeltje, zoals er wel meer aan dek komen om uit te
rusten. Niemand had medelijden met
haar, want ze moest er even doorheen. Niet lang daarna was ze gewend en
voerde vrolijk het hoogste woord. Voortaan zal wel nóg mooier schrijden na die
danspasjes op de golven, want dat
hou je van zo'n reis over.
SEA GIRL
She
had a small figure and was nice shaped, but she wore wide sweaters and
trousers, so that her possible potential beauties remained hidden and
reserved to the lad at home, who was destined to unpack her later at home.
Outside she wore a 'safety-yellow' coat and a funny Mediterranean blue
little cap, because she knew her chances of catching a cold. This wooly
creature conquerred her place in this mens little world with such an ease;
it even seemed that we were the ones who sailed for
the first time. At this chilly, by weather gods reigned place, somewhere
far away in the arctic Atlantic, her cheerfully laughter and sharp humor,
something which is high on the list on board, felt like a boon to
everybody. For she was an energetic girl with size 35 only, her shoes of
course. As she brought her own alarm clock with her, there was no need to
be waked up by a collegue. Of course there was strong hope among some,
that this superfluous attribute would go unservicable, or fall apart in a
thousand little pieces, caused by high waves or a hurricane friend. But
you always had a chance then that her little shoes were lying within reach,
if an optimistic caller up, due to an unexpected move of the ship, '
coincidently' would 'fall' into her direction. However she cared very much
for her alarm clock. The trinket was fixed on her desk with meters of
tape.
During
her first days on the ocean she had difficulties to experience the weather.
She did not yet understand the required dance steps, in order to let go a
weather balloon from a rolling and pitching ship's poopdeck. The angry
elements which toyed with the ship, as if it seemed they wouldn't accept
her, feared her somehow. There she stood, being very brave, with a pale
face, chattering teeth and shivering, keeping down an upcoming seasickness.
With one greedy hand around the warm pipe of a radiator and with the
little paw around the nozzle of the balloon. This pipe must have had the
deeply thankful feeling to mean something to someone at last. For the fact
that he had to heat a radiator in outside air was a joke of a
'professional' designer of course. So she stood there like a pitiable
little birdie, of whom more come on deck to rest, or change life into
eternity. Not long after she was accustomed. In the future I think, after
these dance steps she will stride even more beautiful as she did sofar.
For, you take this with you for the rest of your life.
Het
monsterboekje van Gerie - The seamansbook of Gerie. 4 reizen als observator.
4 voyages as a met observer.
Nog een zeemeisje - Another meteo girl
Ook weervrouw Ineke Dorresteijn (28) maakte een
reis van 29 mei t/m 2 juli 1985. Ook zij kijkt er dankbaar op terug.
Hier haar verhaal:
De meteo juni
1985: Engel Andriessen, P.Y. de Vries, Piet van Helsdingen, Ineke
Dorresteijn, Paul Lekransy, Hendrik Snip
"Ik wilde graag eens een reis op de
Cumulus maken, maar omdat ik twee avonden in de week op school zat, kon ik
alleen in de zomer. Chef Boersma van het KNMI vroeg me of ik in juni kon,
dan zou ik samen met een collega op halve kracht mee kunnen, dat scheelde
weer een man/vrouw. Zo gezegd zo gedaan. Ik ging als enige vrouw mee.
Gerie en Carolien Ruiters waren me al een paar keer voorgegaan. Op
de uitreis was er een excursie van KNMI-gasten waaronder mijn moeder en
zusje die een tochtje op zee mochten meemaken. Het was prachtig weer. Na
de gasten van boord te hebben gezet, ik meen in Vlissingen, gingen we naar
onze positie, midden op de Atlantische Oceaan. Op de heenweg werd ik
ingewerkt. Ik voelde me katterig en ging snel liggen als het werk gedaan
was. Dat vonden de heren niet zo gezellig geloof ik.
Eenmaal
op positie had ik gelukkig nergens last van, zelfs niet met de dikke
windkracht 8 die we meemaakten; helaas geen storm meegemaakt, want het was
qua weer een echte zomerreis. Ik zag trouwens dat sommige andere
varensgasten bij windkracht 8 niet meer aten en al wat ziek werden. Met
slapen was het rollen in je bed natuurlijk wat minder comfortabel en ook
met lopen en eten had ik mijn evenwicht wel nodig.
Ik
vond het een heel avontuur aan boord. Het ritme was totaal anders,
met werken was het vier uur op en acht uur af. Ik had de
hondenwacht (0000-0400) en de achtermiddagwacht (1200-1600), zoals het een
beginner betaamt! En ik was geschokt toen al het vuilnis overboord werd
gezet, dat doe je toch niet. Voelde me verder prima aan boord, met mijn
meteocollega’s die ik al lang kende en de anderen leerde ik
langzamerhand wat beter kennen. Ik vond het een luxe leventje, geen
huishoudelijke taken, behalve een wasje doen en het eten stond zo voor je
neus. ’s Ochtends porde een collega me wakker. De douches waren wat
primitief, niet in je hut en erg klein.
Over
kapitein Boef was me verteld dat hij liever geen vrouwen aan boord had,
dus ik was verrast toen hij me aan het einde van de reis vroeg of ik nog
eens mee wilde. Blijkbaar kon ik ermee door.
We konden het trouwens prima vinden, hij vertelde over zijn
dochter, die net zo oud was als ik toen, die in Griekenland woonde, hij
hoorde me uit over wat een temp-diagram voorstelde. Dat wist ie natuurlijk
prima, alleen hij wilde mij eens testen, ha ha. Ik zat in zijn
klaverjasgroepje, ‘moest’ mee doen met de competitie, hoewel ik nog
nooit geklaverjast had, maar dat werd me natuurlijk geleerd, en ik won
nota bene de tweede prijs in de competitie. Verder ging ik tafeltennissen
op zee, vreemde schuivers waren dat soms. Intussen breide ik aan een trui
en maakte mijn wis- en natuurkundesommen. Ik leerde
weerballonnen oplaten op het juiste moment, zicht op zee bepalen,
deinings- en zeegangsgolven onderscheiden en de periodes vaststellen. Het
viel soms niet mee, maar ik kreeg het onder de knie. Het was bijzonder om
wekenlang alleen de zee zien, de wolken, de wind te voelen. Toen we
terugkwamen en de Waterweg opvoeren, keek ik ineens verbaasd naar een
trein die ik zag rijden!
Wat
nog meer... Het eten aan boord was uitgebreid en goed, ik heb de kok een
keer geholpen met een zelfbedacht gerecht. De zondagse gebakjes waren
overheerlijk!
We
deden een keer een reddingsoefening, zaten we met een groep in een klein
bootje op zee. We hadden een feestje toen de rederij Van Nievelt Goudriaan
80 jaar bestond; ik danste met Aart van der Wal, een van de bediendes. De
rest van de heren zag het geloof ik niet zitten om te dansen. Aart zag me
echt als een vrouw, want hij heeft me op zeker moment een wat morsige
broek overhandigd met de vraag of ik er een knoop aan kon zetten!
Verder
hadden we een keer een geweldig feestje met de meteomensen, ik herinner me
dat we in een kring meedeinden op de muziek van ‘Dat kleine café aan
de haven’ en allemaal meezongen. Zoiets simpels, maar echt heel warm en
mooi, er was zo’n verbondenheid.
Al
met al had ik de reis van mijn leven, het heeft indruk gemaakt en tot op
de dag van vandaag denk ik er met plezier aan terug!"
Ineke Dorresteijn,
May 2011
Mrs.
Ineke Dorresteijn - meteo - and her story (translated by myself):
"In
1985 I
liked it very much to make a voyage on board Cumulus. My female collegues
Gerie and Caroline did some voyages earlier. My Meteo chief asked me
if I wanted to join in the summer. So it happened. I was the only woman on the ship. On the first day we had a group of
guests of the Dutch Met Office. Among them were my mom and sister. They
sailed with us and were dropped at Vlissingen (Flushing). Then we proceeded
to our position in the middle of the Atlantic. I felt a little seasick and
lied down as soon as my duty was done. This wasn't so much appreciated by
the gentlemen, I believe. But once on station seasickness was over, even in winds force 8. Unfortunately we experienced no
real storms, because it
was really a summer trip. But some other crew members did not eat and got
sick for a short time. Of course sleeping was rolling in your bed and when I walked I had
to control my balance.
I
found this quite an adventure. The daily rhythm was totally different. My
duty watch was 0000-0400 and 1200-1600. I was shocked to see that
all the waist and litter was dropped into the sea; this is the wrong way, isn't it.
Generally I felt fine, with my meteo collegues who I knew a long time
of course.
To me it looked as a luxuary life: no household tasks except a little bit
of laundry and dinner was ready right under your nose. In the mornings a
collegue woke me up. The bathroom showers were a bit primitive, they were not in your cabin
and
very small.
I was
told that our captain did not very much like women on board, so at the end
of the voyage I was
surprised when he asked me to join another voyage. Apparently I weakened his
inner objections; we got along very good. He told about his daughter who
lived in Greece and she had the same age as me. He tested me by examening about
temp-diagrams. I told him all about it, hihi. I took part in a card
game competition 'obligitory'. I never played this game, but they instructed
me how to play and learn the rules. Surprisingly I won the second price at
the end! Also we
played table tennis and performed acrobatic moves when the weather was
rather bad. I learned launching weather balloons on the perfect moment which
is much more different on a rolling/pitching ship than at the lawn of our
Met Office. I learned determining visibility at sea, swell and windwaves and
the duration of a swell. Sometimes it was difficult, but I got it under
control. In the meantime I knitted a sweater and made my math and physics
lessons.
It
was very special experiencing only sea and sky around you, observing clouds
and feeling winds during five weeks. When we entered Hook of Holland again
after 35 days of water, I looked very amazed to see a train riding along
the riverside.
What
else ... Dinners on board were various and copiously. Once I helped the
cook with a dish developed by myself. The pastry on Sundays was more than
delicious!
One
day we had an emergency exercise; we were sitting in a lifeboat and made a
short trip around our ship. We had a party when the shipping company (which
took care of the governments' Cumulus) celebrated its 80th birthday. I
danced with Aart, one of our servants. Others did not like dancing very
much. Aart also even handed over to me a pair of trousers to fix a button
on it.
One
evening I had a great party with my Met collegues. I remember we slowly
rocked with the song of That Small Café At The Harbour. We all sang. So
easy, but really with so much warmth and beauty, I felt so real connected.
It was THE voyage of my life! I was very impressed and until now I
remember this with much warmth."
Nog meer gezellige figuren: Some more cosy characters:
Meteo Bert de
Vries
Meteo Bert Beets
Potje Rotterdams klaverjassen
Meteo Jan
Roest Meteo
P.Y. de Vries
Meteo Bert Beets tafelvoetbal, ook
leuk.
Radio Jan Fernhout kent nog wel een paar 'liederen'.
1980
Kerstfeest op zee - Xmas at sea - (chef kok Brouwer brouwt een
kerstdiner):
1980
Kerstfeest op zee - Xmas at sea. Gezagv. Jan Bos, HWTK Kamlade, bediende Piet
Jansen:
ONZE
VOGELOPVANG AAN BOORD - BIRD CARE
Velduil, uitgeput
aan dek. Exhausted on deck. And being cared of by:
en
door meteo's Kees Smith en Ate Reitsma verzorgd in ons 'opvangcentrum'.
Uitgeputte
velduil wordt verzorgd door meteo Kees Smith- Exhausted owl being cuddled.
Meteo
Richard Rothe doet niet onder voor Kees en Ate. Dit vogeltje maakte een
noodlanding en is door Richard liefdevol gerepareerd.
This
birdie had to make an emergency landing and has been repaired by our
devoted met-man Richard.
Richard,
doe je 'm nou in de koekenpan? "Nee, ik ben aan 't vis
bakken." And evenings he fries fresh fish.
Deze
torenvalk redt zich wel. Woonachtig in de reddingboot. Elke dag
om 16.00 gaat ze op jacht. De prooi wordt in de andere reddingboot geplukt,
want deze vogel wil geen rotzooi in zijn 'woning'. But this birdie is
self supporting. Its home is a lifeboat. Every day at 16.00 she goes
chasing other birds. But she doesn't like the waist in her own place. So
she picks the prey's feathers and eats in an other lifeboat.
Leiden
biostudent en vogelaar Eppo Binsbergen.
janvangent
HOBBY'S
Naar
mijn mening was varen op zich al een betaalde hobby. Afgezien daarvan
waren er op de weerschepen ook
nog voorzieningen aan boord voor hobbyisten. Er was een doka, een ruimte met apparatuur voor houtbewerking, waar
menig meubelstuk werd vervaardigd of gerepareerd en in de werkplaats van
de machinekamer werd geknutseld en werd twee keer een smeedijzeren wieg in
elkaar gelast. En natuurlijk werd er deskundig bij gestaan of beter:
bijgestaan, want de kreet "wat de ogen van Piet zien, wordt door de
handen van Dirk gemaakt", klonk nogal eens. Hiermee werd chef meteo
Dirk van der Grift bedoeld, de man met twee rechterhanden. We hadden een zaaltje met
een pingpongtafel, dat ook gebruikt werd als het zeer zwaar stormde; dan
speelden alleen de echte acrobaten. Een volière, waar verdwaalde vogels
werden verpleegd en de salon voor film, tv, video, klaverjassen en
feestjes. En dan was er natuurlijk de filmkist met 6 bioscoopfilms en wat
docu's. Voor
het WK in Argentinië moesten we 100 mijl naar het oosten varen (de grens
van station Mike), om het redelijk te kunnen volgen op de Noorse tv, met
Radio Nederland Wereldomroep ter ondersteuning. Stuurman Haalmeijer (nu
gepensioneerd
gezagv.
Hoek
van Holland-Harwich ferry Stena Discovery
en Stena Hollandica), was een meester in de modelbouw.
Meteo Piet de Vries en stuurman Schothorst bouwden scheepjes in de
vierkante Bokmaflessen. Onder
de collega's van de meteo waren ook voormalig
marconisten,
zoals
Bert Beets die af en
toe
mijn wacht even overnam en om de morseseinen niet te verleren
en voor de lol zijn eigen weerrapport naar Engeland seinde.
Radio-off. Jan Fernhout bezig met het model van de
Cumulus
- busy with the ship's model.
 
Model van de Cumulus gebouwd door Jan
Fernhout
Van
thuis meegekregen: maandag wasdag! voor meteo Jacob Kuiper. Advise from
home: Monday, laundry day!
HOBBY'S
In my opinion sailing is a well paid hobby itself. There were many opportunities
for
hobbies. Material could
be
provided on request. A dark
room with photo enlarging apparatus, a room for making furniture out of
wood, where chairs, tables etc could be made or repaired and in the engine
room workshop things could be welded. An iron cradle was made and it took
a lot of craft to get it upstairs along the engine rooms small stairs.
Of course one stood by professionally, or
better, assisted, for the slogan: "What Peo's eyes see, is going to
be made by Tony's hands" became generally known. A room with table
tennis (ping pong), which was also used in high seas, then only acrobats
played this game. A bird cage where exhausted birds could recover. And the
saloon for film, TV, video, playing cards en birthday parties. And of
course the film case with 6 cinema movies and some documentaries. In order
to watch the World Championship (football) in Argentina, we had to sail
100 miles to the east (the boundary of Station Mike) to get an acceptable
signal from the Norwegian TV, with the Dutch Radio World Service as a
backup for the live report. 2nd Mate Frank Haalmeijer (now a retired
captain of the ferry Hook of Holland – Harwich), was a champion in
building models (ships, trains and trams). Among the meteo colleagues
there were ex merchant radio-officers, who now and then took over my
duty watch for an hour, in order not to loose the quality of sending Morse
and for fun they sent their own OBS to Bracknell.
DE
AMATEURZENDER
De RLD had een
speciale zendmachtiging voor amateurradio aan boord. Ikzelf en mijn
voorgangers deden als zendamateur veel aan goodwill: zeeschepen,
herkenbaar aan /MM (maritime mobile) achter het callsign waren zeer gewild
voor een verbinding, vooral met Nederlandse zendamateurs. Op
de Nederlandse koopvaardijschepen was deze hobby niet toegestaan, ook al
hadden sommige marconisten ook privé een amateurzendmachtiging. De
Cumulus was PI1LC/MM en de Cirrus PI1LS/MM. Van
het KNMI was er Walter Schuurmans-Stekhoven, PA0WSS Whiskey double
shit/MM, die met zijn eigen zender 's middags met vrienden in Zuid-Afrika
werkte.
KNMI'er Bertus
Augustijn maakte vaak een verbinding met zijn vader PA0LA. Technicus-R/O
v.d. Sande is PA0SAN. Die heeft nu een minicamping (6000 m2) op zijn
boerderij Knienseerd in Kelpen Oler (Noord Limb.),
speciaal voor zendamateurs, omdat het oprichten van antennes op andere
campings wel eens problemen geeft. Kijk eens naar http://www.knienseerd.nl/
Draadloos internet gratis en beveiligd.
Een
selectie van zeldzame QSL-kaarten uit alle uithoeken der aarde heb ik mee
naar huis genomen:
AMATEUR (HAM) RADIO
My
employer, the Dutch Civil
Aeronautical Service, owned a special amateur radio license for the
ship. Me and my previous collegues did a lot of goodwill: sea going
vessels, recognizable as /MM (maritime
mobile) behind the call sign were very wanted to make contact with,
especially by Dutch hams.
The Cumulus call was PI1LC/MM and the Cirrus call was PI1LS/MM.
From the Metoffice there was observer Walter Schuurmans-Stekhoven, PA0WSS
(Whisky double shit)/MM, who used his own
transmitter to contact Dutch friends
in South Africa. Our radio technician Remy van de Sande is PA0SAN, who
runs a mini camping (6000m2) open to everyone, but especially to radio
amateurs http://www.knienseerd.nl/
A
selection of rare QSL cards from every corner of the world I took home:
De QSL-kaart van een
zendamateur in Hongkong. QSL
card from a radio amateur in Hongkong.
Jan
Fernhout bezig met zijn eigen zender als PI1LC/MM. Later werden op deze
tafel nieuwe scheepszenders geplaatst.
Geheel
rechts de 1 kW zender (voor scheepvaart, luchtvaart, meteo en ook amateur)
Radio-opr.
Jan busy with his personal amateur transmitter. Later, this table became a
place with new ships transmitters.
Below:
new receivers and a new place for the amateur transmiiter.
Rechtsonder
mijn kortegolf amateurzender Kenwood TS 515 (80, 40, 20, 15 en 10
m.) At right below my shortwave amateur radio set.
Zo
had ik jarenlang vrijwel dagelijks verbinding met zendamateur Adri van
Bloois (PA0RDA) in Zeist. Adri is blind en beschikt behalve over een
braille toetsenbord ook over allerlei snufjes om zijn
zend/ontvangapparatuur af te stemmen. Nu zijn blinden aangewezen op hun
gehoor en dus onthouden zij veel meer dan zienden. Nadat ik hem één keer
had uitgelegd hoe de cijfercode van een weerrapport in elkaar steekt, kon ik hem
dagelijks het weer vertellen in code. De andere amateurs die meeluisterden
begrepen er niets van, maar de reacties van Adri tijdens het oplezen logen
er niet om als we in een orkaan zaten, zoals de windsnelheden en
golfhoogten. Tijdens een van de zomerse gastenreisjes van Rotterdam naar
IJmuiden was Adri ook aan boord en de details die hij op het gehoor
waarnam, waren mij niet nog opgevallen. Hij 'zag' meer dan wij.
We voeren die dag wel door de mist, dus wat wij van de zee niet konden
zien, zag hij dus ook niet. Dat scheelde al weer. Al met al een
geweldige ervaring voor hem. In november 2006 belde hij me op.
We hadden elkaar 22 jaar niet meer gesproken. Natuurlijk heeft ook hij
internet. Het lezen van het scherm gebeurt met braille: een vernunftig
systeem leest telkens 1 regel en converteert onmiddellijk naar braille
d.m.v. schuivende pennetjes. Toen hij me liet horen wat hier geschreven staat bleek dat tot mijn verbazing behoorlijk snel te gaan.
No problem!
Ook
met Henk PA0PHR (†) in Heemstede had ik dagelijks verbinding. Op een dag was
er in mijn zender een spoeltje doorgebrand omdat de zendantenne van het
radiobaken vlak langs mijn antenne hing. Ik hield een paar Watt vermogen
over, net genoeg om NL te bereiken. Henk meldde zich volgens schema. Hij
was echter niet thuis, maar in de winkel van Schaart in Katwijk, de dealer
voor zendamateurs. Daar vroeg hij om een zender te gebruiken, om toch met
me te kunnen werken. Dat kwam mooi uit. Ik vroeg om het spoeltje, want
over een paar dagen zouden we post krijgen. Schaart
demonteerde het uit een zender en gaf het Henk mee. Die reed meteen door naar het
nabijgelegen marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk om het pakketje af te leveren voor de
komende postdropping met het Neptune patrouillevliegtuig. Drie dagen later
kwam de post met het spoeltje midden op de oceaan uit de lucht
vallen en kon ik weer met vol vermogen werken. Nogmaals bedankt voor de
service, Schaart en Henk!
Radiotechnicus Pennewaard op de Cirrus.
Onze
vaste radiotechnicus, Remi van de Sande (zendamateur PA0SAN) werd als hij met
vakantie ging altijd vervangen door de ex-technicus van de Cirrus, hr.Pennewaard (foto's
boven), werkzaam bij de RLD op vliegveld Eelde. Nadat Pennewaard
gepensioneerd was, door Ben van Riel (zendamateur PA3EGJ) van Schiphol. Ben maakte twee
reizen. Daar kijkt hij nog altijd vrolijk op terug. Het is écht een
unieke ervaring tussendoor! Tijdens een reis had Ben een bouwpakket van
een modelvliegtuig meegenomen. Het was made in Yugoslavia en de
handleiding was ook in de Slavische taal. De tekening was nog wel te
volgen, maar voor het lijmen waren er twee verschillende tubes. Probleem,
want je wilt het wél goed doen. Ik stelde voor verbinding te maken met
een Joegoslavische zendamateur. Die waren er zat in de kortegolf. Ik riep
met telefonie de eerste de beste die ik hoorde en probeerde uit te leggen waar het om
ging. De Joeg werd huiverig en probeerde af te houden. Het land was nog
communistisch en een standaardverbinding maken is geen punt, maar als je
met een verhaal kwam, vertrouwden ze het niet. Bovendien kon ik de tekst
van de handleiding niet lezen en dus probeerde ik hem naar de seinsleutel
te verleiden, omdat je met morse keurig in elke taal kan seinen. Dat lukte
uiteindelijk en ik begon te seinen. De tekst had hij meegeschreven en op
mijn vraag om dit te vertalen, beloofde hij de volgende dag terug te
komen. Inderdaad kwam hij terug met de vertaling in het Duits. Hij blij,
omdat alles onschuldig bleek en Ben blij om te weten waarom er twee
soorten lijm in de doos zaten.
List
of rare countries we contacted:
Een
wand in het radiostation werd gesierd door een wereldkaart met speldjes en
QSL-kaarten van zendamateurs met wie we vanuit de Atlantische Oceaan
met
slechts 100 Wattjes in de kortegolfbanden verbinding hadden. Het is net
zoiets als zeldzame postzegels sparen. Qua afstand is het vaak niet de
kunst om verbinding te maken; het is eerder de kunst amateurs te vinden
van wie er slechts 1 of een paar in dat land of op dat eiland wonen. Ze
dienen ook nog in de lucht zijn als jij gelijktijdig aan het zoeken bent
en ze toevallig hoort. Vrijwel alle volgende genoemde zeldzame amateurs
werden vanaf de "Cumulus" met de morseseinsleutel gewerkt:
Rodriguez Island VQ8 en Maladiven VS9 in de Indische Oceaan. Korea HL. UA0
Chelyuskin Cape (Russ. noordpoolbasis). AX7 Tasmanië. Philippijnen DU.
Afghanistan YA. India VU. Hongkong VS6. Antarctica basis VP8. Zambia 9J.
Kenia 5Z. Tanzania 5H. Israel 4X. Paraguay ZP. Seychellen VQ9 in de
Indische Oceaan. Ascension Isl. ZD8 in de Zuidatlantische Oceaan.
Argentinië LU. Tahiti FO8. Hawaii K5. Alaska KL7. St. Maarten PJ5.
Groenland OX3. Verder: Beren Eiland JW1 (Poolzee). Chili CE8 (Straat
Magelhaen). Spitsbergen JW5 (Poolzee). Jan Mayen JX6 (Poolzee). Guam KG6
(Grote Oceaan). Vrangel Isl. UA0 (Russ. poolbasis). Franz Josefland UA1 (Russ.
poolgebied). South Orkneys (Zuidatlantische Oceaan). Nieuw Zeeland ZL2.
Funchal CT3. Mallorca EA6. Gran Canaria EA8. Ceuta (Sp. Marokko) EA9.
Jersey GJ4. Aaland Eil. OH0 (Finland). Rhodos SV5. Australië Northern
Territory VK5. Turks Isl. and Caicos (Caraiben). VP5 British West Indies.
Burkina Faso XT2 (West Afrika). Celebes YB8 (Indon.) Zuid-Afrika ZS6.
Cyprus 5B4. Algerije 7X.
 
De QSL-kaart van de Cirrus: PI1LS/MM
De QSL-kaart van de Cumulus: PI1LC/MM
A
very old one: from Cirrus, dated Jan 23rd 1947.
Radio Jan Fernhout aan de seinsleutel. Me at the Morse key.
In een VVV-folder over Vlaardingen zien we de Cumulus
passeren - In a tourist brochure about the town of Vlaardingen, we see the
Cumulus passing.
ANECDOTES
Verbinding
met de TROS-studio
Toen
ik in mei 1972 na zeven jaar Scheveningen Radio, terugkeerde op de Cumulus, kregen we die reis naar en op station Alpha tussen
Groenland en IJsland, twaalf stormen waarvan drie orkanen. Doodmoe word je
ervan. Een dag voordat we naar huis gingen kregen we het verzoek om de
volgende dag, zaterdag 13 mei Schip van de Week te zijn in het
TROS-radioprogramma Steiger B. De TROS was toen nog B-omroep. De mij al van
jongsaf bekende radiotelefoniste Hetty Nieuwstraten van Scheveningen Radio
maakte verbinding met me: "Cumulus, spreek ik met Jan Fernhout?"
"Ja." "Met Hetty. Hallo Jan, ken je het
TROS-programma Steiger B op zaterdagmiddag? Daar hebben ze elke week een
Schip van de Week. Ze willen een bijzonder schip, Jan. Dus
hebben we aan jou gedacht. Kunnen jullie morgen om twee uur live
verbinding maken?"
Scheveningen
Radio.
Hetty Nieuwstraten, radiotelefoniste
Dat kon geen probleem zijn. Die zaterdag
maakte collega Niek van der Blom eerst een paar testverbindingen. We waren op weg naar huis en
zaten ten zuiden van IJsland. Die verbindingen vielen behoorlijk tegen. En
dat met 1 kilowatt vermogen! Het kon dus toch wel tegenzitten, omdat we 's nachts nog noorderlicht hadden. De
live-uitzending kwam alsmaar dichterbij. Inmiddels kwam ik om 12.00
op wacht. Nog eens geprobeerd in de 8, 12, 16 en 22 MHZ. Ten einde raad het telefoonnummer van de studio gevraagd en via
Reykjavik de verbinding gemaakt. Perfect! De kapitein, alle telegrafisten,
de hele meteo, de hoofdwerktuigkundige en overige nieuwsgierigen stonden
in het ruime radiostation toe te kijken. De presentator was Cees de Lange, die
de kapitein namens het zaalpubliek uitnodigde te vertellen waar we zaten en
wat voor schip we waren. Wat we niet wisten, was dat de echtgenote van 2e wtk Gisius ook
op het podium in de studio aanwezig was. Zij wou wel wat zeggen tegen háár Willem.
Maar die moest nog uit zijn wieg worden gehaald. Enfin. "Hallo Wim!
Waar zitten jullie?" "Nou, dat weet ik niet; bij IJsland
ergens." Ems: "Nee, ik bedoel: zitten jullie in de radiohut of
in de salon?" Maar dat verstond Willem niet zo goed. "Dat moet de
kapitein maar vertellen waar we zitten." En zo kwam alles nog goed.
De
papegaai van Harm
Voor de meteorologen in Europa was het mooi
meegenomen dat de weerschepen op de luchtvaartroutes toevallig ook in
slechtweergebieden bivakkeerden. Immers, dit deel van de Atlantische
Oceaan is doorgaans vergeven van de depressies en een enkel
hogedrukgebied. De weerschepen fungeerden als een vooruitgeschoven post,
vooral door de weerballonnen die ze oplieten. Kapitein Harm de Boer, vast
onderdeel van de inventaris, kan over slecht weer meepraten. Sinds 1957
vertoefde hij, na eerst als 1e stuurman op de oude Cumulus te hebben
gevaren, op de weerschepen. Bij het in dienst stellen van de nieuwe
Cumulus werd hij gezagvoerder en hield het vol tot 20 mei 1978. Toen was
hij het zat. Ook zijn papegaai monsterde met hem af. De grijze roodstaart
zei altijd: "nou, nou!" als het schip tijdens storm een gemene
haal maakte. Bij de matrozen woonde ook een papegaai. Je hoorde hem luidkeels
zingen als hij onder de douche gezet werd. Voor dit diertje was het een
tropische regenbui.
Het oog van de orkaan
We
hebben vele orkanen meegemaakt. Tijdens een avond hadden we storm en de
barometer zakte snel. Ook de schrijfstift van de barograaf geraakte
onderaan de papierstrook, zodat deze buiten dienst werd gezet. 's Nachts
werd het stil, doodstil en de zee werd spiegelglad: het oog van de orkaan.
We lagen te drijven en om 04.00 ging ik met de stm, de wtk en de meteo,
van wacht. Nog even een
'versnapering' bij iemand in de hut en
dan je wieg in, meestal tegen vijven. Maar om half vijf hoorden we
de wind weer opsteken. Het schip ging hellen, de glazen gleden over het
bureau in de hut en werden door ons vakkundig opgevangen. We helden nog
verder over. De 1e stuurman op de brug keek het nog even aan en liet ons
nog even stoeien met schuivende voorwerpen, maar dan voelden we na enige
tijd toch de motor starten. Binnen een kwartier stond er krachie 12. De
zee was niet meer te overzien. De golfkoppen waaiden compleet weg en het
zicht was nul door al het stuivende water. De kapitein verbood om buiten
aan dek te komen en verbood ook om rond 06.00 GMT de weerballon op te
laten. Het was te gevaarlijk, vooral voor de meteomannen, die bij het
vullen van de ballon op het achterschip, zelf gelanceerd kon worden.
Opgesloten in mijn kooi
Toch
gedroeg de Cumulus zich uitstekend in stormweer en bij
orkanen. Alleen de voorste hutten waren bij storm niet erg geliefd. Ook de
kapitein vluchtte vaak naar een lege hut in de midscheeps. Daar was ik me
echter op mijn allereerste dag (1964) op dit schip nog niet van bewust en
koos juist de voorste, omdat het er stil was. Ik kom na een paar dagen
echter tot de ontdekking dat je bij zwaar stampend schip in vliegende
storm en neergaande beweging van je matras gelicht wordt en daarna dan
door de opwaartse beweging van het schip weer in de lakens terugvalt. De
ruimte tussen je rug en de matras was dan minstens 10 cm. Omdat de hutten
nogal klein zijn, heeft men aan de (kantelbare) rugleuning van de zitbank
tevens je kooi gebouwd. Kantel je de rug van de bank naar je toe, zodat
deze op de bankzitting rust, dan is het een bed geworden. Ook heb ik (nog)
niet in de gaten, dat de knip op je kooi, een soort schuifslot
noodzakelijk is, om niet in deze omstandigheden weer terug te kiepen. Wat
gebeurt? Terwijl ik probeer te slapen, kiept door een haal van het schip
naar stuurboord mijn kooi dicht en bevind ik me tussen de wand van mijn
hut en de inmiddels teruggetoverde zitbank. Ik zit opgesloten. Duwen met
handen en knieën mag niet baten. Er zit niets anders op dan te wachten
tot het schip een behoorlijke haal naar bakboord maakt, zodat ik me met
het zeetje mee weer kan bevrijden. Dat duurt dan altijd net veel langer,
maar het lukt. Ik had al het idee hier nooit meer tussenuit te komen en
als XXX "man overboard" de rest van de reis te moeten maken.
Sindsdien zat het schuifslotje erop, ook bij mooi weer. Een nieuwe
KNMI-collega P.L. koos de
voorste hut
en hem overkwam hetzelfde als mij. Pas toen we daar aan het einde van de gang
gedempt help hoorden roepen, kon hij bevrijd worden. Tegen de schrik gaven
we hem een zeer pikant blad. Aan tafel vroegen we of het geholpen had.
"Ik heb 't in één ruk uitgelezen," antwoordde hij naief, tot
grote hilariteit van de aanwezigen. En er was nog
een vierde wtk voor 't eerst aan boord, die dit systeem ook niet kende. De
eerste nacht sliep hij op zijn bank. De volgende ochtend zei hij: "Ik
kon m'n kooi niet vinden. Ik wou niet lastig zijn, dus ik heb maar op de
bank geslapen." hi.
Flessenpost
In de zestiger
jaren leerde meteo Piet Wittebol zijn echtgenote kennen d.m.v. een briefje
in een fles. Ergens in de buurt van Ierland gooide hij de fles overboord.
Een Iers meisje liet hem weten dat ze de fles gevonden had. Ze maakten een
afspraak in Ierland. Daar werd Piet verliefd op haar vriendin; "en
zjo is 't gjekóómen", om met frater Venantius (Wim Sonneveld)
te spreken. En: ze leven nog lang en gelukkig, al meer dan 40 jaar.
In drie (!)
dagen naar India?
Best
grappig was het misverstand dat assistent werktuigkundige Peter Kroos
overkwam. Hij werd door de rederij geplaatst op de Cumulus en hij had geen
idee wat een weerschip was en al helemaal niet wat station India is. Normaal voer de rederij op Midden- en
Zuid-Amerika. "Waar gaat dat schip naar toe?" vroeg hij op
kantoor. "Naar India," was het antwoord. Eenmaal aan boord vroeg
hij aan een collega: "Hoe lang is het varen naar India?"
"Drie dagen." "Hè, drie dagen??? Hoe kan dat nou?..."
Matroos
Frits Verhoeven
Een eigen hoofdstuk
voor Frits. Wie kent hem niet, Nievelt-mensen!
De
oude matroos Frits behoorde ook bij de inventaris. Hij had een hazenlip en
was doorgaans moeilijk te verstaan, maar toch had hij hele sappige
verhalen waarbij hij altijd waarschuwde: "Als je het niet verstaat
moet je het zeggen hoor." "Ja, Frits." Hij liep altijd de
4-8 wacht met de 1e stuurman. Toen de klok op de thuisreis naar Rotterdam
een uur verzet moest worden, belde hij nauwelijks verstaanbaar via de
intercom:
"Wadio, met de bwug. De kwok kwijgt een uuw."
"...... Vooruit of achteruit?"
"Dwas-uit."
"Dank je wel Frits."
Frits, altijd met humor: "Hoe wee je dah ík et wen?"
In
een blauwgeruite kiel draaide FRITS aan 't grote wiel.
Midden 2e stm Haalmeijer - Frits at the wheel.
Maar
dat was nog niet alles over Frits. Hij had nl. ook last van Parkinson. 1e
stuurman Jan Nipius: "Frits kwam mij altijd ruim tevoren porren voor
de wacht die we samen liepen. Mét een mok koffie. "Stuuwan, wakker
wodden, het is tijd. Hie is koffie." "Maar Frits, met z'n
Parkinson, hield expres de volle mok trillend boven m'n deken en ik wist
niet hoe gauw ik m'n nest uit moest komen!"
We
had a sailor named Frits (picture above). Old Frits was part of the ships
furniture. He had a harelip and generally we could read him, but often we
couldn't. But he always told stories, asking to interupt if we did not
understand. He always had the 04-08 and 16-20 shift. One night we sailed
to Rotterdam and Frits called me to say that the clock was going 1 hour
forward: "Yadio, this is ze ridge." "Yes, go ahead", I
replied. "Ze clock yets an hour." I asked: "forward or
backward?" "Sidewats." .... "Thank you, Frits."
Frits: "How do you know it's wee?" But Frits also suffered
Parkinson. First mate Jan: Frits always woke me up with a big cup of
coffee. He always held his shaking hand over my blankets, so I had to
hurry out of my bed as soon as possible.
De
aanrijding, door
Frank Haalmeijer, stuurman:
Het
was op een zomeravond aan de Parkkade in Rotterdam. Ik had de stille wacht
aan boord, samen met Willem Gisius, die machinist van de wacht was. We
zaten boven met onze echtgenotes in de salon naar de tv te kijken. Het was
nog licht buiten. De wachtsman zat in het hokje naast de diepzeelier. Die
man kwam al jaren bij ons aan boord als wachtsman. Plotseling hoorden we
een doffe dreun in het schip. Wat zou dát nu zijn? Willem stoof naar
beneden in de veronderstelling dat er in de machinekamer iets niet goed
ging. Daar draaide immers een hulpdiesel voor de elektra. Zelf ging ik
naar buiten en ontdekte dat er vanaf de Parkkade langs het grote schip Jan
Backx een auto was gekomen en op de hoek van de kade een haakse bocht naar
links moest maken. Dronken of niet, maar de chauffeur nam de bocht wat te
groot en had groot geluk dat de Cumulus daar lag. Hij was tegen ons schip
aangereden en had met zijn bumper een patrijspoort geraakt. Het glas in de
poort was gebarsten. De auto bleef zo staan en zat in de poortenbak
geperst. Hij zat nog redelijk vast ook aan het schip. Het geluk voor de
chauffeur was, dat als de Cumulus er niet gelegen had, hij regelrecht de
Maas was ingereden. Aanvankelijk was de chauffeur nergens meer te vinden.
In het tunnelgebouw was een politiepost. Die hebben we gewaarschuwd en
snel gingen de agenten op onderzoek uit. Na een uur vonden ze die vent in
het park. Inderdaad, te veel gedronken. Wat moet je daar nu mee? Even
humoristische gevoelens hebbende, kregen we het idee om gewoon een
schadeformulier uit de auto in te vullen. Zo gezegd, zo gedaan en het deel
van ons gewoon naar Van Nievelt Goudriaan gestuurd. Daar hebben ze in een
deuk gelegen en nog lang is daarover gesproken. Willem en ik waren
hierdoor enigszins ´onsterfelijk´ geworden op kantoor. Kapitein De Boer
heeft er een reis lang over lopen grinniken.
De
reparatie van de patrijspoort was nog een heel gedoe. Bootsman Roorda wist
hoe hij dit moest doen. Reserveglas was er, maar hoe krijg je dat erin.
Welnu, eerst de koperen randen uithakken, glasresten verwijderen en daarna
het nieuwe glas omringen met dun touwwerk in vezels, gedrenkt in loodwit
en menie en dit erin leggen. Daarna de koperen opsluitring er weer in
draaien. Dat was nog een klus van een hele dag voor twee man.
De
foto is op een andere datum gemaakt, want hier is het tij anders dan bij de
aanrijding.
Overigens
liepen Frank en 2e wtk Willem Gisius graag samen een tijdje havenwacht aan
de altijd gezellige drukbewandelde Parkkade.
Hun echtgenotes resp. Marianne en Emmy verbleven dan ook bij hun geliefde
aan boord. En als ze hun verjaardag vierden, of oud-en-nieuw, werden
diverse familieleden en vrienden uitgenodigd dit aan boord te komen vieren
in de ruime feestzaal op het bovendek en te overnachten in diverse
hutten die niet op naam stonden. De genodigden moesten dan wel hun eigen
slaapzak, handdoeken etc. meenemen.
Frank
heeft nog een anecdote:
JE
MAINTIENDRAI
Het
was op een snikhete dag in 1975, dat het weerschip Cumulus aan Rotterdamse
Parkkade lag afgemeerd. Niets bijzonders zou je zeggen, want als er een
weerschip binnen was, dan lag deze daar op de tunnel. 's Morgens werd
door een ambtenaar van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een pakket
afgegeven aan de stuurman van de wacht. Het pakket van bruin papier
bevatte een van kunststof gemaakt Nederlands wapen, je weet wel met die
kroon en die twee leeuwen. Zoals bijna ieder rijksvaartuig, moest ook
de Cumulus het "Je Maintaindrai" op de voorkant van de
brug hebben. Het was de bedoeling, dat de bemanning dit zelf zou
bevestigen.
Het
was gemaakt door de Kon. Marine in een eigen atelier. Er zat veel handwerk
in het kleurige wapen. Alvorens het op de voorkant van de brug gemonteerd
kon worden, moest het eerst op een houten plaat bevestigd worden. Op dat
moment was er buiten de wacht geen bemanning aan boord en moest de
bevestiging wachten. In afwachting hiervan werd het wapen rechtop in een
lege hut tegen de rugleuning van de bank geplaatst, om beschadigingen te
voorkomen. Er gingen enkele dagen overheen, die hun zomerse karakter goed
lieten merken. Toen we na enige dagen het wapen wilden gaan plaatsen,
bemerkten we, dat één van de leeuwen onwel was geworden. Z'n staart lag
plat en het schild was hem ook te zwaar geworden. Het was een zielig
gezicht. Maar goede raad was duur en er werd besloten de revalidatie zelf
ter hand te nemen en bovendien 'plastische chirurgie' toe te passen.
Door middel van een kookplaat in de kombuis en andere warmtebronnen plus
met de hulp van de toegesnelde machinist van de wacht in witte 'steriele'
overall, werd de ingreep met succes uitgevoerd. Helaas had het dier er wat
littekens aan overgehouden, maar ook die waren niet van blijvende aard.
Snel werden de littekens met een penseel en hobbyverf weggewerkt en
moesten de dieren maar gauw naar buiten, want per slot van rekening is een
leeuw ook geen huisdier.
FUNNY
THINGS
CAR
SMASHES CUMULUS by 2nd mate Frank:
It
was a summer evening. Like always we were berthed above the Maas tunnel at
the Park kade, a public road in Rotterdam. I was on duty together with 2nd
engineer William. We were watching tv with our wives in the drawing room
on the upper deck. The watchman was sitting in his own room next to the
deep sea winch. Suddenly we felt a drone in the ship. What could that be?
William ran out downstairs to the engine room, guessing that something was
going wrong. Of course, down there was one running engine for the
electricity supply. I went to the deck, looked down and discovered that a
car had come from the embankment around the corner and hit our ship at the
corner of our berth. The driver had to turn 90 degrees to the left
('harder port') before he realised to do so. Drunk or not drunk, the man
experienced great luck because our ship was lying there, otherwise he
would have dived into the river Maas. Now he hit our ship and his bumper
was stuck in a port-hole. The glass in the port-hole was damaged and the
car stayed squeezed in this position. At first the driver wasn't seen
around. There was a small police station in the tunnel building. This
building provides the tunnel with fresh air. We informed the policemen and
soon they investigated the area around. After one hour they located him in
the park grounds. Indeed, too much alcohol. How to handle the collision?
In the meantime we realised how funny this incident was. We got the idea
to solve the problem by getting a damage form from the car and fill up,
like normallly done after an incident between two cars. No sooner said
than done
and our part of the forms was sent to the shipping company. There they
laughed their hearts out and for a long time it was the most funny story
that had to be told and more or less William and me became 'immortal'. The
picture above shows an other moment where the tide is higher and so are
the port-holes.
Only three (!) days to India?
Rather
funny was the misunderstanding that ass. eng. Peter Kroos experienced. The
company appointed him to the Cumulus. He had never heard of weather
ships. Normally the company sailed to Central and South America. "Where
is this ship bound for?" he asked at the office.
"India", was the reply. Once on board Peter asked to a collegue:
"How many days does it take to India?" "Three days."
"..... Three days???....."
Captain's parrot
The
European meteorologists were lucky that the weather ships, lying under
airways, also suffered spells of bad weather in their area, didn’t they.
This part of the Atlantic Ocean is generally disturbed with depressions.
Weather ships were an advanced post, especially with their weather
balloons they launched. Captain Harm de Boer, fixed part of the ships
interior, is aware about bad weather. Since 1957 he sailed as a 1st
officer o/b the old Cumulus. When the new one came 1963 into service, he
became the Master and he held on till May 20th 1978. Then he felt himself
too old to hold on. Also his parrot, a grey-red-tailed signed off and
retired with him. That bird always cried: “Goodness gracious!,” when
the ship got a strong hit during storms.
In the eye of a hurrycane
We
experienced many hurricanes. One night we had severe gales and the
barometer was going down
rapidly.
Even the trace got below the registration paper of the barograph, and was
put out of service. After midnight weather became calm, dead still and the
sea became as smooth as a small lake: the eye of the hurricane. We were
drifting again and at 04.00 am I went off duty, together with the 2nd
mate, the 3rd engineer and one meteo man.
Enjoying a refreshment in the cabin of one of us and after this get
into your cradle, mostly at almost five. But about 4.30 we heard the wind
increase again. The ship began to tilt, the glasses slid over the desk in
the cabin and were caught professionally by us. The ship tilted further
and further. The 1st mate on the bridge let it go on for a further 5
minutes and we had to catch and catch sliding objects. But then we felt
the engine start. Within 15 minutes the wind became force 12 and even
more. The waves tops were blown off completely and visibility became
nearly zero due all the water flying about (spindrift). The captain forbid
the crew to come outside and the met officers were not allowed to launch
the balloon. They might be launched from the aft deck themselves instead
of the balloon.
Locked up in my bed
Yet
the Cumulus behaved splendidly in stormy weather and in hurricanes. Only
the most forward cabins were not very popular in such an event. Even the
captain had to sleep in an empty cabin amidships. On my very first day
(1964) on this ship I was not aware of this and had chosen the most
forward cabin, because it was quiet there. After a few days I discovered
that - with heavy pitching ship - in storms you will be lifted up in your
bed when going down and after that you fall back when the bow is rising
quickly. The space between your back and the bed was at least 10 cm. Due
to the rather small cabins, the bed is built behind the back of your couch.This
back can be overturned. Turn over the back of your couch and you’ll have
a bed. Moreover I did not realize that a key was meant to lock it, in
order not to turn back in these circumstances. What happened? As I tried
to get asleep, a pitch move of the ship to starboard turned over my bed
and I found myself between the wall of my cabin and the magic back of the
couch. I was locked in. Pushing with hands and knees, no results. There
was nothing left but wait until the ship makes a heavy pitch to port again,
in order to free myself on a friendly helpful wave. Thus takes always more
time than getting locked up, but it worked. I had the idea of never being
freed and as a XXX (man overboard) to stay there
the remaining part of the voyage. Since that event I used the key,
even in fine weather.
And
there was this 4th engineer, his first time on this ship, who didn’t
know the combination of bed and couch. The first night he slept on his
couch. The next day he said: “I couldn’t find my bed. I wouldn’t
disturb people, so I slept on the couch.”
Bottle
message
I n
the sixties Metman Piet (Pete) Wittebol met his wife by means of dropping
a bottle which contained a letter. It was in the vicinity of Ireland. An
Irish girl let him know that she found it. They arranged an appointment in
Ireland. There Piet fell in love with her girl friend. And so it happened.
And: they still live happily together more than 40 years.
The
escutcheon (heraldry)
Je
maintiendrai, the very old French watchword in the Dutch heraldry, meaning:
I will maintain.
1975.
A suffocatingly hot day. The Cumulus was berthed in Rotterdam. This day a
person stepped on board on behalf of the Ministry of Traffic, to
deliver a package to the duty officer, 2nd mate Frank. The package wrapped
in brown paper, contained a synthetic made Dutch escutcheon (government
arms). The one with the two lions holding up a shield with the royal crown
above it. Almost every government's vessel has to carry this escutcheon at
the front of the bridge. But now it should be attached by some crew members. It
was made by the Royal Navy in their own work-room. A lot of hand-made
details were in this colourful creation. As there was no skilled crew on
board in order to attach the escutcheon, it had to be postponed. To avoid
damage the object was put upright against the back of a sofa in an empty
cabin. Some sunny days passed, meanwhile creating a lot of heat in the
cabin. On the planned 'attach' day we found out that one of the lions
appeared to be unwell. Her tail was lying flat and the shield she was
holding up together with her friend appeared to be too heavy for her as
well. It was a pitiful sight. There was a dilemma. We decided to
rehabilitate her by ourselves and give her a suitable plastic surgery.
With a hotplate in the cook's galley and other sources of heat plus the
assistance of the forward rushing engineer/surgeon in a white sterile
overall, the surgery appeared to be a great succes. Unfortunately the poor
animal still showed some scars, but even those were made almost invisible
by gently brushing with hobby-paint. Then the beauties were ready to spend
their lives outside at the bridge's frontside. Anyway, a lion is not a pet
animal, isn't she.
Het
ongeluk
Ziekte
komt vrijwel nooit voor op een schip en ongevallen eigenlijk ook niet.
Toch raakte meteo Bertus Augustijn gewond toen hij een mes uit zijn handen
liet vallen, recht op zijn voet. Dat moest wel even vastgelegd worden:
Sickness
hardly occurs on a ship and accidents either. Yet, meteo officer Bert got
injured when a knife fell out of his hand and wounded his foot. This had
to be filed as follows:
Het enige ongeval ooit aan boord. Meteo
Bertus Augustijn liet een mes vallen dat in zijn voet bleef steken. Tweede
stuurman Peter Teekens en meteo Jacob Kuiper ontfermen zich over het
'slachtoffer'. Bertus laat het zich met gesloten ogen welgevallen.
The only accident ever on board. Victim Met-man Bert is cared of by 2nd
mate and met-man Jacob. Bert shows his sense for dramatics.
Een ... twee ... hup! Naar het hospitaaltje.
Chef meteo Dirk van der Grift kijkt 'bezorgd' toe. Meteo-chief Dirk
watches 'very' concerned.
Wat een luxe,
Bertje! Quite luxuoury, Bert!
Nog even dramatisch doen in het
hospitaalbed. Bert acting dramatic in the hospital bed.
Is ie nou bewusteloos? Nee toch? Ja
toch!! Is he unconscious? He's not, isn't he?
Yes, he is!!
Even van dichtbij
bekijken. Nou, dat valt
toch best mee? Taking a closer look. Is that all that is?
Indrukwekkend! Wie is die vakkundige
tekenaar? Very impressive. Who's the professional cartoonist?
NOG
EEN ONGELUK - ANOTHER
ACCIDENT
Op
een dag toen de postdropping net was geweest en we met een reddingboot de
container met post uit het water hadden gehaald, brak een staaldraad van
de sloepdavits. De boot was bijna binnengehaald terwijl het vliegtuig net
bezig was naar huis terug te keren. Ik weet niet meer of er personen uit
de boot in zee vielen, want dat had makkelijk gekund. Misschien dat iemand
van de KNMI dit nog weet, dan hoor ik dat nog
wel.
One
day, just after the maildrop. We picked up the mail container out of the
water with a lifeboat. After that, the boat got almost hoisted into the
davits, when the steelwire broke. I don't remember if some crew fell into
the sea. It would be easy.
 
ELKE
TWEE JAAR EEN DOKBEURT - EVERY TWO YEARS INTO DRYDOCK
Aangezien
de bodem van de Cumulus - later Salem - niet vlak
genoeg is, moet ze in dok met boomstammen rechtop gehouden worden.
As
the ships bottom isn't flat enough, the Cumulus - future Salem -
has to be held up by means of tree stems.
Bij
Niehuis & v.d. Berg, Eemhaven
BUITENLANDSE HAVENS - FOREIGN PORT
VISITS
Terwijl het niet de bedoeling was dat we in een
buitenlandse haven kwamen, kon het toch gebeuren als een familierelatie
thuis was overleden. In mijn periode aan boord waren we zes keer in Bergen
(N) en driemaal op IJsland in Reykjavik. Het bemanningslid ging dan met
het vliegtuig naar huis. Wij kregen een uur of vijf de gelegenheid de
benen te strekken, waarna het weer tijd was te vertrekken. Eenmaal waren
we drie dagen in Bergen, omdat de cardanische systeem van de
KNMI-radarantenne defect was en nieuwe onderdelen moesten worden
overgevlogen. We bezochten een zee-aquarium en gingen met het bergtreintje
omhoog om de stad van boven te bekijken en een wandeling te maken.
Stuurman Haalmeijer had toevallig een fiets bij zich en crosste als enige
'Noor' door de straatjes. Die fiets had hij onder water letterlijk aan de
haak geslagen en aan boord opgeknapt.
As we were not meant to call foreign ports, it
yet happened
when a close relative passed away at home. During my time on board we were
six times in Bergen (N) and three times in Reykjavik. The crew member
flied home and we got a few hours to look around. Once we were a few days
in Bergen because the cardanic system the meteo radar was unserviceable
and new parts had to be delivered by plane. We visited the nearby mountain
ridge by train. The second officer coincidentally used a bike which
he found under water in Rotterdam. On board he fixed the bike and
one saw him paddling through the small streets in Bergen. He was the only 'Norwegian'
on a bike.
BERGEN
Drie dagen Bergen (N). Met de Fløi Banen
omhoog. Paul Lekransy, Cees Smith. Ate Reitsma en Richard Rothe.
"... en verder nog es 10 kronen,
omdat je op dat terras door dat tafeltje bent gezakt." "... furthermore another 10 kronen because you went flat through that
little table on that terrace ..."
En weer terug naar zee. Back to the
Norwegian Sea.
REYKJAVIK:
De
Cumulus in Reykjavik (3x) wegens ernstige ziekte, of
overlijden van familie - 3 times at Reykjavik due embarking a crew member for serious reasons
like sickness or passed away relatives at home.
Reykjavik
Op
21.1.75 ging de Cumulus uit de begroting van de RLD (Verkeer en
Waterstaat) en werd ze door het KNMI overgenomen. Dat kwam doordat het
aantal verbindingen met het vliegverkeer drastisch was gedaald in
vergelijking met enige jaren ervoor. De navigatietechniek a/b van
vliegtuigen was intussen sterk verbeterd. De luchtvaartmaatschappijen
hadden er geen behoefte meer aan om voor de ocean station vessels te
betalen. De noodfrequentues 121.5 en 243 MHZ bleven wel standby. Vanaf
toen waren er drie R/O's en de R/O-technicus. De overdracht van RLD naar
KNMI werd officieel aan de Parkkade gedaan door Staatssecretaris Van
Hulten van V&W. De thuishaven 's-Gravenhage werd veranderd in De Bilt
en dus ook op het achterschip. Wie er nog meer aanwezig waren is
mij niet bekend; ik wist nergens van en was niet uitgenodigd. Het moet dan
wel een exclusief feestje zijn geweest.
On
the 21st of January 1975 Cumulus was taken out the financial budget of the
Dutch Civil Aeronautical Service and was taken over by the Dutch Met
Office. The cause of this was that the amount of contacts with aircraft
fell drastically compared to some years before. Navigation techniques o/b
aircraft had been improved strongly in the meantime. Airline companies did
not need us anymore and were not willing to pay for the service
anymore, but the emergency freqs 121,5 and 243 stayed available. Since,
we had only 3 operators and the opr/technician.
Op
6 juni 1980 was er aan boord een bijzondere vergadering van de Provinciale
Staten van Zuid-Holland, waarbij ook een delegatie van de Tweede Kamer was
uitgenodigd. De voorzitter was D66'er Laurens Jan Brinkhorst en uit de TK
kwamen Erica Terpstra (VVD), Wijnie Jabaay (PVDA) en De Gaay Fortman sr.
(pappagaai) e.v.a. We vertrokken naar zee. De 'vergadering' duurde niet
lang, want de verleiding het schip van binnen en van buiten te bekijken
werd te groot; dus sloot Brinkhorst de meeting en gaf iedereen de vrijheid
zich over het schip te begeven, in het zonnetje te zitten en aan de
rondleidingen deel te nemen. Namens de meteo waren er chef meteo Ben van
den Berg en ons zeemeisje Gerie van der Linden. Natuurlijk moest er een
weerballon worden gevuld en opgelaten. Erica Terpstra was de gelukkige om
de ballon onder grote belangstelling te lanceren. Zo'n ding trekt nogal
aan je en dus was Erica de ideale persoon om hem in bedwang te houden. De
brug werd bemand door o.a. kapt. Jan Bos. De machinekamer werd bemand door
2e wtk Willem Gisius, de kombuis door kokkie Brouwer en de radio door
ondergetekende. De hooggeachte bezoekers hadden echter allen wel eens de zee,
een stuurwiel, een keuken en een motor gezien. Maar, beste lezer, u
begrijpt het al: de mysterieuze stroom morsetekens uit de ontvangers en
het zenden met de seinsleutel dwongen zeer veel bewondering af en maakten
een diepe en eerbiedige indruk. Ik had niet anders verwacht, ja
toch?! Bovendien
maakte ik veel indruk op een vrouwelijk Tweede Kamerlid:
Zeg
ik tegen de kapitein: Man spring nou maar in de reddingboot, dan regel ik
het SOS hier alleen wel. "So I said to the captain: My friend, you
jump into the lifeboat and I manage the SOS myself."
In
1981 werd bekend dat de Cumulus TOR (telex over radio) zou krijgen en
bovendien t.z.t. niet meer voor het KNMI zou kunnen blijven varen, vanwege
andere investeringen; aldus kozen we voor de luchtverkeersleiding op
Schiphol. De technicus-R/O bleef aan boord, samen met de nieuwe
Radio-Holland-R/O's o.a. Jan Griffioen, Piet de Visser, Joustra, Peter
Denters en Jan Jordens. De laatste twee hadden overigens al eens eerder
met plezier en invalsreis op de PBVQ gemaakt. Arie van de Ruit
en ik werden overgeplaatst naar de luchtverkeersleiding Schiphol, waar we
nog 17 jaar werkten en vervolgens vanaf ons 59e tot ons 62e (VUT) met 80%
van het salaris in dienst bleven voor de pensioenopbouw. Wij waren toen
'adviseur' en hoefden niet op het werk te verschijnen.
Radiostation Cumulus na 1981. Nu ook met
Telex Over Radio (TOR) op de tafel rechts:
Artikel in Alfa Bravo, het
personeelsblad van Scheveningen Radio, 1986.
Uit De Oud-Rotterdammer van 15 nov. 2011:
Na een zware reis
wachtte De Ballentent
Nostalgische
herinnering van Cees van Yperen, ketelbink Cirrus.
Bij tijd en wijle
heb ik nostalgische herinneringen aan de haven van Rotterdam, zeker als ik
over de Parkkade wandel langs De Ballentent, toentertijd Café Maaszicht.
Ik zie dan in gedachten de kustvaarders en zeesleepboten afgemeerd liggen,
met aan het eind van de kade bij het tunnelgebouw de weerschepen Cirrus en
Cumulus, eigendom van de Rijksluchtvaartdienst, die bemand werden door
rederij Nievelt-Goudriaan &b Co gevestigd aan de Veerhaven. Ik ga dan
op een bankje zitten en laat de gebeurtenissen van weleer de revue
passeren.
Ik heb als
zestienjarige jongen een paar reizen gevaren op de Cirrus, die als
weerstation op zee functioneerde.Meestal was het ruim drie weken op
station liggen in een vak van 100 x 100 zeemijlen ergens op de Atlantische
Oceaan of tussen IJsland en Groenland en vervolgens na thuiskomst weer
tien dagen aan de Parkkade. Het schip was een voormalig korvet uit de
Tweede Wereldoorlog. Voor mij leek het een gepensioneerde zeeheld, die
allerlei zeeslagen achter de rug had en nu een rustig leventje leidde door
een beetje op het weer te letten. Volgens mij moeten destijds veel
Rotterdammers op deze schepen hebben gevaren. Voor mijn eerste reis
monsterde ik aan op 28 december 1951, vlak voor het vertrek, als algemene
dienst, voor een reis naar de Atlantische Oceaan om een Frans weerschip af
te lossen. Het weer was niet al te best; er stond een behoorlijke
zuidwesten wind die aanwakkerde tot een storm. We stoomden door het Nauw
van Calais toen er een SOS-bericht binnen kwam van een schip in nood aan
de zuidkust van Engeland. Het schip bleek de Flying Enterprise te zijn,
die ook is gezonken. Uit hoofde van mijn functie als algemene dienst moest
ik toen in de kombuis de kok bijstaan. Het slingerende schip bemoeilijkte
het koken; er werden dan ook slingerlatten op de fornuizen geplaatst om
het wegglijden van de pannen te voorkomen.
Zuigerstangen
Ik denk wel eens dat
de stuurlieden, meteorologen en marconisten boven geen flauw benul hadden
wat voor moeilijkheden beneden in de kombuis ontstonden als het schip te
keer ging. Je moest met kunst en vliegwerk en allerlei handgrepen je
ergens aan vasthouden zonder je fikken te branden. E in de machinekamer
stonden twee stoommachines met enorme op en neer gaande zuigerstangen met
draaiende krukassen, die de olieman toegewijd met zijn oliespuitje smeerde
door zich tussen de zuigerstangen te begeven, die als reusachtige monsters
voor en achter hem op en neer stampten. In mijn ogen was het een hele
opgave om dat er met slecht weer levend vanaf te brengen. Het aflossen van
het Franse weerschip gebeurde in vliegend weer. Het was een spectaculair
gezicht zoals die twee schepen vlak bij elkaar deinden om de post via een
schietlijn in een container over te geven. Na vier weken meerden we weer
af aan de Parkkade. Vervolgens was het vaste prik om na het afmonsteren
van zo'n hectische reis met een stelletje maten, even naar De Ballentent
te gaan voor een thuiskomstdrankje in een sfeer zonder bombarie en
kapsones. In de tien dagen dat de Cirrus aan de kade lag, werd het schip
dagelijks door de bemanning onderhouden. Ze hadden een uur schafttijd die
overwegend in De Ballentent werd doorgebracht om te kaarten en een biertje
met een balletje gehakt te consumeren, liefst met wat mosterd en een
augurk erbij. Af en toe liep het volkomen uit de hand, doordat er altijd
lieden waren, die geen maat konden houden . Ze lieten het niet bij één
biertje en werden vervolgens totaal onbekwaam tot frustratie van de
bootsman en de hofmeester, die hen tierend en vloekend terug aan boord
probeerden te krijgen. Het café is in de loop der jaren gelukkig weinig
veranderd wat uitstraling en meubilair betreft, alleen de pluche kleedjes
op de tafeltjes mis ik. Nu en dan stap ik wel eens binnen en kijk dan
terloops naar de ouwe, door het leven geteisterde, gerimpelde koppen die
aan de bar zitten, gebrild of kaal, in de vage hoop daartussen een bekende
te vinden, maar de trefkans wordt in de loop van de tijd toch steeds
kleiner. Eigenlijk jammer dat dit soort cafés steeds zeldzamer wordt.
Cees van Yperen c.yperen1@chello.nl
Reactie in De
Oud-Rotterdammer op Cees van Yperen door Cirrus-stuurman Henk Conijn (29
nov. 2011):
DE CIRRUS
Mijn hart ging
helemaal open toen ik de foto van de Cirrus zag in het schitterende
artikel van Cees van Yperen in De Oud-Rotterdammer van dinsdag 15
november. De Cirrus was het laatste schip in mijn zeemansloopbaan.
Ik heb op dit schip als tweede stuurman gevaren en wel van oktober 1967
tot mei 1968. Het bijzondere van dit schip was dat er acht meteorologen
van het KNMI aan boord waren en zeven radiotelegrafisten. Elke zes uur
werd een weerballon opgelaten. Dat heb ik gefilmd. En ook het leven aan
boord. De bedoeling was dat ik tijdens mijn verlof met een Neptune van de
Koninklijke Marine mee zou vliegen om de postbezorging vanuit de lucht te
filmen. Mijn volgeschoten filmpjes heb ik, zoals toen gebruikelijk,
i ingestuurd aan Agfa-Gevaert. Zijn nooit teruggekomen. Correspondentie
met Agfa-Gevaert leerde mij dat ze daar duizenden filmpjes hadden, waarvan
ze de bestemming kwijt waren. Door het grote aantal mensen aan boord, die
's avonds vrij waren, werd de grote messroom in de avonduren veranderd in
een bridgeclub. Ik heb daar bridgen geleerd. Ik vind het wel jammer dat ik
mij veel namen van collega's niet meer kan herinneren. De kapitein
heette Frederiks. Die was, zover ik mij kan herinneren, elke reis aan
boord. De eerste stuurman heette Labrujere. De kok was Tom van Poelje. Het
zou leuk zijn als er wat reacties kwamen van mensen die ook in die periode
op de Cirrus hebben gezeten. Eén man herinner ik mij erg goed en dat was
de derde werktuigkundige Oostra. Hij had een stem als een grote kerkklok.
Een prachtige bas. Hij was een man, die precies paste tussen de 'armen en
benen' van de twee Triple-Expansiemachines, die in de machinekamer stonden
om het schip voort te stuwen. Overigens is het een bijzondere ervaring als
je altijd op motorschepen hebt gevaren en dan op een stoomschip komt. Op
een motorschip kun je, door het geluid van de motor, echt niet horen wat
er in de hut naast de jouwe wordt gezegd. Op een stoomschip kun je horen
hoe ze drie hutten verder over de wereldeconomie denken. Ja, de Cirrus,
een heel apart schip. Voortgekomen uit de Amerikaanse oorlogsvloot. Ze
heeft onder de naam US Abilene meegevaren in enkele zogenaamde 'Moermanskkonvooien'
in de Tweede Wereldoorlog. Maar het was geen korvet, het was een fregat.
Henk Conijn,
Middelburg. hmconijn@zeelandnet.nl
De Oud-Rotterdammer is een zeer populaire veertiendaagse
nostalgische krant waarin de lezer zijn herinneringen over oud-Rotterdam
kwijt kan. Voorts artikelen over schepen, de oude havens en de oude stad.
Ook het zoeken naar bekenden van vroeger en oproepjes voor reünies e.d.
vinden daar hun plek. De krant wordt in winkelcentra verspreid in het hele
Rijnmondgebied. Je kunt er ook een abonnement op krijgen, zoals
'emigranten' die ver daarbuiten wonen.
Cumulus
verkocht en herbouwd naar "SALEM"
- Cumulus sold and rebuilt into "SALEM"
M.Y.
SALEM
-
Barcelona, juni 2000
(Foto captain Peo Stenberg)
In
juni ’96 werd de Cumulus door Nederland teruggenomen en te koop aangeboden,
waarna verkocht aan een Saudi. Het schip vertrok in 1997 naar Devonport Royal Dockyard bij Plymouth,
alwaar zij werd verbouwd tot luxe privé superjacht met een compleet
nieuwe opbouw (1998). Het schip is thans varende onder de naam
Salem / ZDDP3 (Gibraltarvlag). Van de werf ontving ik de foto's en
een pr-film over de verbouw. Mijnerzijds heb ik de projectmanager de
tv-docu toegestuurd die tijdens de reis aan boord verslag doet over de
taken van de Cumulus en de Cirrus. Van de kapitein van de Salem, een
Zweed, ontving ik een uitnodiging het schip in Palma de Mallorca te komen
bekijken als er geen gasten zijn. Ook hem stuurde ik een historisch
overzicht over de organisatie van de weerschepen. Juni 2007 tot juni 2008
was het schip te koop voor 19.750.000 dollar. Reden: er is te weinig mee
gevaren. Maar de eigenaar wil
het schip toch maar houden.
June
1996 the Cumulus was taken back to The Netherlands, set for sale. She was sold to a Saudi person.
Cumulus departed to Devonport Royal Dockyard near Plymouth,
where she was converted to a luxury private superyacht with a complete new
superstructure (1998). The
ship is now named Salem / ZDDP3 (Gibraltar flag). However, in June 2007 the ship
had been set for sale. June 2008 the owner decided to take Salem
off market and keep her.
De
opbouw
van de Salem heeft een dek meer en de inrichting is
paleisachtig met ladies en gentlemen's dek. Er is zelfs een lift van het
A1-dek t/m het D-dek. Het zonnedek kan geschikt worden gemaakt voor een
heli. Het schip is nu 73 meter, doordat de boeg twee meter langer is en
sierlijker en is voorzien van een 300 pk boegschroef. Er staat een nieuwe
MAN 3996 pk motor in (was Stork 1400 pk) en de schroef is vervangen door
een verstelbare. De maximumsnelheid is nu 16 knopen. De vaste bemanning:
gezagvoerder, 1e officier, een bootsman gekwalificeerd als OOW (officer of
watch?), en zes matrozen. Voor de machinekamer zijn er de chief engineer,
de 2nd, een elektricien, een ass. elek/monteur en een monteur. De vaste
civiele staf omvat een purser, een crew cook en twee stewards. Deze staf
kan worden uitgebreid met 30 personen als de eigenaar en zijn gasten aan
boord vertoeven. Nou, als dit geen Saudi prins is weet ik het niet meer.
As
mentioned in a brochure, the superstructure of the Salem consists of one
deck more than the Cumulus had, and the interior is like a palace with a
ladies and a gentlemen’s deck. There is even an elevator from the A1
deck to the D deck. The sundeck can be made suitable for a helicopter. The
ship has a length of 73 meters now, because the bow has been extended two
meters and looks more elegant.The bow contains a 300 hp bow screw. There
is a new MAN 3996 hp engine (was Stork 1400 hp) and the screw has been
replaced by an adjustable one. The maximum speed is 16 knots. The
permanent crew: master, 1st officer, a boatswain is a qualified
OOW. There
are 6 sailors. Engine room: chef eng., 2nd Eng., an
electrician, assistant elec/mechanic and a mechanic. The
permanent civil staff: a purser, a crew cook and two stewards. This staff
may be extended with 30 persons if the owner and his guests stay on board.
Het
schip is 'based' in de Westelijke Middellandse Zee (Palma de
Mallorca). De eigenaar heeft al grote jachten, maar om zijn gehele familie
aan boord te kunnen onderbrengen was de "Salem" nodig.
Ik
en en vele ex collega's, o.a. van het KNMI zijn er uiteraard trots op dat
de Cumulus niet werd gesloopt. Wij wensen het schip nog een
lang leven toe.
The
ship is based in the Western Mediterranean (Palma de Mallorca). Naturally,
me and many colleagues are very proud, because Cumulus was not demolished.
When she celebrated her 40th birthday in 2003, I sent best wishes to her
owners office in London, but if he in fact received, I don't know. The
owner is a very private person. We wish Salem
smooth sailing, a happy and long life.
More
about British ows: http://blog.rushencastle.co.uk/blog/Index
and http://blog.rushencastle.co.uk/blog/TheShip/WeatherSurveyor with stories by crew members
of the MetO Howard Cox and Mik Cas.
Devonport werf. Vóór het verbouwen tot het superjacht
Salem
wordt de Cumulus ontdaan van de opbouw - Before the
conversion to superyacht, Cumulus' superstructure has been removed.
A Summary of Motor Yacht SALEM
(copied from website CharterWorld)
The motor yacht SALEM is a 73 m 241 (foot) impressive steel ship which
was produced from the keel up at Nv Scheepswerf Gebr Van Der Werf and
conceived from the design board of Van Der Werf and Devonport. Sleeping 48
passengers and 18 crew members, motor yacht SALEM was formerly 296
Cumulus. The naval architect who actualised this yacht's design details in
respect of this ship is Van Der Werf and Devonport. The interior design is
the work of Devonport.
Salem was originally built as an ocean weather ship quite appropriately
called M/V Cumulus. She was then converted to a private yacht in 1998, at
the English Devonport shipyard. The work here included fitting her with a
highly luxurious interior and on the engineering side, replacing her
engines, generators, air-conditioning, and stabilizers.
The New Build & Designing of Luxury Yacht SALEM
Van Der Werf was the naval architect firm involved in the formal vessel
composition for SALEM. Her interior design was realised by Devonport. Van
Der Werf and Devonport is also associated with the yacht general design
work for this boat. Built at NV Scheepswerf Gebr Van Der Werf the yacht
was fabricated in the Netherlands. She was officially launched in Deest in
1963 before being handed over to the owner. Her main hull was built out of
steel. The motor yacht superstructure component is fabricated mostly using
steel. With a beam of 12.83 m or 42.1 feet SALEM has beamy interior. A
reasonably deep draught of 4.57m (15ft) limits the amount of certain
harbours she can berth in, depending on their individual depth. She had
refit maintenance and modification carried out in 2008.
The Max/Min Speed And Engines For M/Y SALEM:
Powered by a single MAN / B&W ALPHA diesel engines, SALEM is able
to reach a maximum speed of 17 knots. For propulsion SALEM has twin screw
propellers. She also has an economical range of 10000 miles whilst
motoring at her cruising speed of 15 knots. Her total HP is 3996 HP and
her total Kilowatts are 2940. With respect to thrusters she was fitted
with Kort. As for the yacht’s stabalisers she utilises Koopnautic.
The Accommodation Provided by Superyacht SALEM:
The impressive luxury yacht motor yacht SALEM is able to sleep up to 48
people in addition to 18 qualified crew.
A List of the Specifications of the SALEM:
Superyacht Name: Motor Yacht SALEM Ex: 296 Cumulus - Built By: NV
Scheepswerf Gebr. van der Werf - Built in: Deest, The Netherlands - Launched in:
1963 - Refitted in: 2008 - Length Overall: 73.46 metres / 241 feet -
Waterline Length: 63.4 (208 ft)
Naval Architecture: Van Der Werf and Devonport, Van Der Werf - Designers
Involved in Yacht Design: Devonport - Interior Designers: Devonport -
Gross Tonnes: 1974 - Nett Tonnes: 357 - Displacement: 1985 - Hull /
Superstructure Construction Material: steel / steel - Owner of SALEM: -
Cost To Build: - SALEM available for luxury yacht charters: - Is the
yacht for sale: - Helicopter Landing Pad: No - Swimming Pool: - Jacuzzi
Spa: - Material Used For Deck: hardwood
The Country: the Yacht is flagged in Gibraltar - The official registry
port is Gibraltar and her home port is Palma - Class society
used: BV (Bureau Veritas) - Completed survey under Maritime &
Coastguard Agency (MCA) Large Yacht Code: Yes - Max yacht charter guests
48 - Guest’s cabins: - Guests Cabin configuration: - Maximum Number of
Guests Whilst Underway: - Number of Crew Members: 18
The propulsion comes from one 3996 Horse Power / 2940 Kilowatts MAN /
B&w Alpha. The Model type is 12V 28/32A diesel. - Giving the combined
power of 3996 HP /2940 KW. - Approximate Cruise Speed is 15 nautical miles
per hour. - Top Speed: 17 nautical miles per hour. - Approximate range:
10000 at a speed of 10 knots. - Bunkering capacity: 223500 L. - Water:
unknown. - Generators: Man B&w 1 times 400 kilowatts, G&m 1 times
400 kilowatts, 1 times 160 kilowatts, Kromh. - Cruised the areas of: Palma.
Spain. Illes Balears. Balearic Islands. - Stabalisers: Koopnautic. -
Thrusters: Kort. - A/C: Carrier. - Yacht Beam: 12.83m/42.1ft. - Waterline
Length (LWL): 63.4m/208ft. - Draught Maximum: 4.57m/15ft.
Further Information On The Yacht
SALEM has navigated the
waters including Isles Balears. The yacht was supplied
with Carrier air con. Her deck material is predominantly a hardwood deck.
Yacht Page Disclaimer:
The luxury yacht SALEM displayed on this page is merely informational
and she is not necessarily available for yacht charter or for sale, nor is
she represented or marketed in anyway by CharterWorld. This web page and
the superyacht information contained herein is not contractual. All yacht
specifications and informations are displayed in good faith but
CharterWorld does not warrant or assume any legal liability or
responsibility for the current accuracy, completeness, validity, or
usefulness of any superyacht information and/or images displayed. All boat
information is subject to change without prior notice and may not be
current.
sofar CharterWorld info.
Cumulus / Salem celebrates her 50th birthday
April 9th 2013.
Foto
captain Peo Stenberg (2007)
De
Cumulus gereed na verbouwing tot superjacht Salem. Cumulus ready after being converted to
Salem.
SALEM, Palma de Mallorca
Goodbye Cumulus, the crew will miss you. Wish you a happy
life as Salem.
De bouw van het Cumulus volmodel - The building of the
complete Cumulus model
 
WHO'S
NEXT: "SALEM" ?
De
stations B C en D waren Amerikaanse schepen.
DE
OUDE GARDE MARCONISTEN JAREN 50 en 60
Oldtimer
radio-officers from the fifties and sixties
Marconist/radio-off.
Cumulus (1966-1968) Cees de Brouwer en wife.
Schrijft
22 mrt 2006:
Hoi
Jan, van Ronald Teesselink je site gekregen en heb deze met veel
bewondering gelezen en bekeken. Na ss Zuiderkruis, (emigrantenschip) en
5-1/2 jaar zeesleepvaart in begin 1966 op de Cumulus terechtgekomen
en er 11 reizen op gemaakt onder chef Visser, samen met Jan Severijnen,
Cees v. Culenborg, Ronald Teesselink, Boscher, Hofman en Remy v.d. Sande.
Slechts één minpuntje in je hoofdstuk Scheveningen Radio en dat is, dat jullie toch
Wijsmuller voortrokken haha, maar ik heb ze ook wel eens een job
afgetroefd, nb. nog wel mijn eerste zelfgemaakte job bij L. Smit & Co.
Heel veel succes met je site. Ik heb er van genoten. 73's Cees
Ronald Teesselink, Cumulus 1963 -
1970. Next pic 45 years later:
Onze radiotelegrafisten Ronald
Teesselink, thans zendamateur PA3CWG (l) en Jan Severijnen (r) zijn na
ruim 45 jaar, nog altijd Cirrus- en Cumulus- fan. - Our former radio
operators Ronald, PA3CWG and Jan are still fan of 'their' Cirrus and
Cumulus after 45 years.
1963-1970 marconist Cumulus Cees van Culenborg, ex Kon.
Marine-telegrafist. 1970 ass. verkeersleider Zestienhoven.
Foto 2008.
1963-1970 radio-off. Cumulus Willem
Kraal en wife. Ex-Radio-Holland. Vanaf 1970 Luchtverkeersleiding Schiphol,
chief Tower/Approach.
Chef-radiotelegrafist Visser uit
Santpoort op de oude Cumulus/PBVD, of Cirrus? 1963-1970 chef radio nieuwe
Cumulus.
Artikel in Alfa Bravo, het
personeelsblad van Scheveningen Radio (1985) radio-off. Cumulus Teun
Kaagman:
Collega Teun zat op de Cumulus van 1964
tot 1968. Hij is in 2011 overleden.
Marconist Jan van Veen op de Cirrus, of
oude Cumulus. 1964-1992 luchtverkeersleider ACC Schiphol.
Radio-officer Jan van Veen o/b Cirrus
or old Cumulus. 1964-1992 air traffic controller ACC Schiphol airport.
Marconist (wie?) op de Cirrus of
oude Cumulus.
Zenderruimte op de oude Cumulus of
Cirrus.
Marconist Cumulus Hofman. Weet iemand
waar hij is?
Oude Cumulus 1954:
Omhoog: ctrl/home
Back to the beginning: ctrl/home
janfernhout@online.nl
many thanks to all readers
|
