aaa

Het hiernavolgende boek Behouden Vaart uit 1942 vond ik op de rommelmarkt en heb het overgetypt. Ik wil het de lezers niet onthouden, want het gaat over de oergeschiedenis van de zeevaart: de Nederlandse (w.o. VOC en WIC), ontdekkingsreizen, onze grote passagiersschepen, de rederijen, zeevaartscholen, zeesleepvaart, werven en visserij  met hks "De Hoop", de reddingmaatschappijen, de Scheepvaartinspectie, de Groninger kustvaart, de loodsdienst, de marconist, de scheepsmotor ("Oranje"). Alles over zeil, stoom, motor en radio. Een bijzonder vakkundige journalist en auteur die vlot leesbaar schrijft. Is er iemand die de hr. Werkman heeft gekend? Zijn dochter reageerde 26/2 2007 in het gastenboek.

B E H O U D E N    V A A R T  

DOOR GERHARD WERKMAN (1912-1981)

(DE MARITIEME GESCHIEDENIS NATIONAAL EN INTERNATIONAAL)

Hoe lang wij Nederlanders al van het eene land naar het andere varen is moeilijk na te gaan. Wel weten wij, dat reeds in den Romeinschen tijd Fectio, een sinds lang verdwenen stadje in de tegenwoordige provincie Utrecht, een uitvoerhaven was. Maar of de zeelieden, die daar in- en uitvoeren, tot de bewoners van deze landen behoorden, is niet te zeggen; het kunnen ook Romeinen zijn geweest of zeevaarders van elders in Romeinschen dienst. Wel is met zekerheid bekend, dat er in het begin van de achtste eeuw geregeld Friesche kooplieden te Londen en te York verschenen om daar zaken te doen. Dat moeten varende kooplieden zijn geweest en dat is trouwens niet te verwonderen, want de Friezen, die in de vroege Middeleeuwen een veel grooter gebied bewoonden dan thans, waren voor een aanzienlijk deel visschers. Zij vischten echter niet gedurende het geheele jaar. Daarom ligt het voor de hand, dat zij gedurende de maanden, waarin de visscherij niet loonend was, hun tijd en schepen productief maakten met het vervoer van goederen over zee.

Die overzeesche vrachtvaart, ontstaan als een bijbedrijf van de visscherij, had zich toen reeds ontwikkeld tot een aanzienlijken omvang. Dorestad aan den Rijn, het tegenwoordige Wijk bij Duurstede, was het centrum van de toenmalige Friesche koopvaardij en den Frieschen handel. Daar kwamen vrachtwagens en binnenvaartuigen uit het Oosten en vandaar vertrokken schepen naar elders, en omgekeerd. De Friezen voeren o.m. geregeld naar Engeland waar zij ijzer, tin en lood haalden en soms ook wel graan. En zij brachten er meekrap van eigen bodem, alsmede barnsteen, pelzen, wijn, olie, specerijen, wierook en andere voortbrengselen uit het Oosten, die hier voornamelijk over land aangevoerd werden. Later vervoerden en verhandelden zij het laken, dat de Vlamingen vervaardigden. In die tijd al, nu 1200-1300 jaar geleden, teekende zich af wat later in nog veel sterkere mate het geval zou zijn: handel en scheepvaart in Noord-Nederland, nijverheid in het Zuiden.

GRAAN VOOR HARING.

De vrachtvaart scheen zich aldus gestadig te ontwikkelen. Alles wees op vooruitgang tot eensklaps de wagens uit het Oosten met de kostbare producten uit verre landen wegbleven. Wat daarvan de oorzaak was zullen de meeste bewoners van de lage landen slechts ternauwernood bevroed hebben. Die oorzaak was nl. de leer van Mohammed. ’t Moge vreemd klinken, dat het ontstaan van een godsdienstige strooming in de Arabische landen invloed had op het verkeer ter zee tusschen landen in West-Europa, toch was het zoo.

De verspreiding van den Islam n.l. maakte een einde aan den handel in Oosterse producten op deze landen. De wagens, die jaar in jaar uit van markt tot markt elkander de kostbaarheden hadden doorgegeven, bleven van toen af van vracht verstoken. Het Oosten sloot zijn deuren af. Pas de Kruistochten in de dertiende eeuw zouden daar weer eenige verandering in brengen. Maar al hadden de Friezen van Dorestad dat geweten, het zou een schrale troost voor hen geweest zijn.

Zij moesten nu hun vervoer beperken tot die goederen, die van nabij werden aangevoerd. De eenige belangrijke producten “uit het Oosten”, die bleven, waren barnsteen en pelzen. Die haalden zij in Hamburg, van waar zij over land van Lűbeck waren aangevoerd. Waar de Lűbeckers die goederen vandaan gehaald hadden wisten zij niet. Zij verdiepten zich er trouwens ook niet in, want zij hadden het veel te druk met de Noormannen, die hier voortdurend invallen kwamen doen. Dàt waren zeelui! Onverschrokken kerels in open booten met een afgedankt zeiltje van boord tot boord als eenige beschutting. Met die Vikingscheepjes hadden zij Amerika ontdekt lang voor Columbus het nog eens dunnetjes over zou doen. En met diezelfde scheepjes kwamen zij hier plunderen en brandschatten. Zij vernielden veel, heel veel, maar niet de wilskracht van de bewoners dezer lage landen en nog minder de drang tot varen, die hun nu eenmaal in het bloed zat.

De Noormannen deinsden tenslotte na tweehonderd jaar terug en er gebeurden hier andere dingen. Graven en bisschoppen voerden oorlog, dijken braken door en rivieren raakten verzand, steden verdwenen en andere ontstonden, maar de menschen die hier woonden bleven varen en handel drijven. Dit was blijkbaar een goed bedrijf, want al heel vroeg telden de steden in deze streken meer inwoners dan het omliggende land van voedsel kon voorzien. Nu lag dat omliggende land voor een groot deel onder water, want met groote inpolderingen hield men zich in die dagen nog niet op. Hoe het zij; er was hier overbevolking; dus moest er graan ingevoerd worden. Jarenlang hadden de schippers dat uit Hamburg gehaald, waar zij tusschen twee haakjes ook heel wat bier plachten in te slaan, dat hier goede aftrek vond. Die Hamburgers kregen de rogge evenals barnsteen uit Lübeck en de Lübeckers haalden het weer ergens anders vandaan.

Op een goeden dag omtrent het jaar 1250 kwamen de Friezen en de Hollanders op de gedachte, dat zij die rogge even goed zelf konden halen uit de landen, waar zij werd verbouwd. Dat moest voordeeliger zijn, meenden zij. Dus gooiden zij het roer voor den Elbemond over bakboord in plaats van over stuurboord en voeren zij om het land van Denemarken heen naar de toen nog betrekkelijke onbekende Oostzee, waar zij Lijfland en Dantzig “ontdekten”, de graanschuur en de barnsteenstad van het Oostland. Dat was het begin van de Ommelandvaart. De Lübeckers waren daar niets over te spreken. Zij eischten de Oostzee voor zich alleen op en trachtten een einde te maken aan die vaart hunner mededingers door de Sont. Maar aangezien de kruisers en de mijnen nog niet uitgevonden waren lukte dat niet. Het lukte zelfs niet toen de Friesche en Hollandsche en de Geldersche steden tot de Hanzebond waren toegetreden, waarin de heeren van Lübeck veel te vertellen hadden. De Ommelandvaart - Sontvaart zei men later -  bleef zich ontwikkelen.  Onze schepen haalden er vooral graan en brachten er gezouten haring. Willem Beukelszoon had het haringkaken inmiddels verbeterd, zoodat de visch in het zout wekenlang goed kon blijven. Wij konden reusachtige hoeveelheden zoute haring uitvoeren, want de ontwikkeling van de vrachtvaart had den gestagen groei van de visscherij geen afbreuk gedaan. Integendeel, toen het bleek, dat de gezouten haring een geschikt uitvoerproduct was, had ook de visserschvloot uitbreiding ondergaan. En een ander gevolg was het ontstaan van een uitgebreiden handel in zout, waarvan men toen nog niet wist, dat het ook in den Nederlandsche bodem voorkwam. Het werd gehaald uit La Rochelle; daar aan de Fransche kust kwamen toen al veel zoutpannen voor. En toen onze schippers er toe gekomen waren zout te gaan halen ten behoeve van de haringvisschers was het een kleine moeite er wat méér te halen. Het bleek n.l. dat zout aan de kusten van de Oostzee een gewild product was. Zoo kwam van het een het ander. Wat die zoutvaart betreft, die had vèrstrekkende gevolgen. Of er nu in La Rochelle niet voldoende zout te krijgen was of dat het er te duur was, is niet duidelijk, maar in elk geval waren er heel wat schippers, die de Fransche kust voorbijzeilden en koers zetten op de Spaansche en Portugeesche kusten. Later gingen zij nòg verder, naar de Kaap Verdische eilanden. Dit alles zou ook weer niet van veel belang zijn geweest, als daar niet twee andere gevolgen uit waren voortgevloeid. In de eerste plaats leerden onze schippers in de Spaansche en Portugeesche havens de kostbaarheden van verre landen kennen, waarvan zij het bestaan ternauwernood wisten. En in de tweede plaats werden de zoutnederzettingen op de Kaap Verdische eilanden uitgangspunten voor de handelsvaart op de Westkust van het onbekende Afrika, die zich later sterk ontwikkelen zou. Maar zoover was het in de dagen van de Hanzebond nog niet. Vooralsnog bleef het erbij, dat wij wijn, zout en later ook specerijen uit Frankrijk, Spanje en Portugal haalden - die specerijen waren daar met andere schepen aangevoerd - en dat wij met die producten benevens met de haring, die onze eigen visschers gevangen en gezouten hadden, de Sont doorvoeren naar wat in die dagen als het Oostland werd aangeduid. De retourvracht bestond voor het meerendeel uit rogge. De Sontvaart der Nederlanders nam zoo’n groote vlucht, dat in 1615 tweederde van alle schepen die de Sont doorvoeren, de Staatsche kleuren boven den achtersteven deden wapperen. Vijftien schepen per dag kwamen er in dien tijd door de Sont en daarvan waren er tien Nederlandsche. Amsterdam was toen al geruimen tijd het centrum van den Europeeschen graanhandel.

DE STRAAT DOOR.

Een stuurman van een lijndienst mag dan mopperen, omdat hij zich als een trambestuurder gaat voelen, hij heeft het toch heel wat beter dan de zeelieden van 6 of 7 eeuwen geleden. Het eenige wat de schippers en hun varensgezellen vóór hadden, was het feit, dat hun schepen het paaltjes pikken niet kenden. Zij hadden nl. geen schroef. De stoomvaart kwam pas op na de Napoleontischen tijd en de eerste stoomschepen waren bovendien raderbooten. De schepen mochten dan al niet trillen, een aangenaam leven hadden de zeelui in die dagen toch zeker niet. Het moesten onverschrokken kerels zijn, die voor niets terugdeinsden. Er kwam persoonlijke moed aan te pas. Vaak bestonden de bemanningen voor een groot deel uit lieden, wien de grond te warm onder de voeten was geworden. Dat het dan ook geen pretje was schipper of stuurman te zijn op een schip, bemand met “ongelikte rabauwen”, behoeft wel geen betoog. Maar afgezien van de opvarenden waren de schepen niet van dien aard, dat zij de grootst mogelijke veiligheid boden. Zij lagen buitengewoon hoog op het water en waren moeilijk manoeuvreerbaar. De veiligheidsmaatregelen bleven in die dagen beperkt tot... een aantal affuiten, waarmede men de zeerovers op een afstand kon houden. Er bestond geen toezicht op de zeewaardigheid der schepen, noch op de inrichting en uitrusting. De vorm, die naar onze begrippen, zeer ondoelmatig was, berustte meer op geëerbiedigde traditie dan op wetenschappelijke kennis. De scheepswerven beschikten niet over technici, die hun gedachten lieten gaan over eventuele verbeteringen. Zij hadden slechts timmerlieden, die het ambacht van de vorige generatie der timmerlieden geleerd hadden en die er niet aan dachten iets anders te doen dan de voorvaderen het hadden gedaan, tenzij zij daartoe nadrukkelijk bevel kregen. Het type der schepen veranderde dan ook slechts uitermate langzaam. Het duurde b.v. eeuwen voor men ontdekte dat er ook twee masten op een schip konden staan. Als wij daarbij vergelijken, hoe sterk het scheepstype in de laatste honderd jaar veranderd is - en dat is toch ook geleidelijk gegaan -, dan is er alle reden om te zeggen, dat wij tegenwoordig sneller leven dan in de Middeleeuwen en nog lang daarna.

De traagheid was kenmerkend voor de geheele maatschappij in en na de Middeleeuwen; ook voor de scheepvaart. Het moet ons bijvoorbeeld verbazen, dat onze schippers, die toch waarlijk niet voor een kleintje vervaard waren, slechts zelden de rots van Gibraltar voorbij voeren, ofschoon zij toch geregeld in Spanje en Portugal kwamen. En toch wisten zij vrij nauwkeurig welke landen er beoosten Spanje lagen. Hoeveel Kruisridders waren niet via Italië naar het Heilige Land getrokken? Waarom was er geen vaart op de Middellandsche Zee gelijk op de Oostzee? Wij weten het niet. Alleen vertelt de geschiedenis ons vrij nauwkeurig, dat de belangstelling voor dit gebied plotseling een grooten omvang kreeg in het jaar 1590, toen wij dus al meer dan twintig jaar in oorlog waren met Spanje. Brieven uit Italië hadden n.l. gemeld, dat er in dat land hongersnood heerschte. De Hollanders en de Zeeuwen roken winstmogelijkheden. Zij rustten een goed bewapende vloot uit, beladen met graan, om daarmee naar Italië te zeilen. Zoo trokken zij voor het eerst in grooten getale door de Straat van Gibraltar. Dat was de geboorte van de Straatvaart, die van dat jaar af geregeld beoefend werd. De Straatvaarders voeren niet alleen naar Italië, maar ook naar de Levant.

Er waren twee redenen om de Straatvaarders goed te bewapenen. In de eerste plaats toch moesten zij langs de kusten van het vijandelijke Spanje en van Portugal, dat in 1580 door de Spanjaarden was bezet. Zij konden dus rekenen op ontmoetingen met oorlogsschepen van den vijand. En in de tweede plaats liep de Straatvaart gevaarlijk dicht langs de kusten van Barbarije, gelijk met Noord-Afrika noemde. Van dat land wisten onze voorvaderen niet veel, maar wat zij er van wisten was voldoende om hen tot grote voorzichtigheid te manen. Op zee waren nl. de Barbarijsche zeeroovers nog geduchtere tegenstanders dan de Spaansche oorlogsbodems. Zij legden een ongekenden moed aan den  dag, maar bovendien een niets ontziende wreedheid. Maakten zij een Europeesch schip buit, dan waren de opvarenden òf ten doode òf tot slavernij gedoemd. En het was de vraag wat erger was. Toen in latere jaren strafexpedities onder Nederlandsche vlag van tijd tot tijd de Christenslaven kwamen bevrijden uit de handen der Berbers - Michiel Adriaansz. de Ruyter heeft zich daar o.m. mee bezig gehouden - is hier bekend geworden hoe meedoogenloos de kleurlingen tegenover de blanken konden zijn.

De faam der Barbarijsche zeeroovers was groot, en zij is onuitroeibaar gebleken tot op den huidigen dag. Maar laat ons oordeel niet te hard zijn. In vroeger eeuwen kende elk land zijn zeeroovers, ook het onze. Het werd zelfs niet als een schande beschouwd om de kaapvaart te beoefenen, mits men het maar deed met toestemming van de Staten. Jarenlang genoot de stad Amsterdam belangrijke inkomsten uit dat bedrijf, dat ook haar ingezetenen van tijd tot tijd niet versmaadden.

Echte avonturen beleefden de onverschrokken zeelui van de zestiende en de zeventiende eeuw, die de zeeën bevoeren en kusten bezochten, waarvan zij geen betrouwbare kaarten bezaten en waarvan zij zoo goed als niets wisten. Bewaard gebleven is er het document met de titel:

“Eerste Schipvaert der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman, 1595-1597, d’eerste boek van Willem Lodewijcksz.”  

Capittel I: Hoe ende wanneer zy uytgeseylt zijn, ende wat haer ontmoetet is tusschen dit ende de Cabo de buona Esperança saghen, ende wat daer aen landt gheschiet is.

In den jaere ons Heeren 1595 den eersten April, gereet ligghende de vier Schepen in Texel, om te loopen nae de Cabo de buona Esperança etc. So dan ghereet ligghende, zijn wij den tweeden April, in den name Gods tseijl gegaen, loopende ’t Spaengiaerts gat uyt. Den 3. dito zijn by ons ghecomen vijf schepen, seijlende nae Spaengien. Den 4. comende int Canael, hebben wij met een Coningins schip ende haer Pinas ghesproken, saghen noch vier seijlen ons na comen, waer een ander Coningins schip met haer Pinas nae toe voer. Int ondergaen der sonnen saghen wij ’t Eijlandt Wicht, ende eenighe schepen onder Enghelandt aen ancker ligghen; ende den sesten saghen Heyssant.....” (Ouessant)

Dat was nog eens andere kost dan de huidige scheepsjournalen. Men voer zonder behoorlijke instrumenten en zonder de meest elementaire veiligheidsmaatregelen het onbekende tegemoet, wetende dat zij stormen en windstilten zouden ontmoeten, dat zij met scheurbuik en dorst te kampen zouden krijgen, dat zij misschien ter zee tegen Spanjaarden en Portugeezen en op vreemde kusten met kwaadaardige inboorlingen gevechten zouden moeten leveren. En dat in scheepjes, kleiner dan er tegenwoordig op het IJsselmeer varen. De galjoenen “Hollandia”, het schip van de Staten van Holland en West-Friesland, en “Mauritius”, het schip van Prins Maurits, maten elk 230 lasten, dat is 460 ton laadvermogen; de “Amsterdam”, het schip van de stad Amsterdam, mat 130 lasten en de pinas “Duyfken” was 25 lasten groot. Trouwens, in die dagen bestonden er ook al heel wat grootere schepen. De Portugeezen voeren met kraken 700 last, d.i. 1400 ton laadvermogen. Eigenlijk moesten alle Nederlanders de boeken over die reizen lezen. De kennis van deze zaken beteekent respect voor de voorvaderen en dat is de gezondste vorm van zelfrespect. Men herinnere zich misschien uit de schoolboeken het jaartal 1595: Cornelis de Houtman zeilt naar Oost-Indië, maar men heeft zich er nooit een beeld van gevormd hoe dat nu eigenlijk gegaan was en wat daar alzoo aan te pas gekomen was. Thans zien wij geen kraken, galjoenen en pinassen passeren, maar nuchtere vrachtschepen met een grooten schoorsteen, passagiersschepen en tankers en misschien een zeesleepboot, benevens een handvol visschersvaartuigen.

STOUTMOEDIGHEID.

Hoe zijn de Nederlanders er eigenlijk toe gekomen naar Indië te varen? Het was een rechtstreeksch gevolg van den Tachtigjarige Oorlog. Wij hadden jaren achtereen specerijen en andere kostbaarheden uit Spaansche en vooral Portugeesche havens gehaald om die verder te verhandelen. Dat hield niet dadelijk op toen wij tegen de Spaansche overheersching in opstand kwamen, maar wel werd het hoe langer hoe moeilijker. Herhaaldelijk werden de Nederlandsche zeelui in de Spaansche havens gevangen genomen, terwijl hun schepen verbeurd verklaard werden. In 1580 bezette Spanje Portugal, zoodat wij toen dezelfde moeilijkheden in de Portugeesche havens ondervonden. De handel in goederen, die wij daar plachten te halen, was echter voor Amsterdam en sommige andere steden dermate belangrijk, dat er wat op gevonden moest worden om hem gaande te houden. Het gevolg was, dat eenige Amsterdamsche kooplieden de hoofden bij elkaar staken en een compagnie vormden met het doel schepen uit te rusten voor de vaart op het onbekende rijk der specerijen, waar de Portugeezen zooal geen heer en meester waren, dan toch allerlei rechten bezaten. Men beschikte echter niet over voldoende zeilaanwijzingen. Wel wist men er iets van af, want menigmaal had een Nederlander Kaap de Goede Hoop gerond als opvarende van een Portugeesche kraak. Tot degenen die op deze wijze kennis hadden verzameld omtrent het Verre Oosten, behoorde ook de later beroemd geworden Jan Huygen van Linschoten. Deze kennis was echter onvoldoende. Het was dus zaak de noodige gegevens te verzamelen alvorens de reis te beginnen. En waar zou men die beter kunnen vinden dan..... te Lissabon? Dit overwegende zond de Amsterdamsche compagnie de gebroeders Cornelis en Frederik de Houtman, kooplieden uit Gouda, in 1592 naar die stad in het door onzen vijand bezette gebied. Zooiets kon in die dagen blijkbaar. De beide heeren vertoefden er maandenlang, zonder overlast te ondervinden, ofschoon zij zich niet alleen op vijandelijk gebied bevonden, maar bovendien doeleinden nastreefden, die voor den vijand van zeer nadeeligen invloed zouden kunnen zijn. Enfin, zij zijn tenslotte toch gevangen genomen. Maar met de gemoedelijkheid, die kenmerkend is voor die tijd, wisten hun Amsterdamsche opdrachtgevers hen los te koopen. In 1594 keerden de gebroeders Houtman naar Amsterdam terug met kostbare gegevens over de reisroute naar en den handel op Indië. Prompt werd er een vloot uitgerust, die het jaar daarop van de reede van Texel vertrok. Zij bereikte na veertien maanden en vier dagen, op 6 juni 1596, Straat Soenda, zwierf langs de Noordkust van Java, deed wat zaken met de Inlanders, ondervond tal van moeilijkheden en vertrok op 22 februari 1597 van het eiland Bali. Medio augustus waren de heeren terug op de reede van Texel en een dag of wat later te Amsterdam, waar zij als “helden” werden begroet; dus niet. In die dagen was nl. het geld de maatstaf van alles. En geldelijk was de reis een teleurstelling geworden. Het magere resultaat werd toegeschreven aan het tactloze optreden van Cornelis de Houtman. En het volk was ook niet geestdriftig, want het meerendeel der opvarenden had den dood gevonden tijdens de reis. De groote waarde van deze onderneming drong pas langzamerhand door. Dat zij den weg had verkend voor anderen, besefte men in Amsterdam blijkbaar niet dadelijk in den vollen omvang. De tweede reis naar Indië maakten de gebroeders Houtman in 1598 in opdracht van den in Zeeland gevestigden Zuid-Nederlander Balthasar de Moucheron. Cornelis vond den dood, Frederik was twee jaar gevangene van een Sultan op Sumatra, die hem pas weer losliet, nadat een ander schip geschenken van Prins Maurits voor dezen Inlandse vorst had gebracht. Hij maakte daarna nog een prachtige carrière, werd gouverneur van Bantam en van de Molukken en tenslotte eerste Raad van Indië.

De allerbelangrijkste feiten vielen voor de Nederlandsche koopvaardij alle tegen het einde van de zestiende eeuw en zij waren alle een uitvloeisel van dezelfde omstandigheid: de onmogelijkheid om nog langer handel te drijven op Spanje en Portugal en den wensch dientengevolge zelf een verbinding met de specerij-eilanden tot stand te brengen. Eén van die feiten was dus de reis van de gebroeders Houtman, die begon in 1595. De andere waren de reizen van de Nederlanders Mahu, de Cordes en van Olivier van Noort door Straat Magelhaens naar Indië, beide begonnen in 1598, en de reizen van Willem Barentsz naar de Karazee, waarvan de eerste in 1594 reeds werd gedaan. Dit waren alle drie pogingen om de Nederlandsche driekleur (oranje-blanje-bleu) te brengen buiten den Atlantischen Oceaan. Dat een van de drie niet is geslaagd lag waarlijk niet aan den leider van den tocht of aan zijn mede-opvarenden, maar aan de onbevaarbaarheid van de ijszeeën benoorden Siberië. Hoe het komt dat geen enkele Nederlander in die dagen geprobeerd heeft de Noordwestelijke doorvaart te vinden – benoorden Canada dus – is niet bekend.

WIILEM BARENTSZ.

Beginnen wij met Willem Barentsz. Hij was een Terschellinger, die te Amsterdam woonde en zich bezig hield met zeevaartkundige werkzaamheden, waarvoor hij allerlei reizen ondernam. Zoo verscheen er van zijn hand een “Nieuwe Beschrijvinghe ende Caerttboeck van de Middtlansche Zee”. Die Middellandsche Zee was nog een vrij onbekend gebied voor de Nederlanders, die zich immers pas in 1590 op de Straatvaart waren gaan toeleggen. Barentsz gold dus reeds als een deskundige op zijn gebied, toen hij op 24 juni 1594 van Amsterdam vertrok om de Noordoostelijke doorvaart te zoeken. In 1578 was daartoe ook al eens een poging gedaan van Nederlandsche zijde, die niet was gelukt. Hij had een vrij voorspoedige reis en bereikte in het hartje van de zomer de Karazee te Oosten van Nova Zembla. Daar maakte het ijs het hem onmogelijk zijn reis te vervolgen. Dus keerde hij terug. Op 3 september was hij weer in het vaderland. Een jaar later, op 2 juni 1595, ging hij opnieuw. Weer kwam hij tot in de Karazee en weer moest hij terugkeren. In 1596 vertrok hij te derden male derwaarts. Nu nam de vloot, die onder Heemskercks leiding stond – Barentsz was nu uitsluitend wetenschappelijk waarnemer – haar route Noordelijker, ontdekte op 80° N.B. Spitsbergen en nam het land voor de Staten van Holland in bezit. Spoedig daarna zou hier het centrum van de destijds zeer omvangrijke Nederlandse walvischvaart gevestigd worden. Van dit nieuwe land zeilde hij Oostwaarts, doch dezen keer bereikte hij de Karazee niet eens. Hij strandde op Nova Zembla en overwinterde er. (Pas in 1992 zijn de restanten van het bivak op Nova Zembla teruggevonden.)

Op de terugreis naar het vaderland stierf hij; het meerendeel zijner tochtgenoten bereikte echter in juni 1597 Amsterdam weer. Nadat uit mededeelingen van Jan Huygen van Linschoten en Gerrit de Veer de bijzonderheden van deze drie reizen bekend waren geworden, gaf men de pogingen om de Noordoostelijke doorvaart te vinden op.

DE ZUIDWESTELIJKE ROUTE (KAAP HOORN)

Twee maanden na den terugkeer van Barentsz’ tochtgenoten verscheen Cornelis de Houtman weer op de reede van Texel. Hij bracht weliswaar geen rijken buit mee naar de Nederlanden, maar hij had tenminste de Zuidoostelijke route naar Indië – die naderhand de beste bleek te zijn – ontdekt. Na deze beide Amsterdamsche initiatieven rijpte tegelijkertijd te Middelburg en te Rotterdam het plan om langs de Zuidwestelijke route naar Indië te varen. Het gevolg ervan was dat in 1598 van Middelburg vijf schepen vertrokken onder leiding van Jacques Mahu en Simon de Cordes en van Rotterdam vier schepen onder leiding van Olivier van Noort. Eerstgenoemden behoorden tot de groote groep van Zuid-Nederlanders, die na 1585 Antwerpen hadden verlaten – in dat jaar hadden de Spanjaarden de Schelde gesloten –, zodat de grootste koopstad van Europa in die dagen haar beteekenis had verloren -, van Noort stamde uit Utrecht, had op West-Indië gevaren en was herbergier te Rotterdam, toen hij zijn reis ontwierp en voorbereidde.

Gelijk van te voren bepaald was, keerde een der schepen van de vloot van Mahu en De Cordes, nl. “Het Geloof” onder kapitein Sebald de Weert, in Straat Magelhaens terug. De anderen zetten de reis voort, doch “De Blijde Boodschap” moest zich reeds bij Valparaiso aan de Spanjaarden overgeven. “De Hoop” verging op den Stille Oceaan; zeven opvarenden zijn waarschijnlijk op de Hawaiï-eilanden terecht gekomen, “De Trouw” raakte bij Tidore in den Indischen archipel slaags met de Portugeezen en moest het onderspit delven. “De Liefde” kwam in Japan terecht en werd daar prompt geplunderd, nadat de paters Jezuïeten den Japanners hadden duidelijk gemaakt, dat die Hollanders “Lutherse zeerovers” waren. Het was het eerste Nederlandsche schip, dat Japan bezocht. Het schegbeeld van “De Liefde”, een houten conterfeitsel van den grooten Desiderius Erasmus, behoorde tot de buit der Japanners. Het is eenige jaren geleden teruggevonden. Een afgietsel ervan bevindt zich in het museum Boymans te Rotterdam.

Olivier van Noort volgde ongeveer dezelfde route, nl. na Straat Magelhaens Noordwaarts tot Centraal Amerika en vervolgens Westwaarts. Hij kwam op de Philippijnen terecht, moest daar slag leveren tegen de Spanjaarden, doch wist tenslotte met een schip te ontkomen. Hij zeilde om Kaap de Goede Hoop huiswaarts en was dus de eerste Nederlander, die een reis om de wereld maakte. Hij ondervond de hulde, die hem toekwam.

De verhalen van al deze reizen zijn even boeiend. Zij vertellen van den strijd tegen de elementen en de vijandelijke schepen – de koopvaarders met vredelievende doeleinden moesten zwaar bewapend zijn -, van de ontberingen ten gevolge van gebrek aan water en voldoende versch voedsel, van de vreemde ontmoetingen met inboorlingen en verkenning van onbekende kusten. Vooral die verkenningen waren van belang. Vandaar, dat het schip van kapitein Sebald de Weerst opdracht kreeg de overige schepen van de vloot in de Straat Magelhaens in den steek te laten en daar het vaarwater, de kusten en de klippen te verkennen. De man, die opdracht kreeg die verkenningen in kaart te brengen en te beschrijven, was stuurman Ian Outghers. Van zijn hand verscheen dan ook na zijn terugkeer in Holland “Nieuwe volmaeckte beschrijvinghe der vervaerlycke Strate Magellanim waer in van mijl tot mijl, van Baye tot Baye, tot nut der Schippers ende Stuerlieden d’opdoeningen vlytighlyck verthoont, ende streckingen” door Ian Outghersz van Enchuysen, die de selve Strate (Stuerman zijnde op ’t schip ’t  Geloove genaemt) hen en weder gezeylt ende over de 9. maenden daer in gheleghen heeft.”

Zoo lag dus, toen de zeventiende eeuw aanbrak, de zeeweg naar de rijkdommen van Indië open. Zij werd druk bevaren. De handel op Java en de specerij-eilanden nam een groote vlucht en veroorzaakte een snellen groei van onze koopvaardijvloot. In die jaren ontstond het gezegde dat er in Holland meer schepen dan woningen waren gebouwd. Maar dat is niet zo vreemd als men beschouwt dat de schepen klein waren en een gering laadvermogen hadden. Een reis naar Indië duurde twee jaar. Een enkel hedendaags vrachtschip presteert meer dan honderden galjoenen. Voor de Spanjaarden in 1585 Antwerpen blokkeerden, voeren vijfhonderd schepen per dag door de Westerschelde. Thuishavens lagen niet alleen aan zee; ze waren verspreid over honderden stadjes en dorpen in ons land. De zeeschepen staken niet diep. Zij konden dus ook de binnenwateren bezeilen. Die binnenwateren waren vaak plassen, die nu zijn ingepolderd. Graft en De Rijp hadden vele schepen op zee, te Diemen woonden talrijke gezinnen van kapiteins en stuurlieden. Broek in Waterland was een dorp van reeders en gezagvoerders. Aan de kleine havenkom, die nog steeds het centrum van het dorp vormt, woonde daar de legendarisch geworden Neeltje Pater, wier schepen haar fantastische rijkdommen bezorgden.

Voor een juist begrip van zaken zij nog vermeld, dat de Nederlanders niet de eersten waren, die met hun schepen buiten den Atlantischen Oceaan kwamen. We hebben reeds gezien dat de Spanjaarden en de Portugezen zich in alle wereldzeeën manifesteerden en met specerijen naar huis kwamen. In 1485 was de Portugees Bartholomeus Diaz al om Kaap de Goede Hoop gezeild tot in de Algoabaai. In 1497 voer zijn landgenoot Vasco da Gama langs denzelfden weg naar Madagascar en Voor-Indië. Door de ontdekking van dezen zeeweg braken de Portugeezen het monopolie van de Arabieren, sinds eeuwen de verbinding van de Molukken met Egypte hadden onderhouden. Dit was tevens het einde van Venetië als rijkste koopstad van Europa. De eerste Europeaan, die de Zuidwestelijke doorvaart vond, was de Portugees in Spaansche dienst Fernando de Magelhaens. Hij maakte zijn reizen in 1509 en 1520, dus een kleine dertig jaar na Columbus’ ontdekkingstocht. Magelhaens stak den Stillen Oceaan over en zeilde om Kaap de Goede Hoop huiswaarts. Hij was dus de eerste mensch, die een reis om de wereld volbracht. Wat de groote Nederlanders dus deden tegen het einde van de zestiende eeuw, hadden de Portugeezen, die de eersten waren, een honderd jaar tevoren al volbracht. En ware de oorlog tegen Spanje geen stimulans geweest voor de Nederlanders, wie weet hoe lang zij de eenigen waren gebleven…

TWEE UITERSTEN.

Tusschen 1600 en 1800 liggen twee eeuwen, die voor de geschiedenis van ons land twee uitersten hebben gebracht: aanzienlijke macht en diepe vernedering. Dat de geschiedenis van de koopvaardijvloot evenwijdig liep met die van het land, spreekt welhaast vanzelf. Ook breidde zij zich uit over de gansche aarde en schrompelde daarna ineen tot een handvol onbetekeenende vaartuigen. Van de beteekenis van mannen als Michiel de Ruyter, de beide Trompen, Piet Hein en andere groote admiraals zullen we hier niet vertellen; zij behoort tot de militaire geschiedenis. De koopvaardij, die wel niet geheel en al los te maken is van de marine, maar die wij toch afzonderlijk behooren te beschouwen, beleefde na de tochten van De Houtman, Van Noort en Barentsz geen gebeurtenissen meer van dezelfde orde, maar zij groeide en bloeide, was groot en stond in aanzien gedurende vele tientallen van jaren. Zij bracht welvaart in het land en vele Nederlanders gingen naar den vreemde, ook voor goed. De behoefte aan nederzettingen in Indië en aan de Kaap de Goede Hoop, in Noord- en Zuid-Amerika, op Formosa en in Japan, op de Goudkust en in de Kraalzee en op tal van andere punten ter wereld werd gevoeld bij de koopvaarders. Die nederzettingen waren dan ook stichtingen van compagnieën, d.w.z. van de particuliere handels- en scheepvaartmaatschappijen. Dat zij later ten deele verloren zijn gegaan, is misschien wel voor een groot deel te wijten aan het feit, dat de militaire beteekenis van die punten voortdurend verwaarloosd is. Zoo behooren de geschiedenis van het ontstaan van Kaapstad en die van Nieuw Amsterdam, dat nu New York heet, in wijderen zin tot de geschiedenis van de Nederlandsche koopvaardij, maar het valt buiten dit bestek daarover uit te weiden.

Schokkende gebeurtenissen beleefde de koopvaardij niet gedurende de zeventiende en de achttiende eeuw. Zij breidde zich gestadig uit. Op haar hoogtepunt omvatte zij 20.000 schepen van 50 tot 600 ton. Zij beheerschte daarmee 60% van den zouthandel, 75% van den haringhandel, 75% van den graanhandel en 65% van den wijnhandel. Was het in de eerste jaren van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie nog zoo, dat de bewindvoerders een premie uitloofden voor een gezagvoerder, die binnen de acht maanden van Java naar Nederland zeilde, in de tweede helft de zeventiende eeuw reeds kwam het voor, dat een Nederlandsche galjoot denzelfden afstand in vier maanden en een week aflegde. Dit leek een topprestatie, maar de latere clippers, die langer waren en dus meer masten konden voeren, voeren veel sneller. Vóór de clippers echter den roem van de Nederlandse scheepvaart mee hielpen herstellen, kwam in 1811 de Fransche revolutie over ons land, gevolgd door de inlijving van deze gewesten bij Napoleons rijk en de blokkade van onze kusten door de Engelsche vloot. De schepen die thuis waren lagen te rotten en op de werven en hellingen groeide gras. Onze vloot dunde zóó sterk uit, dat Nederland, toen Engeland na Napoleons nederlaag in 1815 den Indischen archipel weer aan ons overdroeg, niet voldoende vaartuigen ter beschikking waren, om daar de noodige bezettingstroepen naar toe te brengen.

De toestand waarin onze koopvaardij verkeerde, was wel diepbedroevend. Al wat de voorvaderen tot stand hadden gebracht was verdwenen. De reeders, de scheepstimmerlieden en de zeelui moesten opnieuw beginnen. En zij begonnen opnieuw! Aan ondernemingsgeest ontbrak het niet. Integendeel, aangemoedigd door koning Willem I, pakten ondernemende mannen dadelijk aan. De ontwikkeling ging nu, in het begin van de negentiende eeuw, twee richtingen uit: die van het verbeterde zeilschip en die van het stoomschip. Naar het voorbeeld van de scheepsbouwers van Baltimore gingen de werven langs de groote rivieren hier snelle schepen bouwen; verbeterde barken, brikken en fregatten, die men later met de verzamelnaam clippers aanduidde. Het waren zeilers die driemaal zo snel voeren als de schepen van De Houtman en Van Noort. En toch was dezelfde wind ook hun eenige voortstuwingsmiddel. Zij waren lang niet zoo hoog opgebouwd en hadden een lengte, die zich tot de breedte verhield als zes tot een; een verhouding, die men eenige eeuwen tevoren voor roekeloos gehouden zou hebben. Die grootere lengte leverde de mogelijkheid tot het plaatsen van meer masten, zoodat er meer zeil gevoerd kon worden. Bovendien was de onderwaterlijn zóó gemaakt, dat zij zoo min mogelijk weerstand veroorzaakte. Ook de wijze, waarop deze schepen getuigd waren, was anders dan die der vroegere vaartuigen. En daar kwamen dan nog allerlei snelheidsverbeterende veranderingen bij.

SNEL HERSTEL.

Eigenlijk was er in geheel Nederland maar een enkele reeder meer na afloop van de Franschen tijd. Dat was de Rotterdamsche koopman Anthony van Hoboken. Hij was als jonge man in 1774 te Rotterdam een handel in boter en kaas begonnen. Het zoeken naar afzetgebieden in het buitenland bracht hem in aanraking met de scheepvaart, waarin hij zooveel mogelijkheden zag, dat hij weldra zelf schepen ging kopen. Zijn energie ontplooide zich vooral, toen de komst van de Franschen de koopvaardij hier te lande bijna onmogelijk had gemaakt. Hij begon zijn goederen met binnenschepen naar Embden en Hamburg te brengen en liet van daaruit zijn zeeschepen onder Pruisische en Deensche vlag naar andere landen en naar Indië varen. Dat ging goed. Vele reeders zaten bij de pakken neer en wisten niets anders te doen dan betere tijden af te wachten. Hij kocht links en rechts schepen op en verzamelde aldus een vloot, die hem schatten geld opleverde. Zelfs tijdens het Continentale Stelsel, d.i. de blokkade van die dagen, wist hij de verbinding van Rotterdam met Londen in stand te houden. Hij was de eerste, die na het vertrek van de Franschen een schip zeilree had voor een reis naar Oost-Indië. Het was de “Maas- en Rottestroom”. Steenen en ijzerwerk, boter en vleesch, jenever en visch vormden het meerendeel der lading van dit schip, waarvan het vertrek op 8 October 1814 gevierd werd met een stokvisch-maaltijd. De reis ging niet vlot. De tocht naar Hellevoet duurde vele weken. Pas op 11 Februari 1815 kwam het schip in zee en op 23 September bereikte het Batavia. Koffie en suiker bracht het mee terug. Zoo herleefde de vaart op den Indischen archipel als een particuliere onderneming. In de politieke omwenteling der voorafgegane jaren was de Vereenigde Oost-Indische Compagnie, die twee eeuwen lang als een almachtig lichaam – een staat in de staat, heeft een geschiedschrijver deze vennootschap genoemd – de vaart en handel op en in Indië had beheerscht, ten onder gegaan. Zij herleefde niet. Er ontstonden hier te lande andere opvattingen onder het gezag van Koning Willem I, die niets liever wilde dan een zoo groot mogelijke ontplooiing van het particuliere initiatief.

Aan die ontplooiing ontbrak echter het een en ander. De economische ontwikkeling van Nederland en de overzeesche bezittingen ging minder voorspoedig dan noodzakelijk was om de vele moeilijkheden, waarmede de staat te kampen had, te boven te komen. Daarom stimuleerde de koning de oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij, die in 1824 tot stand kwam. Het was een grootsch opgezet lichaam, dat tot taak kreeg den nationalen handel, de scheepvaart, den scheepsbouw, de visserij en den landbouw alsmede de nijverheid te bevorderen. Er werd voor 69 miljoen gulden ingeschreven. Van het toegezegde kapitaal werd echter slechts 37 millioen opgenomen. Deze maatschappij kreeg uitsluitend recht de gouvernementsproducten van Indië naar het moederland te vervoeren, op te slaan en in consignatie te verkopen. Ofschoon de oprichting van dit lichaam erg veel leek op een herstel van de vroegere compagnie in een andere vorm – in Indië had men er slechte verwachtingen van – droeg het toch een tijdlang bij tot de bevordering van den scheepsbouw en de scheepvaart onder Nederlandsche vlag. De maatschappij nam nl. de verplichting op zich voor het vervoer van haar goederen alleen gebruik te maken van Nederlandsche schepen en daarbij dan ook nog de voorkeur te verlenen  aan die vaartuigen, die op Nederlandsche werven gebouwd waren. De bevrachting van twee uit- en thuisreizen naar Java en China werden voor zulke schepen gegarandeerd tegen hooge vrachtprijzen. Dit nu was zo aanlokkelijk, dat de reederijen van dat ogenblik af als paddenstoelen uit den grond schoten. Weliswaar was Van Hoboken niet de eenige, die zijn schepen naar Indië zond, toen de Handel-Maatschappij ontstond, maar de vaart op de Oost was toch nog gering. Na het oprichtingsjaar telde de Nederlandsche koopvaardijvloot ongeveer duizend schepen en daarvan waren er een vijftig geschikt voor de lange reis om Kaap de Goede Hoop naar Java. De werven te Amsterdam, te Rotterdam en aan den Kinderdijk kregen het druk. Voortdurend moesten nieuwe fregatten, barken en brikken op stapel worden gezet. Toen de maatschappij in 1841 besloot paal en perk te stellen aan den toen nog steeds toenemenden bouw van schepen, waarvan men niet wist of zij wel alle rendabel te maken zouden zijn, maakte zij een lijst op van varende en op stapel staande schepen, die voortaan voor bevrachting in aanmerking zouden komen. Het was een lijst met 321 namen!

Dat werkte temperend, hetgeen dan ook de bedoeling was. Met dat al echter had Nederland weer een flinke koopvaardijvloot gekregen. Er waren weer honderden zeelieden, die onder de Nederlandsche vlag de wereldzeeën bevoeren en er waren weer reederijen en handelshuizen, die dank zij het herstel van de zeevaart nieuw leven in de groote steden brachten. Lang niet alle reizen waren winstgevend, maar hoofdzaak was – historisch gezien althans – het herstel van de groote vaart, die zoo goed als geheel verloren was gegaan. De beschermende en aanmoedigende maatregelen van de Nederlandsche Handel-Maatschappij hadden daartoe den stoot geven. Er kleefden allerlei bezwaren aan die maatregelen en zij werden misschien niet tijdig genoeg opgeheven, zij droegen er echter in sterke mate toe bij dat Nederland weer een zeevarende natie was geworden. Dat was het doel geweest van Koning Willem I. Zijn doel was ten volle bereikt en wij mogen daar nu nog dankbaar voor zijn.

Behalve op Java en China, vanwaar veel thee gehaald werd, voeren de Nederlandsche schepen ook op West-Indië en de omliggende vreemde kusten. Voor het overige bleef de koopvaardij onder onze vlag in die jaren nog beperkt tot de Noordzee, de Oostzee en de Middellandsche Zee. Pas langzamerhand zouden zich de Nederlandsche scheepvaartlijnen ontwikkelen tot het wereldomvattende net, waarin geen enkele haven van beteekenis ontbreekt.

CLIPPERSCHEPEN.

Tot de ondernemende mannen, die zich na den rampzalige Fransche tijd in de havensteden als reeders vestigden, behoorde ook de Dordtenaar A. Blussé van Oud-Alblas. Hij legde in 1830 den grondslag voor een bloeiend scheepvaartbedrijf, dat vooral na zijn dood in 1846 onder leiding van zijn beide zoons P. Blussé van Oud-Alblas en A. Blussé zou uitgroeien tot een toonaangevende onderneming van algemeene bekendheid. Deze gebroeders toch legden zich vooral toe op het in de vaart brengen van snelle schepen, die groote reizen maakten, vaak rondom den aardbol. Het ligt dan ook wel voor de hand, dat zij een gewillig oor leenden aan den staatsman J.R. Thorbecke, toen die hun den raad gaf clipperschepen in dienst te nemen. Dit was een scheepstype, ontstaan op de werven in de Chesapeakebaai en de Potomacrivier, waar de Amerikaansche kapers en slavenhalers in de achttiende eeuw hun vaartuigen hadden laten bouwen. Meer dan de koopvaarders hadden deze lieden er belang bij gehad, snelle zeilers te bezitten voor de uitoefening van hun sinister bedrijf. De naam clippers sloeg niet op een bepaald type, maar werd gebezigd voor alle snelzeilende vaartuigen. Hoe en wanneer deze aanduiding ontstaan is, ligt in het duister. Men las haar voor het eerst in het begin der negentiende eeuw, toen de clippers reeds lang voor vreedzame doeleinden gebruikt werden. Vooral de Baltimore-clippers waren toen beroemd. Zij onderscheidden zich vooral door de nieuwe verhouding tusschen lengte en breedte. Gloednieuw was de ontdekking der Amerikanen, dat het mogelijk was de schepen een grootere lengte te geven zonder aan de zeewaardigheid afbreuk te doen, overigens niet, want in 1595 waren te Hoorn al de in die dagen beroemde fluiten gebouwd, waarvan de lengte vijf maal de breedte bedroeg.

De Amerikaansche clippers waren geduchte concurrenten op de groote vaart. Zij liepen meer snelheid dan de meeste andere schepen en zij voeren met veel minder volk. Zij hadden, dank zij hun lengte, meer masten en dus meer zeilen, zij hadden een betere onderwaterlijn en zij waren doelmatiger getuigd. Mr. Thorbecke wist de gebroeders Blussé te overtuigen van de voordelen der clippers. Daar men hier te lande niet wist, hoe deze schepen gebouwd moesten worden, kreeg een Nederlandsche marine-officier het verzoek een bouwtekeening uit Amerika mee te brengen. Hij kweet zich zorgvuldig van die taak. Toen men zoover was, kon de reederij aan de werf van C. Gips en Zoon te Dordrecht opdracht geven tot den bouw van den eersten Nederlandschen clipper.

Op 27 october 1853 werd de kiel gelegd en ruim een jaar later, op 29 november, liep het schip van stapel. Het is een lust voor de oogen, zoo schreef een der dagbladen ter gelegenheid van de tewaterlating, om het te aanschouwen door de wijze, waarop het in het water ligt. Met zijn uitwaaienden boeg, die met zijn concave waterlijn zulk een contrast maakt met de volle boegen der gebruikelijke schepen. Enige maanden later was het schip voltooid. Kapitein Jacob Bouten, die kort tevoren teruggekeerd was van een reis om de wereld met de bark “Jan van Hoorn”, werd tot gezagvoerder benoemd en de reeders kondigden de eerste reis van dit schip aan door middel van de volgende advertentie in het Algemeen Handelsblad:

Te Dordrecht ligt in lading naar Java, om 14 April te vertrekken, naar het model van een beroemd Amerik. Scheepsbouwmeester, nieuw gebouwd, gekoperd en kopervast Medium-clipperschip KOSMOPOLIET, kapt. J. Bouten. Dit Schip is geheel op de Zeilage gebouwd en bevat buitengewoon ruime en met alle Gemakken voorziene Inrigtingen in de Campagne voor Passagiers eerste klasse en in het Tusschendek voor Passagiers tweede klasse, terwijl alsmede voorzien is van een bekwaam Scheepsdoctor. Voor nadere inlichtingen vervoege men zich bij den Kapitein aan Boord, of te ’s-Gravenhage, bij de Heeren….. enz.

Deze clipper, die 758 ton mat, was niet alleen een lust voor de oogen, hij voldeed ook aan de verwachtingen van de eigenaren. Hij maakte een reis van Hellevoet naar Bantam in 86 dagen en van Hellevoet naar Batavia in 74 dagen. Dat waren buitengewone snelheden voor schepen zonder mechanische voortstuwing.

Geen wonder, dat het succes van de “Kosmopoliet” tot navolging aanleiding gaf. In de daarop volgende jaren werd een groot aantal clippers gebouwd op de werven van Rotterdam tot Dordrecht en ook te Amsterdam en elders. Het waren uitstekende schepen, die zeker in het begin wel konden concurreeren tegen de stoombooten, die zich ook begonnen te vertoonen. Vele Nederlandsche clippers maakten reizen om de wereld. Zij werden geregeld in Noord- en Zuid-Amerika gezien, ook aan de Westkust; onderhielden doorloopend de verbinding met Nederlands-Indië en haalden thee uit Kanton, op welke reizen zij zich het best konden meten met de snelste Engelsche theeclippers. Ook voeren zij dikwijls met landverhuizers van Engeland naar Australië, vanwaar zij dan met graan terugkeerden. In deze graanraces wisten zij zelfs met de felste concurrenten te wedijveren! De zeelieden, die deze clippers bevoeren, waren trotsch op de prestaties van hun schepen en zij legden een gezonde sportiviteit onder elkaar aan den dag, terwijl ze eensgezind een diepe minachting hadden voor de schepen, die door stoom werden voortbewogen. De prachtige volgetuigde drie- en viermastschepen waren, vergeleken bij de vaartuigen uit de vorige en de voorvorige eeuw, hypermoderne bodems, waarmede de eigenaren over het algemeen winstgevende zaken wisten te doen, ook nog toen de stoomvaart al een groote vlucht had genomen. Pas tijdens den Eersten Wereldoorlog kreeg het aantal stoomschepen de overhand; in belangrijkheid hadden zij het al veel eerder gewonnen. Het laatste groote zeilschip, dat hier te lande werd gebouwd, was de stalen viermastbark “Geertruida Gerarda”. Het kwam in 1905 in de vaart, reeds vijf jaar later werd het naar Duitschland verkocht. In 1911 werd de “Jeanette Françoise”, ook een stalen viermastbark, naar Noorwegen verkocht. Daarmede waren de groote zeilschepen uit de Nederlandsche koopvaardijvloot verdwenen. Nog een tijdlang zag men hier vrij veel schoeners, zeilschepen van veel geringere afmetingen, die voor het meerendeel uitgerust waren met hulpmotoren. Echte zeilschepen waren dat dus ook al niet meer. Zij gingen mee, zoolang zij bruikbaar waren; daarna werden zij door motorscheepjes vervangen.

Geheel van den aardbodem, of liever van de zeeën, verdwenen zijn de zeilschepen nog niet. Er is nog één reeder ter wereld, die er een vloot van louter zeilschepen op na houdt. Dat is de Finsche oud-gezagvoerder Eriksson te Mariehamn op de Aalands-eilanden. Zijn schepen voeren nog geregeld met graan van Australië naar Engeland. Een deel  ervan is echter tijdens den thans woedenden Tweeden Wereldoorlog ten onder gegaan.

DE EERSTE ECHTE STOOMBOOTEN.

Het zoo belangrijke tijdperk van de clippervaart is des te merkwaardiger als men bedenkt, dat het begonnen is lang nadat de stoomvaart hier te lande haar intrede had gedaan. Dat was nl. in 1823, twee-en-dertig jaar voor de “Kosmopoliet” haar eerste reis naar Java maakte.

Op 16 Juni van dat jaar begaf zich Koning Willem I met gevolg aan boord van het stoomschip “NEDERLANDER”, dat te Rotterdam aan de kade lag, gereed voor de eerste reis naar Antwerpen. Duizenden sloegen het vertrek van die wonderlijke raderboot gade. Zooiets had men nog maar zelden gezien en nog nooit onder Nederlandsche vlag. Want de “Nederlander” was het eerste Nederlandsche stoomschip! De reis verliep vlot en het feit, dat de Koning zich aan boord had bevonden, was de beste propaganda, die de initiatiefnemer zich wenschen kon.

Die initiatiefnemer was de 28-jarige Rotterdamsche zee-officier Gerhard Moritz Roentgen, een man, die aan het begin stond van een belangrijke loopbaan. Op 2 Mei 1795 was hij geboren, zoodat hij nog minderjarig was, toen hij tot het detachement Nederlandsche troepen behoorde, dat na de Fransche overheersing naar Indië gezonden werd om daar de Engelsche bezetting af te lossen. Het schip, waarmede hij en zijn makkers vervoerd werden, was de sterk verouderde oorlogsbodem “Braband”, die zóó lek was, dat hij niet verder kwam dan de haven van Portsmouth. Daar lag hij geruimen tijd stil. Van die gelegenheid maakte Roentgen gebruik om eens een kijkje te nemen aan boord van de stoomschepen, die toen reeds bij de Engelschen in gebruik waren. Hij verzamelde ook literatuur over het onderwerp en verdiepte zich in technische bijzonderheden. Toen de “Braband” tenslotte onverrichterzake naar het vaderland terugzeilde, bracht Roentgen kostbare gegevens mee, die hij verwerkte in het boekje “Verhandeling over de stoombooten”. Dit boekje trok nogal de aandacht. Het Provinciaal Utrechts Genootschap bekroonde deze publicatie met een gouden medaille, maar voor Roentgen was van meer beteekenis, dat hij enige kapitaalkrachtige Rotterdammers had weten warm te maken voor het denkbeeld een stoombootlijn te openen op Antwerpen. Hij vroeg concessies aan voor zulken dienst en nog vóór hij daarop een gunstige beschikking ontving, gaf hij reeds opdracht met den bouw van een schip te beginnen. De warme belangstelling voor de stoomvaart in hofkringen gaf hem de zekerheid, dat hem die goedkeuring niet onthouden zou worden. Hij had zich niet vergist. Begin 1823 kwam de toestemming af en op 16 Juli, toen het schip gereed lag om voor het eerst naar Antwerpen te stoomen, begaf zelfs de Koning zich naar Rotterdam om deze historische reis mede te maken.

Het schip werd ondergebracht in de N.V. Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, die op 1 Maart 1824 werd opgericht. Roentgen was er de ziel van. Het schip voldeed goed, doch de geestdrift voor de stoomvaart en het vertrouwen in haar toekomst, dat Roentgen aan den dag legde, mochten dan al weerklank vinden bij den Koning en zijn omgeving, in de kringen van reeders en kooplieden stuitten zij af op kortzichtig conservatisme. Een jaar na de eerste reis van de “Nederlander” stelde Roentgen op de stichtingsvergadering van de Nederlandsche Handel-Maatschappij voor een geregelden paketdienst te openen van Nederland op Indië. De aandeelhouders waren er eenparig tegen. De Stoomboot-maatschappij, die tegelijk reederij en werf was, bleef niettemin voortgaan stoombooten te bouwen en in gebruik te nemen, zij het voorloopig alleen voor de binnenvaart.

Eenige jaren tevoren was echter al aangetoond, dat stoombooten wel degelijk bruikbare schepen konden zijn, ook in de groote vaart. De Nederlandsche regering toch had in Engeland het s.s. “Calpe” gekocht om het onder de naam “Curaçao” in de vaart te brengen voor een passagiers- en postverbinding met West-Indië. Het schip maakte in het begin van 1827 zijn eerste reis naar Paramaribo en terug, waarmede tevens de eerste transatlantische stoomvaartverbinding ter wereld tot stand gebracht was! Er was wel eerder een schip met een stoommachine den Oceaan overgestoken, maar dat was dan meer een zeilschip met hulpstoomvermogen dan een stoomschip met hulpzeilvermogen. Van de “Curaçao” kon aangetoond worden, dat zij meer gestoomd dan gezeild heeft. Het bleef trouwens niet bij dit experiment. Het s.s. “Curaçao” is tot 1846 in dienst gebleven voor den maildienst op West-Indië.

De Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij liet zich niet afschrikken door een fiasco met haar eerste zeestoomboot. Zij vatte nieuwe plannen op, wilde lijnen openen van Amsterdam op Hamburg, van Rotterdam op Londen en van Amsterdam op Antwerpen en op Londen. De mannen, die deze vennootschap gesticht hadden, wilden haar maken tot een nationale onderneming, de belangen dienend van het geheele vaderland. Edoch, de Amsterdammers zagen in de experimenten van deze vooruitziende mannen een locaal Rotterdamsch streven, dat zij slechts met eenige geringschatting hadden waargenomen tot het oogenblik, waarop de Stoomboot-Maatschappij ook Amsterdam in haar plannen wilde gaan opnemen. Dàt was hun eer toch te na. Als er dan een stoombootdienst van Amsterdam uit ondernomen moest worden, konden zij het zelf ook nog wel. Uit deze hoovaardige verontwaardiging ontstond in 1825 de Amsterdamsche Stoomboot-Maat-schappij.

VAN AMSTERDAM UIT.

Tot directeur van deze onderneming werd benoemd de ook nog jeugdige Amsterdammer Paul van Vlissingen, die twee jaar na Roentgen was geboren. Deze jongeman had op het departement van Oorlog een officiersleiding gevolgd en was naar Indië gezonden, waar hij een administratieve functie bij de troepen had vervuld. In 1823 was hij huiswaarts gekeerd, zoodat hij de worsteling van Gerhard Roentgen van den beginne af had kunnen volgen. Dat zal hij ook wel gedaan hebben, want zijn hoofd was van soortgelijke plannen vervuld als dat van zijn Rotterdamschen rivaal. Hij wilde lijnen openen op Hamburg, op Londen, op Harlingen en eenige havens aan de Zuiderzee. Met het kleine s.s. “Onderneming”, gekocht in Engeland, begon hij op Hamburg te varen. Weldra echter kocht hij meer schepen, waarmede diensten op onderscheidene Zuiderzeesteden geopend werden. En terwijl de Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij te Rotterdam er spoed achter zette om het s.s. “Batavia” te voltooien, waarmee zij van plan was een dienst op Hamburg te beginnen, kocht de Amsterdamsche Stoomboot-Maatschappij eensklaps twee voor dien tijd groote zeewaardige stoombooten aan, waarmede zij onder de namen “Willem I” en “Beurs van Amsterdam” vaste diensten opende op Hamburg en Londen. Roentgens plan lag dus in duigen. Dat de A.S.M. geen winsten afriep en met regeeringsvoorschotten op de been gehouden moest worden, kon daaraan niets afdoen. De “Batavier” werd voltooid en Roentgen probeerde er een dienst mee van Rotterdam op Londen. Dat ging niet al te best in het begin, want de Engelsche Navigation Act, die nog tot 1849 van kracht zou blijven, verhinderde een krachtige ontplooiing. Na dat jaar ontwikkelde het vervoer zich echter in sterke mate, al waren er ook zoo nu en dan nog perioden van inzinking. Maar hoe het zij, dit was het begin van de oudste Nederlandsche stoomvaartlijn, die  het tot op den huidigen dag heeft kunnen bolwerken.

Ondanks dezen concurrentiestrijd tusschen Rotterdam en Amsterdam telde de Nederlandsche koopvaardij omstreeks 1830 nog steeds niet meer dan een handjevol zeewaardige stoomschepen, te weten de rijkspaketboot op West-Indië, de boot van Rotterdam op Londen en die van Amsterdam op Londen en Hamburg. De kleine “Onderneming” deed dienst op de Zuiderzee. Zoo bleef het jaren lang. Van een stoomvaartlijn op Indië droomde Roentgen, die zijn tijd ver vooruit was, maar hij zag geen kans haar te verwezenlijken. Wel kwamen er meer stoombooten op de rivieren en in de binnenvaart. Te Deventer werd de Rijn-IJssel-maatschappij opgericht, die met drie ijzeren stoomschepen diensten onderhield van Amsterdam via de Zuiderzee en den IJssel op het Rijnland. IJzeren schepen waren het; dat was wat bijzonders in dien tijd. Weliswaar had Roentgen met zijn vooruitzienden blik allang voorspeld, dat in de toekomst alle schepen van ijzer zouden zijn, men bleef echter de schepen, ook de stoomschepen, van hout bouwen. De drie Rijn-IJssel schepen deden echter duidelijk uitkomen, dat de ijzerbouw vele voordeelen bood. De Deventer maatschappij hield het tot 1865 uit. Daarna nam de Amsterdamse Rijn Stoomvaart-Maatschappij haar taak over, maar zij liet haar booten via het Merwedekanaal en de Keulsche Vaart naar de de Waal varen.

Zoo gingen er na het eerste succes van Roentgen tien, twintig jaren voorbij zonder dat er meer dan vier zeewaardige stoomschepen hun plaats kwamen opeischen in de Nederlandsche koopvaardijvloot, terwijl daarentegen in de binnenvaart het aantal stoomschepen gestadig groeide. Dit merkwaardige verschijnsel vloeide voort uit de onvolkomenheid der stoommachines, die een onevenredig groote plaats voor zichzelf en voor haar kolenvoorraad opeischte, zoodat er weinig nuttige laadruimte over bleef. Vandaar, dat men de meening was toegedaan de stoomschepen alleen te kunnen gebruiken voor post- en passagiersvervoer. Voor het vervoer van massagoederen en van stukgoederen, die niet te duur mochten worden, zouden, zoo meende men, steeds groote zeilschepen noodig blijven. Die hadden een aanzienlijke laadruimte en waren veel goedkoper in het gebruik. Dat was inderdaad nog zoo in die dagen; pas langzamerhand zou het stoomschip verbeterd worden en ook daarin zou Roentgen weer een belangrijk aandeel hebben.

VERBETERINGEN.

Van groot belang toch voor de ontwikkeling der stoomvaart was zijn uitvinding der compound-machine. In Roentgens eerste stoomboot “Nederlander” stonden twee lage drukcylinders, die uit Engeland waren ingevoerd. Zij dienden tot voorbeeld van de scheepsbouwers hier te lande, maar het geniale inzicht van Roentgen ontdekte al spoedig de tekortkomingen er van. Hij zon op verbeteringen en hij kreeg de gelegenheid een zijner denkbeelden aan de practijk te toetsen, toen hij in 1829 een sleepboot moest herstellen. In dat vaartuig bouwde hij naast een hoogedrukcylinder een lagedrukcylinder, waarin de stoom werd opgevangen, die uit de andere ontsnapte en die tevoren in de lucht was weggeblazen. Er was al eens eerder naar zulk een oplossing gezocht, maar Roentgen was de eerste, die de bruikbare constructie wist te vervaardigen; deze vinding beteekende een aanzienlijke kolenbesparing. Hij had er zoo’n succes mee, dat zijn gecombineerde stoommachines voor hoogen en voor lagen druk, zooals hij ze zelf noemde, over heel Europa werd gebruikt. De werf van de N.S.M, zijn onderneming, hield er een schip alleen op na voor het vervoer van die machines. Dat dit een zeilschip was is wel typeerend. Machines waren immers massagoederen; dus werden zij per zeilschip vervoerd.

Roentgen pousseerde nog twee nieuwigheden in de stoomvaart, waarvan hij overigens niet de geestelijke vader was. Dat waren de ijzerbouw en de toepassing van de schroef. Hij deed dat tegelijk bij den bouw van het s.s. “Samarang”, waarvan overigens weinig bekend is gebleven. Het was een zusterschip van de “Batavia”, dat echter van hout was vervaardigd en met raderen was uitgerust. Wat Roentgen en de N.S.M. met deze schepen bedoelden is niet duidelijk. Naar de namen te oordelen is men geneigd te veronderstellen, dat zij er een dienst op Java of op zijn minst in den Indische Archipel mee wilden openen. Daar is echter nooit van gekomen. Wel is de “Batavia” in Indië gekomen, maar pas nadat de Nederlandsche regeering het schip had gekocht om er een postdienst mee te openen van Batavia op Singapore.

De regeering, die immers ook den dienst op West-Indië onderhield, was in die dagen het particulier initiatief wel eens vaker vooruit. Zij kocht niet alleen de “Batavia” van de N.S.M voor de vaart in Indië, zij nam ook de “Willem I” van de A.S.M., die van Amsterdam op Hamburg voer, over, met het doel er een dienst mee van Nederland op Indië te openen. Dat streven mislukte echter helaas. Weliswaar bereikte dit schip het Nederlandsche eilandenrijk, maar nauwelijks was het er, of het liep in de Bandazee op de rotsen. Ondanks het weinige succes met de stoomvaart ter zee waagde Roentgen het, een plan te ontwerpen voor een stoomvaartlijn van Rotterdam op New York. Hij wilde dezen dienst onderhouden met een voor dien tijd buitengewoon groot ijzeren schip, geschikt voor het vervoer van 180 passagiers eerste- en tweede klasse en 400 landverhuizers tusschendeks; de lading zou bijzaak zijn. Volgens zijn berekening zou dit schip ruim een miljoen gulden moeten kosten. Hij vond echter niemand, die dit experiment durfde bekostigen.

De A.S.M. kwam tot grooten bloei. Toen zij op haar hoogtepunt stond, onderhield zij stoomvaartlijnen op Duinkerken, Londen, Hull, Hamburg, Harburg, Stettin, Stockholm en St. Petersburg. Maar na de oprichting van de K.N.S.M., en de opkomst van andere maatschappijen schrompelde zij ineen. De schepen verouderden en werden niet vervangen. Sommige andere reederijen namen de lijndiensten van haar over, tot er te langen leste niets overbleef. Bij den dood van Paul van Vlissingen in 1876 had zijn maatschappij haar beteekenis geheel verloren.

Met Roentgens maatschappij, de N.S.M., ging het al niet veel beter. Zij hield het weliswaar een beetje langer uit, doch moest tenslotte ook het loodje leggen. Merkwaardig genoeg werkte zij aan haar eigen ondergang mee, door in 1886 samen met de H.Y.S.M. de Hollandsche Stoomboot-maatschappij te stichten, die van Amsterdam uit in aansluiting op het Europeesche spoorwegnet diensten opende op Engelsche havens. De N.S.M. stond een schip voor deze maatschappij af en voerde er aanvankelijk de directie over, maar al spoedig stond zij haar aandelen en de leiding af aan de spoorwegmaatschappij. De N.S.M. ondervond van deze dienst, die ten deele haar eigen schepping was, zooveel concurrentie, dat zij zich in 1889 genoodzaakt zag de Batavierlijn te verkoopen aan de inmiddels te Rotterdam opgerichte firma Wm. H. Műller & Co. Zoo kwam er een einde aan het tijdperk der stoomvaartpioniers en hun plompe raderbooten. De periode der groote scheepvaartmaatschappijen met haar trotsche Oceaanstomers en Oostinjevaarders was inmiddels reeds begonnen. Zij zou voor het Vaderland van zeer grote beteekenis worden.

DE VERRE ZEE.

De Nederlandsche scheepvaart zou echter nooit zoo’n vlucht hebben kunnen nemen, als niet de overheid tijdig gezorgd had voor een goede verbinding van de groote havensteden met de zee. “Kent gij het land, der zee ontrukt?” vraagt een volksliedje. Wie die vraag bevestigend kan beantwoorden, weet, dat de steden in dat land, ook de havensteden, ver van die zee af liggen. Vroeger was dat in nog sterkere mate het geval.

Eeuwenlang moesten de schepen, die van Amsterdam naar zee voeren, over de Zuiderzee en dan door het Marsdiep tusschen Texel en het vasteland of door het Vlie tusschen Terschelling en Vlieland naar buiten. Het kon soms dagen duren, eer de schepen werkelijk buitengaats waren. Als de wind ongunstig was waren de nauwe zeegaten moeilijk te bezeilen. Van Rotterdam uit was het nog minder eenvoudig. De gebruikelijke route was van de stad….. Oostwaarts via de Noord naar Dordrecht en vandaar via de Dordtsche kil naar het Hollandsch Diep. Daar hadden de schippers de keuze tusschen de route benoorden Goeree, dat is het Haringvliet en het Goereesche Gat, en die bezuiden Goeree, dat is het Volkerak, de Krammer, de Grevelingen en het Brouwershavensche Gat. Het is duidelijk, dat deze weg naar zee over de riviermonden voor de zeilvaart al even lastig en omslachtig was. Men zou zich er over moeten verbazen, dat Amsterdam en Rotterdam tot zulke belangrijke havensteden zijn uitgegroeid, terwijl in het Noorden Hoorn en Enkhuizen en in het Zuiden Dordrecht, die alle drie veel dichter bij de zee lagen, hun belangrijkheid als zeehaven zoo niet geheel dan toch voor een groot deel hebben verloren. Alleen Dordrecht heeft nog een beetje zeevaart, maar dat heeft het te danken aan andere factoren dan zijn ligging aan den ouden vaarweg.

Na den Franschen tijd, onder het bewind van Koning Willem I, die in vele opzichten het herstel en de bloei van de Nederlandsche scheepvaart heeft bevorderd, werd een eerste poging ondernomen om verbetering te brengen in de verbinding van de beide groote steden met de zee. Voor Amsterdam was dit te meer noodzakelijk, daar het Pampus, de geul tusschen de Zuiderzee en het (open) IJ, hoe langer hoe meer dreigde te verzanden. Sommige schepen moesten hun waren op de reede van Marken ten deele in lichters overladen om Amsterdam te kunnen bereiken. Andere werden in scheepskamelen – dat waren de voorloopers van de drijvende dokken – geplaatst en door middel van zeilende sleepbooten over de ondiepte heengetrokken. De tegenwoordige middelen om een vaargeul open te houden waren toen nog niet bekend. In de jaren 1819 tot 1824 werd het Groot Noord-Hollandsch Kanaal gegraven, een bijna 80 kilometer lange vaarweg van Amsterdam naar Den Helder. Voor een deel werd daarbij gebruik gemaakt van bestaande wateren, zooals de Zuiderringvaart van de Beemster en de Westerringvaart van de Schermer, die slechts vergroot behoefden te worden. Er waren drie sluizen noodig en er werden beweegbare bruggen in gelegd, later nog gevolgd door drie spoorbruggen. Een ideale vaarweg voor zeeeschepen was dit ook allerminst, maar de Amsterdamsche reeders en schippers waren er wat blij mee in die dagen. De grootste schepen van dien tijd konden er door, want het kanaal had een diepte van 4.50 meter en een bodembreedte van tien meter.

Eenige jaren later, in 1827, begon men ten gerieve van de Rotterdammers het Voornsche Kanaal te graven, een rechtstreeksche verbinding tusschen de Nieuwe Maas en Hellevoetsluis aan het Goereesche Gat. Het was 5.70 meter diep en de sluizen lieten schepen toe tot een lengte van 110 meter.

Hoe lang men zich voorgesteld heeft met deze belangrijk kortere verbindingswegen met de Noordzee toe te kunnen weten wij niet, maar zij waren zeker spoediger verouderd dan bij de ingebruikneming verwacht werd. Men had namelijk bij het ontwerpen van deze kanalen geen rekening gehouden met de stoomvaart. Die beteekende immers nog niets. Nederlandsche stoombooten bestonden er in 1819 nog heelemaal niet en in 1827 was de stoomvaart ook nog niet verder dan het stadium der proefnemingen. Bovendien waren slechts de zeer vooruitstrevende menschen er van overtuigd, dat het mogelijk was met een stoomschip de zeeën te bevaren. Men nam de vaartuigen met mechanische voortstuwing dus niet in aanmerking. Trouwens, al had men dat wel gedaan, de afmetingen der beide kanalen zouden waarschijnlijk niet anders zijn geworden, want de eerste stoombooten waren kleiner dan de grootste zeilschepen.

Dat veranderde echter in de loop der jaren. Toen de zeegaande stoomvaart hier te lande wat begon te beteekenen, dat was in de tweede helft van de negentiende eeuw, bleek, dat elk nieuw schip grooter was dan het voorafgaande. De schepen groeiden met het jaar…. En dat doen zij nog steeds. Er bestaan nu reeds Oceaanstomers van 80.000 bruto registertonnen en niets wijst er op, dat daarmee de grens zou zijn bereikt.

Die groei werd verontrustend, zoowel voor Amsterdam als voor Rotterdam, zoodra de schepen te groot werden voor de twee kanalen, die deze steden met de zee verbonden. En het werd vooral duidelijk, toen Amsterdamsche reederijen de lading hunner schepen te Nieuwediep in lichters lieten lossen. Deze haven van Den Helder scheen de taak van Amsterdam te zullen overnemen. Een oogenblik dreigde Vlissingen een soortgelijke rol te zullen gaan spelen ten aanzien van Rotterdam. Het is echter niet zoover gekomen.

In 1865 begon de aanleg van het Noordzeekanaal. Men had,voor men het Groot Noord-Hollandsch Kanaal was gaan graven, ook al gedacht aan een doorsnijding van de duinen bij Velsen, maar men had dat toen niet aangedurfd. Als men daar een gat maakte, zoo dacht men, waar de zee vrij toegang had, zou al het land achter die duinen wel eens kunnen verdrinken. De waterbouwkundige wetenschap was echter in de vijftig jaren, die sedertdien verloopen waren, zo toegenomen, dat men het in 1865 wel aandurfde. Het IJ werd bij Schellingwoude ten Oosten van Amsterdam afgesloten; sluizen hielden de verbinding met de Zuiderzee in stand. En het afgesloten IJ, dat tot dicht bij Velsen en Beverwijk reikte, werd voor het grootste deel ingedijkt en drooggemaakt. Dwars door die aldus ontstane IJpolders werd het Noorzeekanaal gegraven. Onder Velsen, waar de duinen moesten worden doorgegraven, werden twee sluizen gemaakt. Tusschen deze sluizen en die bij Schellingwoude kon met het water op peil houden. Twee pieren ter lengte van 1200 meter moesten de geul voor de buitenkom diep houden en kwade invloeden van de zee verhinderen. In 1876 was het Noordzeekanaal gereed. Met veel vertoon van feestelijkheden in het bijzijn van Koning Willem III werd het in gebruik genomen.

Tezelfdertijd kreeg Rotterdam eveneens zijn betere verbinding met de zee. In de jaren 1866 tot 1872 werd namelijk de Nieuwe Waterweg gegraven. Dat was en is geen kanaal, doch een nieuwe en kunstmatige riviermond zonder sluizen voor de Nieuwe Maas van Maassluis rechtstreeks naar zee. Men verwachtte, dat door de werking van eb en vloed zoowel deze mond als de geul tusschen de pieren van de kust tot het diepe water voldoende op diepte gehouden zou worden. Die verwachting kwam niet helemaal uit. Nog jarenlang heeft men naar verbeteringen moeten zoeken. Allerlei veranderingen werden aangebracht, maar de afdoende oplossing werd pas in de jaren 1920 tot 1922 gevonden, toen een verbinding tot stand werd gebracht tusschen de Waterweg en de Oude Maas, zoodat sedertdien ook deze rivier haar water door denzelfden mond naar zee stuwt. Zonder veel moeite kan de diepte van de vaargeul thans op 11.50 meter gehouden worden, hetgeen tot dusverre voldoende is geweest. Er zijn wel schepen, die meer diepgang maken, maar die zijn nog zeer gering in aantal en bevaren routes, waar de Nederlandsche havens buiten vallen.

TWEE STEDEN.

Deze twee waterwegen hebben Amsterdam en Rotterdam heel wat dichter bij zee gebracht. Het Noordzeekanaal is 30, de Nieuwe Waterweg 33 km lang, gemeten dan uit het hart van beide steden. En nog schijnt de zee ver weg te liggen, want zoowel aan het IJ als aan de Nieuwe Maas doet zich het onmiskenbare verschijnsel voor, dat de steden de neiging hebben naar het Westen uit te groeien. De Oranjesluizen bij Amsterdam en de spoorbruggen te Rotterdam verhinderen een uitbreiding van de havens naar het Oosten.

Reeds zijn langs den linkeroever van de Nieuwe Maas tal van nieuwe havens ontstaan Westelijk van Rotterdam, terwijl de steden en stadjes op den rechteroever aan elkaar groeien. Delfshaven is al geheel omgeven door de bebouwing van Rotterdam, welke stad bovendien reeds zonder een overgang van weide- of akkerland in Schiedam overgaat, terwijl de ruimte tusschen deze laatste stad en Vlaardingen ook al hoe langer hoe kleiner wordt. Alleen het oude Maassluis ligt nog een beetje geïsoleerd, al doet dit stadje in sommige opzichten – o.a. als sleepbootstation – dienst als voorpost van Rotterdam.

Ten Westen van Amsterdam liggen in den nog jonge IJpolder geen stadjes of dorpen, die aan Amsterdam vast kunnen groeien, maar in het algemeen uitbreidingsplan der stad is een reeks van nieuwe havens geprojecteerd tusschen de Houthaven en het Zijkanaal F, dat ter hoogte van Halfweg ligt.

Een bijkomstig verschijnsel is, dat zoowel aan den mond van den Nieuwen Waterweg als aan dien van het Noordzeekanaal een voorstadje is ontstaan, Hoek van Holland en IJmuiden. Laatstgenoemde plaats is verreweg de belangrijkste geworden.

Tegenover al deze parallellen staat het groote verschil, dat Rotterdam een open verbinding met de Noordzee heeft, terwijl Amsterdam alleen via een sluis te bereiken is. Rotterdam is daar niet weinig trotsch op, maar Amsterdam ondervindt er in de practijk weinig nadeel van. Het feit, dat de haven van Amsterdam geen eb en vloed en geen stroom kent, is ook wat waard. En wat die sluis betreft, de hoofdstad vindt daarin op een of andere wijze een reden om trotsch te zijn. In het begin werden bij IJmuiden twee sluizen tegelijk en naast elkaar gemaakt. De kleinste is 69 meter lang, 12 meter breed en de drempel ligt 5.24 meter onder N.A.P.; de andere is 119 meter lang, 18 meter breed en de drempel ligt 8 meter onder N.A.P. Twintig jaar later, in 1896 dus, moest een grootere sluis in gebruik genomen worden, metende 205 bij 25 bij 10 meter. En ook deze bleek op den duur niet ruim genoeg te zijn en in 1928 kwam de vierde sluis gereed. Zij meet 400 bij 50 bij 15 meter. Voorzichtigheidshalve was zij een beetje op de toekomst berekend. Er is nog nooit een schip naar Amsterdam gevaren, dat dieper dan 10 meter stak. Trouwens, het zou zich in de haven nauwelijks kunnen roeren, want daar is de diepte van het IJ lang niet overal voldoende voor.

De reden, waarom de hoofdstad trotsch is op die laatst gebouwde sluis, ligt besloten in het feit, dat dit de grootste ter wereld is. Op een na de grootste is de Noordersluis te Bremen, die 372 bij 45 bij 14 meter meet. En dan volgen de sluizen van het Kielerkanaal met 330 bij 45 bij 13.50 meter, de sluis te Emden met 260 bij 40 bij 13 meter, de Kruisschanssluis met 270 bij 35 bij 13 meter en de sluizen van het Panamakanaal met 305 bij 33 bij 13.30 meter. En nu ik toch allerlei getallen aan het opsommen ben, kan ik er nog wel bijvertellen, dat het Noordzeekanaal ook al het grootste kanaal ter wereld is met een bodembreedte van 100 meter en een diepte, die binnenkort over de gehele lengte 14,50 zal bedragen. Het Panamakanaal is 91.50 meter breed en 13.72 meter diep, het Suezkanaal is 60 meter breed en 13 meter diep; het Manchesterkanaal meet 50 meter breedte en is 8.53 diep.

Het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg hebben millioenen en millioenen guldens gekost en zij kosten nog steeds veel geld aan onderhoud. Maar daar staat tenslotte tegenover, dat de twee grootste steden van ons land haar scheepvaart hebben kunnen behouden. Zouden deze waterwegen niet gegraven zijn, dan waren Amsterdam en Rotterdam doode steden geworden, gelijk Hoorn en Enkhuizen, die ook een bloeiend scheepvaartbedrijf hebben gehad. Dan ook had men geen behoorlijke verbinding tot stand kunnen brengen met de overzeesche gebieden. En dan ook was er nooit dat uitgebreide net van scheepvaartlijnen over de geheele wereld onder Nederlandsche vlag ontstaan, waaraan zovele tienduizenden Nederlanders hun bestaan en hun welvaart te danken hebben. Aan het tijdig tot stand komen van de twee groote waterwegen, die de verre zee tot voor de poorten der voornaamste havensteden hebben gebracht, hebben de reederijen, waarvan de beschrijving hier volgt, haar opkomst en haar bloei te danken gehad. Maar daaraan alleen ook weer niet. Oorsprong van het uitgebreide Nederlandsche scheepvaartbedrijf is in de eerste plaats de gunstige ligging van ons land ten opzichte van de omringende landen van Europa. Edoch, als die natuurlijke omstandigheid niet was aangevuld door kunstmatige verbeteringen, zoowel van de verbindingen van de havens met de zee als van de havens zelf, zou zij geenszins tot haar recht zijn gekomen. Ook over de verbetering der havens zou ik kunnen schrijven, maar dat valt min of meer buiten het bestek van dit werkje. Laat ik volstaan met er op te wijzen, dat Amsterdam en Rotterdam als moderne zeehavens beschikken over vele kilometers lange kaden aan diep water, over honderden pakhuizen en loodsen, over tientallen rijdende kranen en graansilo’s, over vlothavens voor hout en tankinstallaties voor olieproducten, over lichters en dekschuiten, sleepbooten en vletters, dokken en werven, over verbindingen met het achterland en over tientallen groote en kleine inrichtingen, die nu eenmaal tot de onmiskenbare outillage ban een haven behooren. Vroeger was bij het varen… het varen de hoofdzaak; thans lijkt het wel eens of de bijkomstigheden van overheerschende beteekenis zijn geworden. Of dat zoo is, wil ik in het midden laten. Maar het is wel duidelijk, dat men met zeelieden alleen, hoe bekwaam ook, geen koopvaardijvloot en geen scheepvaartbedrijf tot stand brengt.

VAN “DIDO” TOT “COLOMBIA”.

Pas als de havens een behoorlijke verbinding met de zee hebben en goed uit- en toegerust zijn, kan zich zulk een bedrijf ontwikkelen en wil men een vloot onder eigen vlag onderhouden, dan moeten bovendien  kapitaalkrachtige personen of ondernemingen genegen zijn de tientallen millioenen guldens bijeen te brengen, die in dezen tijd daarvoor noodig zijn. Amsterdam en Rotterdam hebben nu elk een prachtigen toegangsweg tot de zee, beider havens zijn voorzien van alle benoodigdheden en in beide steden zijn eertijds de groote sommen bijeengebracht, met behulp waarvan de reederijen van thans tot stand zijn gekomen.

De oudste onzer groote stoomvaartrederijen is waarschijnlijk de K.N.S.M. Weliswaar bestaan er oudere scheepvaartbedrijven, maar die zijn dan voortgekomen uit zeilvaartondernemingen, zooals bijvoorbeeld de Rotterdamsche Lloyd.

De K.N.S.M. heeft haar kaden en etablissementen in het Oostelijk gedeelte van de haven van Amsterdam. Daar kan men in normale tijden dagelijks haar schepen, kenbaar aan de twee witte banden om den zwarte schoorsteen, zien liggen laden en lossen. Daar heerscht voortdurend bedrijvigheid in dien uiterste hoek van het IJ. Toch kan men er nooit een volledig beeld krijgen van de vloot dezer maatschappij. Het grootste aantal der schepen is natuurlijk voortdurend onderweg. Er zou trouwens lang geen plaats voldoende zijn voor al die groote en kleine zeeschepen, want het zijn er ongeveer tachtig en zij meten tezamen zoowat 200.000 bruto registerton. Daar zijn heele kleine bij zoals de “Dido” en de “Doura”, elk metende 388 ton, die nooit de West-Indische wateren verlaten, maar er behooren ook schepen toe, die men rekent tot wat in de lyriek de trotsche zeekastelen heet. Het fraaie motorschip “Colombia” , dat bijna 11.000 ton meet, is het vlaggeschip van de maatschappij. De commodore van de reederij, dat is de oudste gezagvoerder, heeft ingevolge een algemeene traditie het bevel over dit vracht- passagiers- en mailschip, dat tot het voorjaar van 1940 de route heeft bevaren van de stoompaket “Curaçao”, die immers meer dan honderd jaar geleden reeds een stoomvaartdienst tusschen Nederland en West-Indië onderhield. De oudste transatlantische stoomvaartlijn ter wereld wordt dus nog steeds bevaren. En druk bevaren zelfs, want van de Nederlandsche gebieden in de Caraïbische Zee is vooral het eiland Curaçao uitgegroeid tot een belangrijke wereldhaven. De New Yorkers, die gaarne een beetje snoeven op hun stad, noemen Times Square het kruispunt der wereld. Dat is schromelijk overdreven. Maar het is zeker niet overdreven Curaçao het kruispunt der Nieuwe Wereld te noemen. Het verkeer op dat kruispunt bestaat voor een groot deel uit scheepvaart onder Nederlandsche vlag.

Het zou ondoenlijk zijn alle schepen van de K.N.S.M. bij name te noemen. En het zou ook geen zin hebben, want elk jaar verandert de lijst van scheepsnamen. Een goed beheerde reederij laat haar schepen niet langer dan 20 à 25 jaar meegaan. Zij zijn dan geheel afgeschreven in de boeken en als er geen groote tegenslagen zijn geweest, is dus het kapitaal voorhanden om het af te danken schip door een nieuw en beter te vervangen. Het is een oude gewoonte bij het vernieuwen der vloot de namen der schepen te handhaven.

Zoo telt de vloot van de K.N.S.M een stoomschip “Berenice”, welke naam ook al voorkwam in 1857. Destijds was dat een der drie stoomschepen van 450 ton, waarmee de toen nog piepjonge maatschappij haar lijndiensten begon. Zij waren in Schotland gebouwd, want schepen laten bouwen in Nederland durfde de directie toen nog niet aan, al bestond daartoe wel de gelegenheid. ’t Is misschien wel aardig de voorgeschiedenis van de maatschappij even te vertellen.

SONT- EN STRAATVAART THANS.

In 1856 werd de K.N.S.M. gesticht. De oprichters waren Amsterdamsche kooplieden. Een der meest actieve was wel de 25-jarige makelaar in koffie Chr. W.J. Ramann, een Beier, die al geruimen tijd te Amsterdam woonde en er o.m. aan het hoofd stond van een reederij onder Mecklenburgse vlag op het Hannoversche stadje Harburg en de Deensche voorstad Altona van Hamburg. Hij had dus eenige ervaring. En al maakte hij geen groote winsten met zijn beide schoenertjes, zijn kennis van zaken maakte, dat men hem tot directeur verkoos. De andere directeuren waren de heeren Insinger en Von Hemert. Dit drietal reisde nog in den loop van hetzelfde jaar naar Rotterdam, waar het Schotse stoomschip “Nina” was aangekomen, zoo van de werf af. De drie heeren gingen het bezichtigen. Een mooi schip vonden zij het. Het mat 300 ton en had zoo weinig diepgang, dat het ook in geladen staat de ondiepten van het Pampus kon passeeren. Het liep elf knopen en kon behalve de bemanning nog 30 passagiers vervoeren. De heeren vernamen, dat het 9.000 pond sterling zou moeten kosten. Zij deden een bod van 8.500 pond en kregen het. Dat was het eerste eigen schip van de K.N.S.M.-vloot. Onder den  naam “Ondine” nam het de plaats in van de Kamper raderboot, die de heeren gecharterd hadden om alvast te kunnen beginnen met de vaart op St. Petersburg.

De kleine “Ondine” voldeed zoo goed, dat de heer Insinger naar Schotland reisde om er nog vier schepen bij te bestellen, een van 300 en drie van 450 ton. Een van die drie kreeg den naam “Berenice”. Het was naar onze hedendaagsche opvattingen nogal een raar schip, maar dat waren tenslotte alle schepen in dien overgangstijd van zeil- naar stoomvaart. Midscheeps stond de voortstuwingsmachine met een langen schoorsteen boven het dek uit. Voorts waren er drie masten, een voor en twee achter den schoorsteen, waaraan zeilen werden gevoerd. Ook had het schip een kluiverboom. Het was compleet getuigd als zeilschip. Jarenlang was het niet duidelijk of deze vaartuigen nu zeilschepen waren met hulpstoomvermogen waren dan wel stoomschepen met hulpzeilvermogen. In den tijd van de “Berenice” was de techniek echter al wel zoover voortgeschreden, dat de machines voortdurend werkten, zoodat de zeilen bijzaak waren geworden.  Het zou echter nog vele jaren duren alvorens de zeilen geheel van de stoomschepen verdwenen. De masten zijn er nu nog niet af, maar zij hebben een geheel andere taak gekregen. Zij dragen de laadboomen en de radio-antennes.

Van antennes was nog geen sprake omtrent het midden van de vorige eeuw. Da radio moest nog worden uitgevonden, gelijk zooveel, dat thans als vanzelfsprekend aanvaard wordt. Een merkwaardig staaltje van de moeilijkheden, die de stoomvaart omstreeks 1860 kreeg te overwinnen, deed zich voor, toen de K.N.S.M. een lijn wilde openen op Bordeaux, vanwaar veel wijn naar ons land werd uitgevoerd. Het denkbeeld een stoomvaartdienst op die stad te beginnen werd algemeen afgeraden op grond van het feit, dat de  wijnhandelaren beslist geen wijn wilden hebben, die per stoomboot verzonden was. Die moest bedorven zijn, meenden ze, door de hitte van de machines en het getril van het schip. Wijn kan alleen maar per zeilschip overgebracht worden, was de algemeene opvatting. En de zeilschipkapiteins en -reeders moedigden deze opvatting maar al te gaarne aan. De directie van de K.N.S.M. waagde het een aanval te doen op dit vooroordeel; zij opende een lijn van Amsterdam op Bordeaux. Het vooroordeel verdween en de lijn bestaat nog steeds.

Deze lijn was een van de vele, waartoe de K.N.S.M. het initiatief nam. Haar doel was de eeuwenoude Sontvaart en de veel jongere Straatvaart door middel van stoombooten in geregelde banen te leiden. Zoowel in de Oostzee als in de Middellandsche Zee was de Nederlandsche driekleur een bekende verschijning geweest vóór den Franschen tijd, maar het intensieve verkeer daarheen was nadien niet in diezelfde mate hersteld. Een verloren gegaan gebied moest dus opnieuw veroverd worden. Het plan stond bij het begin reeds vrij nauwkeurig vast en het is stelselmatig uitgevoerd. Thans varen de schepen van de K.N.S.M. op Hamburg, de voornaamste havens der Scandinavische landen, de Duitsche Oostzeehavens tot en met Koningsbergen, de Westkust van Frankrijk, de kusten van Spanje en Portugal, de Zuidkust van Frankrijk, de Italiaansche en de Adriatische havens en de groote steden van Griekenland en Turkije, benevens die van Roemenië en van den geheele Levant, Palestina en Egypte inbegrepen, en tenslotte een aantal Noord-Afrikaansche havens.

Naast de K.N.S.M. ontstonden echter andere Amsterdamsche reederijen, waarvan de maatschappij “Oostzee” met elf schepen van tezamen 46.000 br.t. wel genoemd mag worden. De naam zelf zegt reeds, waar zij haar vrachten zoekt. Hetzelfde aantal schepen bezit de reeds eerder genoemde Hollandse Stoomboot-Maatschappij, die de verbindingen met Engeland aanzienlijk uitbreidde en intensiveerde. Volledigheidshalve moeten bij deze opsomming ook genoemd worden de  maatschappij “Nederland” met 32 en de K.P.M. met ruim 130 schepen – waarover straks meer – benevens de Java-China-Japan-lijn. Beide laatstgenoemde reederijen zijn alleen maar te Amsterdam gevestigd; zij varen buiten Europa. Ook is in de hoofdstad geregistreerd een vloot van de Nederlandsch-Indische Steenkolenhandelmaatschappij, waarvan de scheepjes in Indië hun taak verrichten. In 1912 ontstond er een fusie tusschen de K.N.S.M., en de K.W.I.M., die sinds 1883 de verbinding met West-Indië onderhield. Sedertdien komen de schepen der eerstgenoemde reederij – de andere naam is vervallen – ook in de Caraïbische Zee, waar zij talrijke havens bedienen. Van de Nederlandsche gebieden aldaar uit is een lijn ontstaan op New York. En in den loop der jaren hebben de schepen der K.N.S.M. ook het gebied verkend ten Westen van het Panamakanaal. Ook daar bleek vracht te halen, zoodat er een Zuid-Pacific-lijn ontstaan is, die de verbinding van Europa met alle republieken langs de Westkust van Zuid-Amerika onderhoudt. Alleen op de West-Indische lijnen van de K.N.S.M. varen passagiersschepen. De vloot bestaat voor het meerendeel uit vrachtbooten, waarvan de meeste echter wel zes of acht passagiers mee kunnen nemen. Een reis aan boord van zoo’n schip op een van de Middellandsche Zee-lijnen, bijvoorbeeld, is in vredestijd een ongekend genot. Alleen moet men daarvoor over veel vrijen tijd beschikken.

HET LEVEN AAN BOORD.

Het leven aan boord van zoo’n simpele vrachtboot is heel eenvoudig, maar men leert er den zeeman kennen in zijn dagelijksch leven en zijn mooie werk. Men leert hem bewonderen, als het stormt, en benijden, als de zee kalm is. Men zit met hem aan tafel, men drinkt een mok koffie met hem op de brug en een borrel op het sloependek of de onderbrug, men deelt met hem de geneugten van de Dinsdagsche raasdonders en de Zaterdagsche snert, men ziet hem overdag de eilanden en des nachts de vuren verkennen, men ziet hem werken met de sextant en met de log, men ziet hem de kaart bijhouden en de wachten indeelen. Kortom, men trekt met hem op van den ochtend tot den avond. De merkwaardigste indruk, dien men daarbij opdoet, is wel die der grootte en niettemin ongedwongen hoffelijkheid, waarvan met moet aannemen, dat zij ontstaan is als een natuurlijke tegenhanger van de onverbiddelijke tucht aan boord. De meerdere wordt onvoorwaardelijk gehoorzaamd; dat schept verhoudingen, die aan den wal niet voorkomen. Onderdanig en kruiperig zijn de mannen van de koopvaardij geenszins, maar zij hebben een fijn ontwikkeld gevoel voor verhoudingen. Nooit zal een mindere onbeleefd zijn tegen een meerdere, maar hij kan er ook op rekenen, dat die meerdere hem nimmer onrechtvaardig zal behandelen. Datzelfde gevoel voor verhoudingen bestaat ook tusschen de schepen onderling. Bij een ontmoeting op zee zal een klein schip het eerst groeten en bij gelijke grootte het schip van de kleinste reederij. De correctheid wordt zorgvuldig in acht genomen. Als de vlaggen op twee schepen, die elkaar passeeren, na elkander gestreken zijn, gaan zij beide tegelijk langzaam en plechtig weer omhoog op het oogenblik, waarop de schepen precies dwars van elkaar zijn.

Zoo zijn er tal van ongeschreven wetten aan boord en op zee, waarvan de landrot eigenlijk veel te weinig afweet. Die dingen ontdekt men alleen, als men een reis op een vrachtboot meemaakt. Van dit alles verneemt men niets, als men passage boekt op een van de weelderige mailstoomers of Oostinjevaarders. Daar komt een passagier eigenlijk alleen maar in aanraking met den civielen dienst, het personeel van den administrateur en de hofmeesters. Dat mogen evenzeer bevaren lieden zijn, zij verrichten geen zeemanswerk, al zijn zij dan ook onmisbaar aan boord van passagiersschepen. De officieren komen alleen in de salons als zij geen dienst hebben en het lagere personeel komt er heelemaal niet.

Den zeeman in zijn doen en laten krijgt de passagier aan boord van een mailboot niet te zien. Nog sterker, het is gebeurd, dat zulk een passagier, die al eenige dagen op weg was van Europa naar Amerika, aan een bediende vroeg:

- Hofmeester, hoe vind ik de weg naar zee?

De hofmeester vond het niet eens gek. Hij antwoordde prompt:

- Drie dekken hooger, aan het einde van de gang de zeventiende deur aan Uw rechterhand en dan maar rechtuit.

De passagier vond het inderdaad en hij ontdekte nog veel meer. Een complete winkelstraat zelfs. Zoo’n straatje hebben alle groote passagiersschepen tegenwoordig. Sommige hebben zelfs een eigen naam. Het straatje aan boord van het motorschip “ORANJE” bijvoorbeeld heet naar een Amsterdamsch equivalent de Binnen-Oranjestraat.

In de winkeltjes die men daar aantreft, is van alles en nog wat te koop. Reissouvenirs en Baedekers, speelkaarten en boeken, parfums en bonbons, te veel om op te noemen. Er zetelt ook een kapper, die het elken dag druk heeft, zoowel met de dames als met de heeren, want er wordt flink toilet gemaakt op deze schepen. Men heeft er den tijd voor. De maaltijden in de prachtige eetsalons, die met de mooiste restaurants in de groote steden kunnen wedijveren, duren lang en zijn gezellig. Men steekt er zich voor in avondkleeding. Meestal is er muziek tijdens noen- en avondmaal, want tot de bemanning van zulke schepen behoort tegenwoordig ook een volledig, zij het klein, orkest. ’s Avonds doet het dienst in de danszaal, waar de dansen elken avond worden afgewisseld door gezelschapsspelen. Daar duurt de pret vaak tot diep in den nacht. Aan sluitingsuren en dergelijke bepalingen is men niet gebonden. Politie-agenten komen er nimmer om de deur kijken om te zeggen, dat artikel zoo- en zooveel overtreden wordt. Het is er een luxe-leventje, waaraan niets ontbreekt. Wie geen lust heeft in dansen, kan zich aan de bar vermeien en wie het daar te rumoerig vindt gaat naar de leeszaal om er een boek uit de kast te halen of hij trekt zich terug in het stilste hoekje van het schip, de schrijfkamer.

Die schrijfkamer is meestal een stemmig zaaltje, dat ook gebruikt wordt voor… godsdienstoefeningen. Tot den inventaris behooren ook een kansel en een altaar. Zoo wordt er ook aan de geestelijke verzorging alle aandacht besteed. Ook Mohammedaansche godsdienstoefeningen zijn geen zeldzaamheid aan boord van Nederlandsche schepen. De Oostinjevaarders varen met bemanningen, die voor een groot deel uit Javanen en Madoerezen bestaan. Die hebben dan hun eigen tempeltje in hun logiesruimte. Soms komt het ook voor, dat alle passagiers uit Mohammedanen bestaan. Dat is het geval als de schepen voor de hadsji-vaart worden gebruikt. Elk jaar gaan er duizenden Inlanders van Ned.-Indië een pelgrimstocht maken naar Mekka, waarbij zij dan van Nederlandsche schepen gebruik maken, die daarvoor speciaal zijn ingericht.

Deze Oosterlingen stellen overigens minder eischen dan de Europeesche passagiers der mailbooten. Die worden in alle opzichten verwend. Zij hebben bijvoorbeeld ook hun eigen dagblad aan boord. De marconist vangt uit den aether dagelijks het laatste nieuws op, aan de hand waarvan dan een bulletin wordt samengesteld ten gerieve van de passagiers. Zoo hebben de opvarenden nooit het gevoel het contact met het vasteland te hebben verloren, hetgeen vroeger heel sterk het geval was. Zij kunnen trouwens ook te allen tijde radiotelegrafisch in verbinding treden met welke plaats ter wereld ook. Al deze vormen van service, gepaard aan een verfijnd comfort, hebben alle bezwaren van een zeereis doen verdwijnen. Zij hebben haar tot een waar genot gemaakt.

NEDERLANDS VLAGGESCHIP.

Deze weelderige passagiersschepen bevaren alle Oceanen en alle belangrijke zeeën. Vele ervan hebben de Nederlandsche vlag van den achtersteven waaien. Zij kunnen zich meten met de beste buitenlandse schepen. In vele landen zijn zij terecht bekend wegens hun uitstekende keuken, die alle smaken weet te bevredigen. Geen wonder ook, de Nederlandsche scheepskoks, die overal komen en vertegenwoordigers van alle rassen en volkeren hebben te verzorgen, moeten wel meesters in hun vak worden. Ook in comfort doen onze schepen niet voor andere onder. En wat de veiligheid betreft zij slechts opgemerkt, dat het scheepsrampenpercentage van de Nederlandsche koopvaardijvloot het laagste ter wereld is. Dat is een feit, waarop wij trotsch mogen zijn. In de concurrentiestrijd der groote stoomvaartlijnen is zooiets van belang. Toch is het niet overal het meest doorslaggevende argument. De Mexicanen bijvoorbeeld laten zich door zulk een getalletje niet overtuigen. Zij willen een duidelijker bewijs hebben. Naar hun opvatting is dat schip het veiligst, dat… het grootste aantal schoorsteenen heeft. Vandaar, dat sommige passagiersschepen van de Holland-Amerika-lijn, die ook op Mexico vaart, vier schoorstenen bezaten. Zij waren niet alle nodig en zij werden ook niet alle gebruikt als schoorsteen – vaak bevat ook nu nog zo’n looze pijp de radio-installatie en de marconistenkamer – maar zij maakten tezamen een soliden indruk, hetgeen ook wat waard is.

Den laatsten tijd schijnt dit Mexicaansche bijgeloof te tanen, want de nieuwste schepen van deze reederij hebben geen vier schoorsteenen meer. De “Nieuw Amsterdam” heeft er maar twee, hetgeen nog steeds meer dan noodzakelijk is. Alleen de voorste beantwoordt aan zijn bestemming.

Eigenlijk zouden vele schepen het tegenwoordig best zonder schoorsteen kunnen stellen. Voor het afvoeren van de uitlaatgassen der motoren onzer motorschepen is heusch geen pijp noodig met een doorsnede van ettelijke vierkante meters. De “Nieuw Amsterdam” , ofschoon een hypermodern schip, is geen motorschip, maar een stoomschip, dat met olie gestookt wordt. Van dit schip moet ik iets meer vertellen, want het is met zijn 36.287 b.r.t. het grootste schip der Nederlandsche koopvaardijvloot. Het nam bij zijn in-gebruikneming de twaalfde plaats in op de lijst van de grootste schepen ter wereld. De grootste reuzen waren toen het Fransche mailschip “Normandie”, dat 80.000 tonnen mat – het is naderhand in de haven van New York door brand verwoest -, de Engelsche “Queen Mary” en de Duitsche “Bremen”, die slechts weinig kleiner zijn. Later is daar nog de “Queen Elizabeth” bijgekomen. Nederland zou ook wel in staat zijn schepen van dit formaat te bouwen, maar in het bestek van onze scheepvaartbedrijven is daar geen emplooi voor te vinden. Het nut van de genoemde schepen is trouwens twijfelachtig.

Toen de Rotterdamsche Droogdok-Maatschappij in 1935 opdracht kreeg tot den bouw van de “Nieuw Amsterdam” moest zij beginnen met haar grootste scheepshelling te verleggen. Op 3 Januari 1936 werd de kiel gelegd voor dit schip, dat tot dat ogenblik alleen nog maar op papier bestond en nog slechts R.D.M. 200 heette. Langer dan twee jaar is er aan gebouwd. Vaak werkten er 1500 arbeiders tegelijk in, op en aan. Op 10 Mei 1938 aanvaardde het zijn eerste reis naar de Verenigde Staten, nageoogd door duizenden Rotterdammers, trotsch op de groen-wit-groene banden – de kleuren van de stad – om de gele schoorsteenen. Het vertrek viel in den vroegen ochtend, vóór zonsopgang. De sprookjesachtige verlichting van het schip zette de plechtigheid van dit eerste vertrek grooten luister bij, toen het statig de Nieuwe Maas afgleed. Westwaarts, zeewaarts…

Bijna tweeduizend mensen bevonden er zich aan boord op dat oogenblik. De bemanning bestond uit 702 koppen en er waren 1220 passagiers. De sleepbooten en de wagenveren leken nietige vaartuigjes, vergeleken bij dit enorme varende hotel, dat zich tientallen meters boven den waterspiegel verhief. Het groote schip was, om juist te zijn, 231,20 meter lang en 27,2 meter breed. De diepgang bedroeg 9,62 meter. Behalve de meer dan twaalfhonderd passagiers, had het een aanzienlijk hoeveelheid vrachtgoed aan boord; ook daar was nog ruimte voor, want het laadvermogen bedroeg 10.265 tonnen. Die ruimte bevond zich voor het meerendeel onder de waterlijn. Daarboven torenden de elf dekken, waarover de passagiersverblijven waren verdeeld. Eenmaal in volle zee ontwikkelde de machine een snelheid van 22 knoopen, d.i. ruim 40 km per uur. Het legde op den Oceaan dus bijna 1000 km per etmaal af.

VAN LANDVERHUIZERS TOT TOURISTEN.

Lang zou dit prachtige vlaggeschip van Neerlands koopvaardijvloot niet blijven varen tusschen Rotterdam en New York, want toen ruim een jaar later de Tweede Wereldoorlog uitbrak, bleef het al spoedig weg uit de Europeesche wateren. Het koos de stad, naar welker oorspronkelijken naam het is genoemd, tijdelijk tot thuishaven. Onze vlag is daar sinds jaar en dag een bekende verschijning. Weliswaar waren het de Nederlandsche kolonisten, die deze stad aan de monding van de Hudson vestigden, hun pionierswerk vond in het vaderland niet de waardering, die het verdiende. Vooral nadat Nieuw-Amsterdam in Engelsche handen was overgegaan en New York was geworden, verminderde de vaart der Nederlanders op deze stad. Later, na den Franschen tijd, toen de Vereenigde Staten zich tot een zelfstandig rijk hadden weten te verheffen, dat duizenden bewoners uit Europa tot zich trok, werd dat weer anders. De Nederlandsche zeilschipreeders zonden hun schepen geregeld naar New York, maar zij onderhielden toch geen verbinding van Nederland met Amerika, want zij beoefenden de wilde vaart. Een vaste verbinding zou pas ontstaan, nadat de stoomvaart den kinderschoenen ontgroeid was.

Groote gebeurtenissen werpen haar schaduwen vooruit, zegt men. Dat was zeker het geval bij den stoomvaartdienst op New York, welks tot standkoming, naar achteraf gebleken is, zeker tot groote gebeurtenissen in de geschiedenis der Nederlandsche koopvaardij gerekend mag worden. De schaduw was in dit geval de reis van het s.s. “Ariadne” van de Rotterdamsche reederij Wm. Ruys en Zonen, in den zomer van 1872. Het schip was eigenlijk bestemd voor de vaart op de Middellandsche en Zwarte Zee, maar dat jaar deed het een reis met landverhuizers naar New York. Nu was dat op zichzelf niets bijzonders, want in dien tijd bracht bijna elk schip, dat New York aandeed, landverhuizers uit Europa aan. Dit was echter het eerste stoomschip onder Nederlandsche vlag, dat hier aankwam. Voor de Nederlandsche kolonie te New York was dit echter een zoo heuglijke gebeurtenis, dat zij een groot feest aanrichtte en een optocht over Broadway hield. De gezagvoerder hield bij die gelegenheid een rede, waarin hij de hoop uitsprak, dat zijn schip de voorbode mocht zijn van een geregelden stoomvaartdienst van Nederland op Amerika.

Nu was dat denkbeeld van dezen gezagvoerder niet gloednieuw. Het had in Nederland al eenige tijd de aandacht getrokken, dat de Duitsche stoomvaartlijnen op New York goede winsten maakten met het vervoer van landverhuizers. Het moest, meende men, ook mogelijk zijn van Nederland uit een landverhuizerslijn te openen. De man, die zich daar wel het meest intensief mee bezig hield, was de gepensioneerde kapitein ter zee M.H. Jansen. Hij schreef een brochure onder de suggestieven titel “Een brug over den Oceaan”, waarin hij zijn denkbeelden uiteenzette. Het boekje trok zoo sterk de aandacht, dat in 1869 – dus drie jaar voor de reis van de “Ariadne” – te Utrecht een driedaagsch congres kon worden belegd, uitsluitend gewijd aan een bespreking van de mogelijkheid een stoomvaartdienst op Amerika te beginnen. Kolonel Jansen was voorzitter. De eigenzinnige Jansen kon niet verdragen, dat zijn plan eenige correctie noodig had om uitvoerbaar te worden. Volgens hem moest de lijn te Vlissingen beginnen, welke haven toentertijd het diepste vaarwater had – het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg moesten nog gegraven worden – en te Norfolk eindigen. Nu lag Norfolk weliswaar dicht bij het gebied, dat in die jaren de meeste landverhuizers trok, maar de stad was noch door een spoorlijn noch door een kanaal met het achterland verbonden. New York had die verbindingen wel met het achterland, maar de kolonel had een vrees voor die stad, want … daar was zooveel handel! Hij was er niet van te overtuigen, dat die handel juist een groot voordeel was, daar de landverhuizersschepen immers retourvracht noodig hadden om rendabel te zijn. De halsstarrigheid van den voorzitter was een sterk beletsel voor een vruchtbare bespreking. Toen vertegenwoordigers de K.N.S.M., welke reederij een nauwkeurig uitgewerkt plan voor een eigen stoombootlijn op New York gereed had liggen, aan het woord kwamen, betichtte kolonel Jansen de directie dezer reederij van ondeskundigheid en overdreven eischen.

Kolonel Jansen bereikte niets. De K.N.S.M. liet twee schepen bouwen voor den dienst op New York, maar anderen waren haar toen al voor geweest. De heeren Aug. Plate en Jhr. O. Reuchlin te Rotterdam hadden al een commanditaire vennootschap gesticht, die later, in 1873, omgezet werd in de N.V. Nederland-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij. Het eerste schip van deze reederij was de “Rotterdam”. In het najaar van 1872 maakte het zijn eerste reis. Pas drie jaar daarna kwamen de beide schepen van de K.N.S.M. gereed, doch de economische omstandigheden waren toen zeer ongunstig geworden. Te New York was een crisis ontstaan, die twee jaar duurde. Na het herstel in 1877 trok de K.N.S.M., welker schepen toen nog geen enkele reis naar Amerika gemaakt hadden, zich terug, terwijl de N.A.S.M., die met vier schepen ondanks het jaarlijksch verlies was blijven varen, een vijfde schip in dienst nam en een vasten tiendaagschen dienst begon. Het pleit was toen gewonnen; de Holland-Amerika-lijn van de N.A.S.M. was de kinderziekten te boven gekomen. Het bedrijf groeide van dat oogenblik af gestadig. Het beleefde goede en slechte jaren, het had met tegenslagen te kampen, doch wist ze te overwinnen, het raakte zelfs een tijdlang onder controle van een Amerikaansche staaltrust, doch wist zich er weer aan te onttrekken. Het begon met het vervoer van landverhuizers uit Europa naar Amerika, maar het passagiersverkeer ontwikkelde zich zoodanig, dat de touristen van Amerika naar Europa hoofdzaak werden. De maatschappij zou echter aan deze evolutie, die haar haar oorspronkelijke bestaansbasis ontnam, zeker niet het hoofd hebben kunnen bieden, als niet reeds in het begin een intensief vervoer van vrachtgoederen was ontstaan, dat gestadig zou toenemen. Zoozeer zelfs, dat later naast de steeds grooter wordende vloot van passagiersschepen, waarvan alle namen op “-dam” eindigden, een vrachtbootenvloot is ontstaan, waarvan de namen alle de uitgang “-dijk” bezitten. De Holland-Amerika-lijn is een echt Rotterdamsche onderneming, ook al heeft zij haar schepen dan ook een tijdlang van Amsterdam laten vertrekken. Haar werkzaamheden blijven al sinds lang niet meer beperkt tot het onderhouden van de ééne lijn op New York. De vloot van deze maatschappij, die 24 schepen telt, met een gezamenlijke tonnage van 300.000 b.r.t., vaart ook op Philadelphia, Boston, Baltimore, Savannah, New Orleans, Cuba en tal van havens aan de Golf van Mexico. En vaak worden schepen van de Holland-Amerika-lijn gecharterd voor groote plezierreizen, die Amerikaansche reisbureaux plegen te organiseeren, bijvoorbeeld naar de Caraïbische Zee of de Middellandsche Zee. In het voorjaar van 1940 nog maakte de “Nieuw Amsterdam” met louter Noord-Amerikaansche touristen aan boord, een reis van eenige maanden rondom het vasteland van Zuid-Amerika. Het zijn uitsluitend rijke lieden, die zich de weelde van zulke uitstapjes veroorloven kunnen. En zij stellen dan ook heel wat hoogere eischen dan arme landverhuizers uit de eerste jaren, die zoo goedkoop mogelijk tusschendeks vervoerd moesten worden. De oorspronkelijke Holland-Amerika-lijn is in de tegenwoordige nauwelijks meer terug te vinden.

STOOMSCHEPEN NAAR INDIË.

Een andere Rotterdamsche scheepvaartonderneming, die tot groote ontwikkeling is gekomen, is de Rotterdamsche Lloyd, het bedrijf van de familie Ruys. De eerste reeder van dit geslacht was Willem, de zoon van ds. J.D. Ruys te Ouderkerk a/d Amstel. Hoe deze predikantszoon uit 1809 er toe gekomen is zijn leven te wijden aan de scheepvaart is niet bekend. De geschiedenis vertelt echter, dat hij reeds op negentienjarigen leeftijd tezamen met den twintigjarigen Jacob van Ulphen aan het hoofd stond van een cargadoors-, expediteurs-, en verzekeringsbedrijf te Amsterdam. Deze zaak liep zoo goed, dat de firmanten besloten te Rotterdam een filiaal te stichten.

Willem Ruys werd daarvan de beheerder. Zoo werd hij Rotterdammer. Hij kwam door zijn werkzaamheden in aanraking met Fop Smit, een in die dagen zeer bekende scheepsbouwer aan den Kinderdijk. Deze haalde hem er toe over voor eigen rekening schepen te laten bouwen en daarmee op Indië te gaan varen. Smit zou ze voor hem bouwen. In 1838, pas 27 jaar oud, was Willem Ruys reeder en mede-eigenaar van de bark “Cornelis Werner Eduard”. Dit was het begin van een groote onderneming; het aantal schepen dat hij liet bouwen, vermeerderde snel. Hij verbrak den band met Van Ulphen in 1847; in dat jaar stond er een vloot van negen schepen ingeschreven onder zijn directie. Zij beoefenden, ofschoon zij veel in Indië kwamen, eigenlijk de wilde vaart. Twintig jaar later, twintig jaar van voor- en tegenspoed, deed hij de zaken over aan zijn zoon, die ook Willem heette. Deze ruimde de zeilschepen allengs op om ze door stoomschepen te vervangen. Tegelijk met die moderniseering ontstond bij Willem Ruys Wzn. het plan een stoomvaartlijn van Rotterdam op Java te beginnen. Invloeden van buitenaf echter moesten den Rotterdamschen dienst op Ned. Indië tot stand brengen. Een Engelsche reederij zond in 1872 een van haar schepen met een lading koffie van Java naar Rotterdam, hetgeen zulke goede resultaten had, dat zij met vier schepen geregeld op deze route ging varen. Zij wilde er een vasten lijndienst van maken, maar had daartoe te weinig schepen ter beschikking. Daarom stelde zij Ruys voor het benoodigde aantal met Nederlandsche schepen aan te vullen. En zoo gebeurde het. Hij had aanvankelijk met tegenslagen te kampen. Het eene schip na het andere verging. Maar hij zette door. Een veertiendaagsche gezamenlijke dienst tusschen Rotterdam en Batavia was tenslotte het gevolg. Naderhand verdween het Engelsche element geheel uit deze scheepvaartlijn. In 1882 werden alle schepen, die tot dusverre verschillende eigenaren hadden gehad, ondergebracht in een nieuwe naamlooze vennootschap, den Rotterdamsche Lloyd, die van dat oogenblik af een geregelde verbinding van Rotterdam met Batavia zou onderhouden.

Rotterdam lag op dat oogenblik twaalf jaar achter bij Amsterdam, waar immers in 1870 de Stoomvaartmaatschappij “Nederland” was opgericht met het doel een stoomvaartverbinding van de hoofdstad met Batavia te onderhouden. Ook die onderneming was niet tot stand gekomen dan na veel onderhandelingen. Ware niet in 1870 het Suezkanaal geopend, dan zouden deze besprekingen waarschijnlijk niet zulk een voorspoedig resultaat hebben gehad. Vóór dat kanaal er was, liep de route van Nederland naar Indië als van ouds om Kaap de Goede Hoop. Dat was een lange weg, die niet met stoomschepen te bevaren was zonder verliezen te lijden. Een marine-ingenieur ontwierp in 1850 een plan voor een stoomvaartdienst van Nederland op Java. De schepen zouden van Den Helder afvaren en te Sint Vincent en aan de Kaap bunkeren en ravitailleren. In zeventig dagen zouden zij hun doel kunnen bereiken. Het plan bleek onuitvoerbaar, ook al omdat een Engelsche onderneming reeds sedert 1844 een stoomvaartverbinding tusschen Engeland en Malakka onderhield, die veel vlugger was. Die liep al … via Egypte. De schepen uit Engeland brachten de passagiers en de post naar Alexandrië, waar een trein gereed stond voor Caïro. Van daar naar Suez aan den uitlooper van de Roode Zee liepen omnibussen met paarden er voor. Het was wel een vemoeiende reis, maar zij was aanmerkelijk korter dan welke andere ook. En voor de post was de hitte der woestijn al heelemaal geen bezwaar. Voor de postverzending, ook die van Nederland naar Java, werd algemeen van deze verbinding gebruik gemaakt. Een brief van Amsterdam naar Batavia was in 42 dagen over. Daar kon een stoombootdienst om Kaap de Goede Hoop nooit tegenop. Vandaar, dat zulk een dienst tusschen Nederland en de Overzeesche gebieden in Azië pas werkelijkheid kon worden na de in-gebruikneming van het Suezkanaal, die het Engelsche snelheidsmonopolie brak Dit was natuurlijk al lang tevoren voorzien. Een commissie van Amsterdamsche belanghebbenden had een nauwkeurig plan gemaakt en was daaromtrent in overleg getreden met Koning Willem III en Prins Hendrik, zijn broeder, die zich beijverde een stoomvaartlijn naar Indië te bevorderen. In die commissie zaten de heeren Boissevain, Boelen en Bunge. Tegen een sterke oppositie in zette zij haar plannen door. Met medewerking van den prins stichtten de genoemde heeren tenslotte de Stoomvaartmaatschappij “Nederland” , die met vier schepen den dienst wilde beginnen. De directie had de volgende berekening van de reis bekendgemaakt:

Duur van de uitreis met oponthoud te Port-Saïd of Ismailia:    48 dagen

Vertoef op Java voor lossen en laden:                                   30 dagen

Duur van de thuisreis met oponthoud te Ismailia of Port-Saïd:  48 dagen

Vertoef in Nederland voor lossen, eventueel dokken en laden:  36 dagen

Totaal 162 dagen.

De vier schepen maken derhalve negen reizen ’s jaars; vertrek om de veertig dagen.

Gebaseerd op dit schema werd een berekening van de inkomsten en uitgaven gepubliceerd, waarna een beroep op de geldmarkt werd gedaan. De tegenwerking van de zijde der zeilvaart was echter nog zoo groot, dat de eerste inschrijving op geen stukken na voldoende bleek te zijn. Er moest een tweede inschrijving worden gehouden. Een paar dagen voor die tweede inschrijving verscheen er in het Algemeen Handelsblad een artikel met de volgende aanhef:

“Maandag a.s. is de beslissende dag! Dan wordt er beslist of er een eigen stoomvaart of wel een vreemde lijn naar Java zal zijn;

dan wordt beslist of de Nederlandsche zeilschepen de konkurrentie tegen eigen of tegen vreemde stoomschepen zullen ontmoeten;

dan wordt beslist of 150.000 gulden ’s jaar aan gagiën door Hollandsche mannen of door vreemden zal worden verdiend;

of 170.000 gulden ’ s jaar aan provisiën in ons land of in den vreemde zullen gekocht worden;

of 50.000 gulden ’s jaars aan kommissieloon enz. aan Nederlandsche of aan vreemde huizen zal te goede komen;

of 120.000 gulden ’s jaars aan reparatiekosten en onderhoud hier te lande zullen besteed worden;

dan wordt beslist of de scheepvaart van Nederland alleen de nadeelen van het Suezkanaal of ook iets van de voordelen kan verkrijgen;

dan zal … enz.”

Zoo schreef een “meedoener” en hij won het pleit. Na de tweede inschrijving bleek er voldoende kapitaal toegezegd te zijn om te kunnen beginnen. De directie liet nu schepen bouwen op een der werven aan de Clyde – pas later durfden zij met een gerust hart bestellingen in het binnenland te plaatsen -; op 18 mei 1871 koos het eerste schip, de “Willem III” zee. Twee dagen later reeds was het… verbrand. Voorspoedig was dit begin dus allerminst, maar de directie, die ook nog tal van andere moeilijkheden ontmoette, liet zich niet ontmoedigen. Tenslotte was het toch nog de “Nederland”, die het eerste Nederlandsche stoomschip door het Suezkanaal zond. Zij had echter weldra met tal van concurrenten te doen. Een ervan echter, de Stoomvaartmaatschappij “Java” te Amsterdam, raakte spoedig in geldverlegenheid, zoodat zij niet anders kon doen dan haar schepen aan de “Nederland” overdragen. Tegen de Stoomvaartmaatschappij “Insulinde”, ook een Amsterdamsche onderneming, wist zij zich slechts te handhaven door de veertiendaagschen dienst in een tiendaagschen om te zetten. Een nog vinniger concurrent was de Stoomvaartmaatschappij “Oceaan”, een stichting van den Engelschen reeder Alfred Holt met medewerking van de firma Meyer en Co., die ook de leiding had over de “Insulinde”. Deze onderneming was begonnen met de rechtstreeksche verscheping van tabak van Sumatra naar Amsterdam. Een Duitsche maatschappij, die tenslotte ook nog op deze route ging varen, verdween echter weer spoedig uit het vaarwater. Van al deze rivalen is alleen de “Oceaan” blijven bestaan. Later kwam daar de Rotterdamsche Lloyd weer bij.

De “Nederland” en de “Lloyd” hebben elkaar eigenlijk nooit als felle concurrenten beschouwd, veel meer als elkaars complementen. Reeds in 1888 sloten zij een overeenkomst, waarbij zij bepaalden, dat er om de zeven dagen een schip van het moederland naar Indië zou vertrekken, de eene week van Amsterdam, de andere week van Rotterdam. Dat was het begin van een gelijkmatige ontwikkeling van beide maatschappijen langs merkwaardig evenwijdige lijnen. Toen de verhouding eenmaal vastgelegd was, groeiden beide in hetzelfde tempo gelijkelijk uit tot wat zij thans geworden zijn. In 1893 sloten zij beide een overeenkomst met Alfred Holt, omstreeks 1896 bestelden beide haar eerste vrachtschip met groote laadcapaciteit, in 1900 gingen zij met hun vroegeren concurrent en met de Deutsch Australische Dampfschiffahrtgesellschaft een pool-overeenkomst aan. Jarenlang hielden de twee Nederlandsche maatschappijen vast aan den regel elke week een mailschip te laten vertrekken. Daar tusschendoor voeren dan nog de vrachtbooten. De “Nederland” en de Lloyd bezaten de laatste jaren elk een vloot van ruim dertig schepen elk met een tonnage van om en nabij de 275.000 br.t. Het verkeer tusschen Nederland en Indië is langzamerhand dus wel zeer intensief geworden, ook al neemt men in aanmerking, dat een klein deel dezer meer dan zestig schepen weleens buiten de gebruikelijke route voer. De wekelijksche afvaarten der mailschepen, dat zijn de groote passagiersbooten, werden echter later toch weer in tiendaagsche veranderd. Dat de vliegtuigen een deel van het post- en passagiersvervoer hadden overgenomen is daarop echter van weinig invloed geweest. Andere factoren, economische en technische, hebben daartoe gedwongen.

ONTWERP VAN DE “ORANJE’ OP BASIS VAN ZEVENTIG PERSONEN PER DAG.

Een lezenswaardige uiteenzetting daaromtrent verscheen in 1939 in een der nummers van het tijdschrift “De Zee” van de hand van den heer A.F. Bronsing, directeur van de Stoomvaart-maatschappij “Nederland”. Hij had dit artikel geschreven ter gelegenheid van de totstandkoming van het nieuwste mailschip der reederij, dat met zijn inhoud van 20.000 b.r.t. alle vorige overtrof. De grootte van dit schip was gegrond op het toenmalige passagiersverkeer tusschen Nederland en Indië, dat gemiddeld zeventig personen per dag in beide richtingen zou bedragen als er elken dag scheepsgelegenheid bestond. Nu is dat niet alleen onmogelijk, maar ook onnoodig. Het passagiersvervoer naar en van Nederlandsch-Indië en op de tusschenliggende trajecten, aldus schreef de heer Bronsing, heeft een zoodanigen omvang, dat voor schepen met een capaciteit als de huidige slechts voldoende bezetting te verwachten is, indien die schepen met tusschenpoozen, niet kleiner dan ongeveer drie weken (samen met den Rotterdamschen Lloyd tweemaal per drie weken), zouden varen. Zou men dus de voorkeur geven aan het herstel van de veertiendaagschen dienst (wekelijks samen met den Rotterdamschen Lloyd), dan zouden de nieuw te bouwen schepen geen grootere passagiersaccommodatie kunnen hebben dan ongeveer 450 passagiers. Om dan toch economische schepen te verkrijgen, d.w.z. schepen, die thans geldende passagiersprijzen nog loonend zouden kunnen varen, zouden die schepen van kleinere afmetingen moeten zijn en in verband hiermede zou de snelheid niet boven de zeventien knopen kunnen worden opgevoerd.

Nu duurt de rondreis van Amsterdam via Genua naar Ned. Indië en terug, met een voldoend lang verblijf in Amsterdam en op Java voor onderhoud van het schip en voor laden en lossen, zowat twaalf weken – men bedenke, dat er een tijdvak van zeventig jaren ligt tussen het stichtingsjaar der maatschappij en het ogenblik, waarop deze regelen geschreven werden -, zoodat voor een veertiendaagschen dienst met schepen voor circa 450 passagiers en zeventien mijl dienstvaart zes schepen noodig zouden zijn. Voor een driewekelijkschen dienst van schepen met een capaciteit van circa 700 passagiers en zeventien mijl dienstvaart zouden vier schepen noodig zijn, evenals thans.

Zouden schepen echter gebouwd worden van een snelheid van tenminste een-en-twintig mijl dienstvaart, welke noodzakelijk grootere schepen moeten zijn en die dan een passagierscapaciteit van tenminste 700 personen zouden kunnen hebben, dan zou daarmede dezelfde rondreis in negen weken volbracht worden en zou hetzelfde aantal passagiers vervoerd kunnen worden door drie schepen in een driewekelijkschen dienst.

De Stoomvaartmaatschappij “Nederland” heeft besloten tot het grootere en snellere type,

1. omdat zij overtuigd was, dat een snelheid van 21 mijl, d.w.z.een overtocht van Genua naar Batavia in zestien dagen tegenover een-en-twintig dagen, meer overeen zou komen met de wenschen van het reizende publiek;
2. omdat de berekeningen uitwezen, dat niet alleen de bouwkosten van drie schepen voor 700 passagiers en een-en-twintig mijl dienstvaart lager waren dan voor zes schepen van 450 passagiers of vier schepen van 700 passagiers en zeventien mijl dienstvaart, maar ook, dat de totale vervoerkosten per passagier in de grootere en snellere schepen lager zouden zijn;
3. omdat op een grooter schip meer comfort en vertier voor de passagiers geboden kan worden en dit ook, buiten de verlofgangers en zakenreizigers, zeker meer touristen en passagiers van andere nationaliteiten zou trekken.

De zware machines en de hoeveelheden olie, noodig om het schip met een dienstsnelheid van 21 mijl de reis te doen volbrengen, brachten echter zekere minimum-afmetingen van het schip mede, waardoor bij de eerste plannen het schip veel grooter werd dan voor 700 passagiers noodig zou zijn. De opdracht aan den ontwerper luidde dan ook om het kleinste schip te ontwerpen, dat met een dienstvaart van 21 mijl, accommodatie zou bieden voor circa 700 passagiers, die het gerief en het comfort moeten hebben, dat op schepen in de Indische vaart gebruikelijk is, aangevuld met zoodanige verbeteringen als de vooruitgang van de techniek had mogelijk gemaakt. Het is van zooveel belang om de tonnenmaat zoo klein mogelijk te houden, omdat vele onkosten (havenkosten, Suezkanaalkosten en onderhoudkosten) evenredig zijn aan de grootte der schepen. Om dit te bereiken heeft de ontwerper slechts tot enkele voeten boven de waterlijn het schip de breedte gegeven, die voor de door het totale gewicht van het schip, machines, brandstof en lading bepaalde waterverplaatsing noodzakelijk was, maar daarboven de spanten naar binnen doen buigen, waardoor het schip daar smaller werd en 1800 ton op de totale maat werd bespaard. Zoo heeft dus de “Oranje” haar tegenwoordige vorm gekregen.

VAN EIGEN MAKELIJ.

Het is aardig de overwegingen van de scheepvaartleider anno 1939 te vergelijken met die van zijn voorganger uit 1869. Ze wijken wel sterk uiteen, want de 2600 ton metende driemastschoeners met stoomvermogen, waarmee de eerste directeuren begonnen de stoomvaartverbindingen met Indië te onderhouden, waren van heel wat bescheidener afmetingen. Had men in die dagen den heer Jan Boissevain, die toch over een ruimen en vooruitzienden blik beschikte, verteld, dat het zeventig jaar later het goedkoopst zou zijn passagiersschepen van 20.000 ton te bouwen, hij zou er zeker geen geloof aan gehecht hebben. En had hij al het comfort aan zoo’n schip kunnen zien, hij zou wel even gelachen hebben over het gerief van die eerste schepen; die hadden als summum van weelde een geëxamineerden dokter, een melkgevende koe en eenige vrouwelijke bedienden aan boord. In 1896 nog hadden deskundigen voorts bedenkelijk het hoofd geschud, toen de “Nederland” er toe overging haar eerste vrachtschip te bestellen, de “Madoera”, die 3400 br.t. moest meten. – Hoe moet dat ooit vol komen? vroeg men.

De “Madoera” kwam in de vaart, de Lloyd liet eveneens een dergelijk schip bouwen en beide geraakten geregeld vol. Na eenige jaren reeds moesten er meer vrachtbooten besteld worden en grootere. En de werven bouwden grootere schepen, steeds grootere, steeds betere, steeds modernere. Zij durfden het wel aan, de Nederlandsche werven, ook al hadden de groote reederijen aanvankelijk weinig vertrouwen in de kundigheid onzer scheepsbouwers. Dat wantrouwen was misplaatst, want er is nauwelijks een land ter wereld, waar in den loop der eeuwen zooveel duizenden schepen gebouwd zijn als het onze. De Nederlandsche werven moesten tot het einde der vorige eeuw dat wantrouwen met leede ogen aanzien. Niet alleen gingen de opdrachten den neuzen van onze scheepsbouwers voorbij, maar bovendien kregen zij zoo nooit de gelegenheid de ervaring op te doen, die zij noodig hadden om het vertrouwen te verwerven van de Nederlandsche stoomvaartmaatschappijen. Het duurde lang eer dit cirkeltje verbroken werd. Maar tenslotte kwam het toch zoover en toen bleek zonneklaar, dat de Nederlandsche scheepsbouwers even goede vaklieden waren als de Nederlandsche zeelieden. Sedertdien dragen zij beide in gelijke mate bij tot de glorie onzer koopvaardij.

Het aantal werven in Nederland is overvloedig. Er zijn er, die eeuwen geleden reeds bestonden, er zijn er ook, die na den Eersten Wereldoorlog dateeren. Maar ten aanzien van de hoedanigheid van het werk maakt dat geen verschil. Bekwame scheepsbouwkundige ingenieurs met diploma’s-Delft geven overal leiding waar in ons land schepen worden gebouwd. Hun grondige kennis, hun groote toewijding en hun rijke ervaring staan er borg voor, dat zij slechts schepen afleveren, die aan de grootste eischen voldoen. Dit is geen hoovaardij, het is de simpele waarheid, hetgeen wel blijkt uit het feit, dat de laatste jaren niet alleen bijna alle Nederlandsche schepen hier te lande zijn gebouwd, maar dat bovendien de Nederlandsche werven talrijke bestellingen uit het buitenland kregen. Amerika, Engeland, de Sovjet-Unie en Noorwegen hebben vele schepen in ons land laten bouwen.

Het zou te ver voeren de geschiedenis van al die werven in dit boekje te vertellen. Maar van één mag ik het toch wel doen. Het ontstaan van de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij te Amsterdam, misschien wel de bekendste werf van ons land, is een boeiend relaas van noeste vlijt. De eerste directeur was Daan Goedkoop, de in 1850 geboren zoon van een Amsterdamschen zeilschipreeder uit een geslacht, dat al sedert omstreeks 1700 op en aan het water zijn bestaan had gevonden. De jonge Daan was bestemd om ook reeder te worden, maar hij wilde niet. Hij had het nu eenmaal in zijn hoofd gezet, schepen te bouwen. Op vijftien-jarigen leeftijd ging hij naar de werf van Huygens, waar barken en fregatten, brikken en schoeners gebouwd werden. Twee jaar lang leidde hij er het harde bestaan van scheepstimmermansleerling. ’s Ochtends vroeg uit de veeren en met het stukkezakje vol brood naar de werf, waar de acht-urige werkdag nog een ongekende arbeidersweelde was. De jongen liet zich niet afschrikken. Na afloop van die twee jaren stelde zijn vader hem de vraag:

- Heb je er nog niet genoeg van?

- Neen vader! Zei hij met overtuiging.

- Als je dan met alle geweld schepen wilt bouwen, dan doe je het. Ik zal een werf voor je kopen, zei vader Goedkoop, die zulk een ijzeren wil toch wel kon waardeeren, al had hij zijn zoon liever reeder zien worden.

Hij kocht toen de werf “’t Kromhout” en stelde haar ter beschikking van den jongen, toen die zeventien jaar werd. De jarige kon nu zelf schepen bouwen en hij deed het. Kleine houten binnenvaartuigen weliswaar, maar niettemin schepen, die evenzeer als de zeeschepen aan hooge eischen moesten voldoen. Blijkbaar deden ze dat inderdaad, want vast staat, dat reeds na verloop van eenige jaren de werf “’t Kromhout” honderd arbeiders in dienst had. Het was jarenlang een bloeiend bedrijf; de heer Goedkoop had een goeden naam in de stad. Dat was dan ook de reden, waarom in den zomer van 1894 de heeren J.T. Cremer en jhr. L.P.T. Op ten Noort bij hem kwamen met het verzoek de leiding op zich te nemen over het scheepsbouwbedrijf, dat zij voornemens waren te stichten als voortzetting van de oorspronkelijke werf van Paul van Vlissingen, die kort te voren geliquideerd was.

De heer Goedkoop stemde toe en verhuisde nog in datzelfde jaar naar het terrein op Oostenburg, waar niet slechts Paul van Vlissingen in 1845 het eerste Nederlandse ijzeren schip had gebouwd, maar waar reeds in de zeventiende en achttiende eeuw tientallen schepen voor de Vereenigde Oost-Indische Compagnie van stapel waren gelopen. Zo werd hij op 44-jarigen leeftijd directeur van de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij.

Drie eeuwen lang was het terrein voor de Dijksgracht uitermate geschikt geweest voor een werf. Er was ruim water om de schepen van stapel te laten loopen. De stoomschepen echter werden voortdurend grooter. Voor de werf was dat geen bezwaar, want er was plaats voldoende om de hellingen te verlengen, maar in 1906 waren de geringe afmetingen van de Oosterdoksluis, die de werf afsloot van het IJ, de reden, dat de heer Goedkoop eenige bestellingen moest afwijzen. Weliswaar werd in het jaar daarop de sluis verbreed en de Dijksgracht uitgediept, maar op den duur zou dat toch niet baten. In 1910 rijpte het plan te verhuizen. Toen in 1912 de Stoomvaart-maatschappij “Nederland” opdracht gad tot de bouw van het s.s. “Jan Pieterszoon Coen”, was weer het maximum bereikt. Het paste nog net in de sluis. Na onderhandelingen met de gemeente Amsterdam verkreeg de maatschappij terreinen aan den Noordelijken oever van het IJ. In 1922 werd daar de nieuwe werf in gebruik genomen. Het zag er toen echter allesbehalve rooskleurig uit. Twee jaar lang kwamen er geen orders binnen. Eindelijk, in 1926 echter herleefde de scheepsbouw. In 1930 verstrekte de “Nederland” zelfs een opdracht tot den bouw van twee mailschepen van meer dan 19.000 br.t. Dat werden de “Marnix van Sint Aldegonde” en de “Johan van Oldenbarnevelt”. In 1931 kwam er weer een inzinking. Te Amsterdam werden de schepen bij tientallen opgelegd. Een herstel trad in 1936 in. Drie jaar later werkten er weer 2300 arbeiders op de werf en in de  nevenbedrijven zeker nog 9000. Dat beteekende tenminste elf millioen gulden aan loonen in één jaar.

De werven zijn wel van groot belang voor Nederland. Zij brengen welvaart in tienduizenden gezinnen. Te Amsterdam zijn er vier groote, waarvan er overigens één uitsluitend reparatiewerk verricht. Aan de Nieuwe Maas, waar de “Nieuw-Amsterdam” is gebouwd, vindt men er ook vier. Vlissingen heeft “De Schelde”, waar een zeer groot deel van de mailschepen en vrachtbooten van den Rotterdamschen Lloyd zijn gebouwd.

En dan zijn er nog eenige groote scheepsbouwbedrijven in het gebied tusschen Rotterdam en Dordrecht, waar eertijds de meeste der befaamde Nederlandsche clippers gebouwd zijn. Vele vindt men er ook in de provincie Groningen, maar daar kom ik later nog op terug. De onderscheidene werven en werfjes, die voor de binnenvaart en de visscherij werken, laat ik nu buiten beschouwing, van hoeveel beteekenis zij samen ook mogen zijn.

De Rotterdamsche Droogdok-Maatschappij moge dan de werf zijn, die met den bouw van het ruim 36.000 b.r.t. nieuwe mailschip voor de Holland-Amerika-lijn de grootste prestatie heeft geleverd, de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij is zeker niet voornemens zich te laten overvleugelen, getuige den bouw van de grootste kunstmatige scheepshelling ter wereld, die in den loop van 1940 gereed is gekomen. Op deze helling zullen schepen van 70.000 b.r.t. gebouwd kunnen worden. Weliswaar bestaan er reeds mailschepen van grootere afmetingen, doch daarvoor was de kiel gelegd op in den harden rotsbodem uitgehouwen hellingen. De nieuwste Nederlandsche helling aan het IJ, die overigens tengevolge van de oorlogsomstandigheden nog niet in gebruik genomen kon worden, staat op den slappen Amsterdamschen bodem, maar zij rust op 1735 betonnen palen van 14.5 meter lengte en van elk zes ton gewicht. Op deze palen ligt een vloer, die onderaan 1.80 meter dik is en bovenaan één meter. Onderaan ligt deze helling, die 250 meter lang is, 4.50 meter onder water en zes meter onder het maaiveld; het hoogste punt steekt 6.20 meter boven den grond uit. Het onderste deel van de helling ligt in een sluis, die met deuren ter breedte van 33 meter afgesloten kan worden. Hier kunnen schepen op gebouwd worden met een eigen gewicht van 90.000 ton. Waarschijnlijk zal men hier vele jaren mee toe kunnen. Het motorschip “Oranje”, dat 20.000 b.r.t. meet, woog bij de te waterlating 10.000 ton. Eenige speling is er dus wel…

DE DRIEKLEUR IN INDIË.

In de toekomst zullen daar ongetwijfeld tal van Nederlandsche schepen worden gebouwd. De Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij heeft eenige vaste relaties onder de groote binnenlandsche reederijen. De beste daarvan is naast de “Nederland” misschien wel de K.P.M., die van haar oprichting in 1891 af vrijwel alle schepen in Nederland heeft laten bouwen. En dat waren er zeer vele, want dit is de grootste reederij onder Nederlandsche vlag. Ze telt over de 130 schepen met een gezamenlijken inhoud van meer dan 300.000 b.r.t. Bij de Nederlandsche bevolking is zij echter slechts weinig bekend, want haar schepen plegen, als zij de werf eenmaal verlaten hebben, nooit naar Europa terug te keeren. De onderscheidene stoomvaartlijnen, die de K.P.M. onderhoudt, verbinden havens, die verspreid liggen over de vier andere werelddelen: Azië, Amerika, Australië, Afrika. In hoofdzaak echter verbinden zij de eilanden van den Indischen Archipel met elkander. Zij vervullen daar een even belangrijke taak als de spoorwegen in Europa.

Stoomschepen binnen het eilandenrijk in Azië waren er allang voor de zeilvaart de taak de verbinding van den archipel met het moederland te onderhouden definitief aan de stoomvaart afstond. In de eerste helft van de vorige eeuw reeds stichtten eenige Nederlanders met Rotterdamsch kapitaal en regeeringssteun een reederij voor de paketvaart in Indië. Zij vervulde haar taak met dertien raderstoombooten blijkbaar niet naar behooren, want toen in 1865 haar concessie afliep, besloot de regeering deze niet te verlengen op grond van de vele klachten, die haar omtrent deze reederij hadden bereikt. Een nieuwe openbare inschrijving volgde. De Engelschman Robinson, die de minste subsidie vroeg, kreeg toen voor den tijd van vijfentwintig jaar het recht de vaart in Indië te onderhouden. Een combinatie van twee Amsterdamsche reeders had een cent per bevaren zeemijl meer gevraagd. Zij werd deswege gepasseerd, ofschoon dit op de totale som der subsidie slechts 422 gulden scheelde.

Deze kortzichtigheid van den toenmaligen minister van Koloniën  kwam Nederland duur te staan, want de Engelschman bleek slechts Engelsche belangen te willen dienen. Zijn reederij, de N.I.S.M. bracht alle stapelproducten naar Singapore, vanwaar zij met Engelsche schepen naar Europa werden vervoerd. Zij bestelde al haar schepen bij de Engelsche werven en zij voer, op de gezagvoerders na, met louter Engelsche bemanningen. Zoo was de schade duizend maal grooter dan het gewin. Weliswaar kwam de N.I.S.M. het contract met de regeering zorgvuldig na, doch zij deed niets voor de ontsluiting der achterlijke gebieden. Ook waren er klachten over de hooge tarieven, slechte accommodatie en zelfs weigeringen om goederen te verschepen. Op 31 December 1890 kwam aan dit alles een einde. Den volgenden dag nam de K.P.M. het werk over.

Deze reederij was eenige jaren tevoren gesticht. Zij was Nederlandsch in alle opzichten. De namen harer oprichters, Ruys, Tegelberg en Boissevain, hadden een goeden klank in de Nederlandsche reederskringen van die dagen. De heer Ruys stond aan het hoofd van den Rotterdamschen Lloyd; de beide andere mannen waren leidende figuren in de Maatschappij “Nederland”. Weliswaar vroegen zij meer subsidie dan de N.I.S.M. had genoten, maar zij stelden daartegenover de belofte van snellere schepen, lagere passagierstarieven en kosteloos postvervoer, terwijl zij zich voorts voornemens verklaarden den stapelgoederen te vervoeren naar die havens in Indië, waar de Nederlandsche Oostinjevaarders plachten te komen en de nieuwe schepen, die zij noodig zouden hebben, bij de Nederlandsche werven te bestellen. De regeering kon de concessie-aanvrage warm aanbevelen bij de Staten-Generaal, die haar dan ook met zoo goed als algemeene stemmen inwilligden. Een beter inzicht in het algemeen Nederlandsch belang bij goede scheepvaartverbindingen in den Indischen archipel was doorgebroken. Zoo kon de K.P.M. haar werkzaamheden beginnen, die weldra van gunstigen invloed zouden blijken te zijn op de economische ontwikkeling van het groote eilandenrijk aan den evenaar. De K.P.M. begon met zestien schepen van de N.I.S.M. over te nemen. Het overige deel van de bestaande vloot  kochten de Maatschappij “Nederland” en de Rotterdamsche Lloyd op. Het materiaal was dus aanvankelijk hetzelfde, maar de geest was van den beginne af anders bij de nieuwe Nederlandsche reederij. Zij verlaagde de passagierstarieven tot groote vreugde van alle planters en zakenlieden in Indië; zij werkte nauw samen met de Nederlandsche reederijen, welker schepen de koloniale gebieden met het moederland verbonden – hetgeen sedertdien zoo is gebleven -, zij opende lijnen op tot dusverre verwaarloosde streken, zooals het later zoo belangrijk geworden tabaksland op Sumatra’s Oostkust en zij voer tenslotte niet alleen onder Nederlandsche vlag, maar ook met Nederlandsche bemanningen. Toen zij zich na verloop van luttele jaren genoodzaakt zag de vloot uit te breiden, plaatste zij de bestellingen telkenmale bij Nederlandsche werven. Ook dat is zij, op een enkele gedwongen uitzondering na, steeds blijven doen.

In het begin van deze eeuw begon een nieuwe periode voor de K.P.M. Zij opende toen haar lijn van Java op Siam, waarmede zij zich voor het eerst buiten de Indische wateren begaf. Weldra volgden in samenwerking met andere Nederlandsche reederijen een lijn op Bengalen en een op Australië. Later kwamen daar nog lijnen op Nieuw-Zeeland en een aantal havens in den Zuidelijken Pacific, op de Straits Settlements, op China, op Fransch Indochina en op de Oostkust van Afrika. Voorts werkte de K.P.M. mee aan de oprichting van de Java-China-Japan-lijn, een te Amsterdam gevestigde reederij met elf groote schepen van tezamen 90.000 b.r.t. En pas eenige jaren geleden opende zij de lijn van China via Java op Zuid-Afrika, die in 1939 werd doorgetrokken tot aan de groote havens op de Oostkust van Zuid-Amerika.

Voor deze laatste lijn, die in een paar jaar uitgroeide tot de langste en belangrijkste van alle, waren de drie zusterschepen bestemd, die de K.P.M. kort voor den Tweeden Wereldoorlog nog in Europa heeft laten bouwen en die de namen hebben gekregen van haar oprichters: Ruys, Tegelberg en Boissevain.

Het zijn moderne motorvracht- en passagiersschepen met een inhoud van ruim 14.000 b.r.t. Zij gingen een deel van den sedert de in-gebruikneming van het Suezkanaal verlaten eeuwenouden zeeweg van Europa naar Indië, te weten van Kaap de Goede Hoop langs Madagascar naar Straat Soenda, bevaren. Zoo schiepen of liever herstelden zij de verbinding tusschen Kaapstad en Batavia. Geheel nieuw was de rechtstreeksche lijn tusschen de Zuid-Amerikaansche en de Indische havens.

AMSTERDAM-LA PLATA.

Wel een merkwaardige evolutie! De eerste mailboot uit Ned. Indië kwam te Buenos Aires aan vijf jaar nadat de laatste uit Nederland de La Plata-rivier achter zich gelaten had. Ja, in 1934 moest het eens zoo drukke passagiersvervoer tusschen Amsterdam en de groote havens van Zuid-Amerika gestaakt worden. Dat beteekende toen het einde van een groote reederij, die later weliswaar herrezen is, maar in zoo bescheidene gedaante, dat velen van haar bestaan nauwelijks zullen afweten.

De eerste pogingen om tot een vasten stoombootdienst met Zuid-Amerika te geraken, dateeren van de vorige eeuw. Zij leidden tot de oprichting in 1899 van de z.g. Zuid-Amerika-lijn te Amsterdam. De bedoeling was voornamelijk vee te vervoeren van Argentinië naar Engeland. Toen de schepen echter klaar waren, was de basis van het bedrijf weggevallen. In Argentinië was een veeziekte uitgebroken, waarop Engeland den invoer van Argentijnsch vee prompt had verboden. Desniettemin werd er gevaren. Voorspoedig ging het allerminst, want er was veel concurrentie.

In 1905 sprong de Nationale Stoombootmaatschappij bij. Dit was een reederij… zonder schepen. Volgens de statuten had zij tot doel het vervoeren van personen en goederen onder nationale vlag en het oprichten van en deelnemen in allerlei ondernemingen, die hetzelfde doel nastreven. Aan het eerste deel van deze doelstelling is de maatschappij nooit toegekomen, ofschoon er voor een Nederlandsche onderneming als deze, heusch nog wel terrein braak lag. Het is gebleven bij het deelnemen in andere ondernemingen. En een daarvan was de Zuid-Amerika-lijn. Met haar financieelen bijstand en in overleg met de regeering werd deze reederij gereorganiseerd. Uit dit al ontstond in 1907 de Koninklijke Hollandsche Lloyd, die behalve op Argentinië ook op Brazilië zou varen. Het ging nu jarenlang uitstekend. De passagiersschepen “Brabantia”, “Limburgia” en “Gelria” hadden een uitstekenden naam en een druk vervoer. Na den Eersten Wereldoorlog liet de K.H.L. nieuwe koelschepen bouwen voor het vervoer van bevroren vleesch. Met het vleeschvervoer en het stukgoederenverkeer ging het aanvankelijk nog wel, maar passagiers kwamen er hoe langer hoe minder. In 1923 moesten twee van de drie passagiersschepen verkocht worden. En negen jaren later maakte ook de “Gelria”, het laatst overgebleven passagiersschip haar laatste vaart. Het schip heeft nog een tijdlang onder Italiaansche vlag gevaren. In 1936 moest de reederij liquideren. Een tijdlang lag het bedrijf stil, maar te langen leste ontstond er toch nog een N.V. tot voortzetting van den Koninklijken Hollandsche Lloyd, die op bescheiden voet het vrachtgoederenvervoer tusschen Amsterdam en Zuid-Amerika herstelde. Deze N.V. was een stichting van de K.N.S.M. en de firma Wm. Müller & Co. Te Rotterdam, die o.a. de Batavier-lijn exploiteert.

De verbinding tusschen de rijke gebieden van Argentinië en Brazilië met ons land was overigens nooit verbroken geweest, want van Rotterdam uit bestond daarop sinds lang een vaste dienst, te weten die van Van Nievelt, Goudriaan & Co. Deze onderneming was in 1905 gesticht met het doel de wilde vaart te beoefenen. Zij begon met twee schepen, doch breidde haar vloot allengs uit. Vier jaar later begon zij een geregelden dienst op Zuid-Amerika en die is sindsdien blijven bestaan. De “Al”-schepen – het zijn er nu vijftien – komen echter ook aan de kusten van Mexico en Noord-Amerika, maar evenzeer in de Witte en de Zwarte Zee, de Oostzee en de Middellandsche Zee, want in hoofdzaak zijn het toch nog steeds de trampvaarders. De schepen, die des zomers hout uit Archangel halen, gaan des winters om erts naar Spanje of om graan naar de monden van de Donau.

Een merkwaardige opdracht kreeg deze reederij eens in 1935, toen er een circus van Rotterdam naar Buenos Aires vervoerd moest worden. Sarrassani wilde Europa verlaten om zijn geluk in Zuid-Amerika te beproeven. Met al zijn dieren en menschen en zijn complete wagenpark wilde hij den Oceaan oversteken. Het bleek, dat hij er twee volledige schepen voor noodig had. Van Nievelt, Goudriaan en Co. waren bereid dit zonderlinge transport op zich te nemen. Het kostte heel wat voorbereiding, want beide daarvoor beschikbare schepen moesten er geheel voor ingericht worden. In de ruimen werden dekken getimmerd en op die dekken stallen ingericht en logies voor de oppassers. Het voer voor de dieren moest zoo opgeslagen worden, dat de oppassers er dagelijks bij konden. Dat inrichten der schepen duurde verscheidene dagen en het laden ging al evenmin van een leien dakje. De twintig olifanten bijvoorbeeld moesten een voor een met een kraan aan boord gehesen worden.

Maar ook dat gelukte tenslotte. Het geheele circus met de gansche levende have kwam ongedeerd in het andere land aan. Het was een wonderlijke reis, waarover een heel boek te schrijven zou zijn. De twee Rotterdamsche kwajongens, die als verstekelingen aan boord geslopen waren en gedurende de reis de gekste dingen uitgehaald hebben, zouden er dan de hoofdrol in moeten spelen. De wilde vaart is trouwens over de geheele linie nog een avontuurlijk bedrijf, dat in vele opzichten aan de tijden der zeilvaart herinnert. De Rotterdammers houden daarvan. In tegenstelling tot Amsterdam, welks vloot zoo goed als geheel op vaste lijndiensten vaart, zijn de meeste schepen uit de Maasstad vrachtzoekers, die men overal ter wereld kan aantreffen. De opvarenden, die op een tramper monsteren, weten wel wanneer zij hun reis beginnen, maar niet wanneer zij haar eindigen zullen en zij weten nog minder wat er tusschen het begin- en het eindpunt zal liggen.

Behalve de reeds genoemde vindt men te Rotterdam aan lijnreederijen alleen nog maar Erhardt en Dekkers met de tien “-wijk” booten, die Zweedsch erts plegen te halen uit Narvik. Wm. Müller & Co. met veertien kleine schepen, die allerlei verbindingen tusschen Nederland, België, Frankrijk en Engeland onderhouden, o.a. de oude Batavier-lijn en een lijn van Parijs op Londen, verder P. van Es & Co., met diensten op Hamburg, Cardiff en New Port, en tenslotte de gebroeders Van Uden, wier negen schepen Antwerpen met Zuid-Amerika verbinden, benevens eenige kleinere. De overige – en dat zijn er nog zeer vele, die ik niet alle noemen kan, want de meeste zijn kleine reederijen met één of twee schepen – beoefenen alle de wilde vaart. Sommige zijn gespecialiseerd in een bepaald soort vracht, zooals hout, steenkolen, fruit of olie. Andere varen steeds met stukgoederen.

OPLEIDING DER ZEELIEDEN.

Hoe dit echter zij, op alle schepen, die het rood-wit-blauw van den achtersteven hebben wapperen, vindt men Nederlandsche zeelieden, die weten wat varen is, die er plezier in hebben en er alles van af weten. Niet voor niets is het rampenpercentage der Nederlandsche koopvaardijvloot zoover beneden dat van alle andere naties. Dat dit zoo is, is niet alleen te danken aan de hooge eischen, die hier te lande aan de schepen gesteld worden, maar ook en misschien wel bovenal  aan de groote bekwaamheid onzer zeelieden. Aan hun opleiding wordt de grootste zorg besteed.

Voor hen, die stuurman en later misschien gezagvoerder willen worden, telt ons land negen zeevaartscholen, waarvan twee te Amsterdam onder hetzelfde dak. De oudste daarvan is de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam, die al meer dan anderhalve eeuw op een en dezelfde plek gevestigd is. Zij is gesticht in 1781, toen er een golf van geestdrift door ons land voer wegens het roemruchte feit, dat de Nederlandsche marine in den slag op de Doggersbank den Engelschen een gevoelige klap had toegebracht. In den roes van die geestdrift ontstond het Vaderlandsche Fonds ter aanmoediging van ’s Lands Zeedienst, dat spoedig zeer veel gelden bijeen had gebracht. Uit de rente van dit kapitaal kon de eerste zeevaartschool gebouwd worden, die aanvankelijk zoowel voor de marine als voor de koopvaardij opleidde. Tot in 1910 duurde de opleiding hier drie jaar; daarna is dat tot twee jaar teruggebracht, maar tegelijkertijd zijn de toelatingseischen verzwaard. Alleen houders van tenminste een diploma van 3-jarige H.B.S. of M.U.L.O-B worden toegelaten en daaruit wordt dan nog streng geselecteerd, zoowel naar de lichamelijke eigenschappen als naar de gaven des geestes. Wat er onderwezen wordt? Och, alles wat een zeeman in zijn werk noodig kan hebben. De practijk is de basis van het geheele onderwijs. Wiskunde, sterrenkunde, natuurkunde en talen zijn er belangrijke vakken, waarbij dan vooral gewezen wordt op de toepassing der wetenschap bij het werk aan boord. Cosmografie wordt dan het plaats bepalen zonder andere vaste punten dan de hemellichamen. Mechanica wordt het omgaan met laad- en losgerei enz. Na deze schoolopleiding volgt verdere bekwaming aan boord. De jongelui monsteren daartoe als leerling-stuurman. En voor elk diploma, dat den weg opent naar een hoogeren rang, doen zij examen. De weg naar de gezagvoerdersplaats is lang en moeilijk. Niet alle leerlingen echter brengen het tot den hoogsten rang aan boord. Er zijn er ook velen, die vroegtijdig weer aan wal stappen en een andere baan zoeken. Dat deze zeelieden, die hun eigenlijke carrière misloopen, allesbehalve mislukkelingen behoeven te heeten, bewijst wel het jaarboekje van de Vereeniging van Oud-Kwekelingen, (te weten van de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam), waarin de namen van tal van notarissen, advocaten, bankdirecteuren, hooge ambtenaren en leiders van groote bedrijven voorkomen. Waarmee slechts betoogd wil worden, dat de Kweekschool alleen dan zijn leerlingen op de vloot loslaat als zij werkelijk iets in hun mars hebben, als zij goede stuurlieden beloven te worden en daarenboven bekwame leden der maatschappij. Ook de andere zeevaartscholen, die ik natuurlijk niet alle beschrijven kan, genieten een uitstekende reputatie.

De gezagvoerder en de stuurlieden vormen sinds eeuwen de état-major van een schip, maar thans behooren daar ook nog toe de kopstukken uit de machinekamer. De machinisten, die de leiding hebben over den gang van zaken bij de machines of de motoren en die talloze hulpwerktuigen en mechanische inrichtingen onder hun toezicht hebben, worden ook tot de officieren der koopvaardij gerekend en zij hebben daar het volste recht toe. In de vorige eeuw werden zij niet voor vol aangezien, maar daar is thans geen sprake meer van. De eerste machinist – “meester” heet hij aan boord in de wandeling – geniet hetzelfde salaris als de eerste stuurman. Dat de laatstgenoemde aan tafel rechts van den gezagvoerder zit berust meer op een oude traditie dan op een vermeend verschil in waardering. En dat de eerste stuurman den kapitein vervangt bij diens afwezigheid heeft dezelfde practische reden als het antwoord op de vraag, waarom de gezagvoerders uit het stuurlieden- en niet uit het machinistencorps worden gerecruteerd. De machinisten zijn bekwame technici, die een zorgvuldige opleiding hebben gehad, hetzij op de Machinistenschool te Amsterdam, hetzij op een der daartoe ingerichte cursussen.

Ook de overige opvarenden der Nederlandsche koopvaardijvloot zijn in de gelegenheid een opleiding te volgen alvorens aan boord te stappen. Het Matrozeninstituut te Amsterdam, dat een internaat heeft aan boord van de “Pollux” in het Oosterdok – een zeilschip dat niet varen kan -, waar handige jongens met de ambitie om zeeman te worden zich kunnen bekwamen voor hun werk, is al heel oud. De besten onder hen brengen het tot bootsman en een enkele weet somtijds het geld over te sparen om voor stuurman te gaan studeeren; die wil het dan wel eens ver brengen in het leven. Ook Rotterdam heeft zulk een matrozenschool aan boord van het opleidingsschip de “Nederlander”.

Een belangrijke categorie opvarenden, vooral op de passagiersschepen, vormt de soms zeer uitgebreide staf van civiel personeel, aan het hoofd waarvan de administrateur staat. Dat is dikwijls een gewezen stuurman. Soms ook komt hij van den vasten wal, hetgeen meestal het geval is met zijn rechterhand, den maître d’hôtel. Deze twee functionarissen en hun staf zijn met de zorg voor de passagiers en de bemanning belast. Op een groot schip als bijvoorbeeld de “Nieuw Amsterdam”, dat volgeboekt bijna tweeduizend personen herbergt, is dat geen geringe taak. Zij moeten vooral vooruit zien, want als zij buitengaats tot de ontdekking komen, dat er iets vergeten is, kunnen zij het niet meer laten halen. Zij moeten zorgen voor het inslaan en het bewaren der proviand, voor het schoonhouden der hutten, en het serveeren der maaltijden – het samenstellen der menu’s is een onderdeel van hun werk, dat elken dag weer de volle aandacht vergt -, maar ook voor de muziek bij de thee, aan tafel en des avonds en voor de gezelschapsspelen; zij moeten filmvoorstellingen kunnen arrangeren en feesten aanrichten. Veel daarbij moeten zij kunnen toevertrouwen aan hun medewerkers de koks en de hofmeesters, die hun vak tot in de puntjes moeten verstaan. Tegenwoordig bestaat ook daarvoor een school, gesticht door de Maatschappij voor den Werkenden Stand en een aantal Amsterdamsche reederijen. De Maatschappij “Nederland” en de Rotterdamsche Lloyd hebben daarnaast nog eigen opleidingscursussen voor dat deel van het bedienend personeel, dat uit Inlanders gerecruteerd wordt – Javanen en Madoerezen -; deze zonen van het tropenland zijn uitermate geschikt voor dit werk, dat zij met groote toewijding en intelligentie verrichten. Zij maken van den beginne af deel uit van de bemanning der schepen van deze beide maatschappijen. Op de eerste uitreis van het eerste schip van de “Nederland” waren voor de bediening Amsterdamsche koffiehuisjongens aan boord, maar zij werden op Java wegens ongeschiktheid vervangen door Inlanders.

Deze Javanen en Madoerezen zijn overigens niet de eenige vertegenwoordigers der gekleurde rassen bij de Nederlandsche koopvaardij. Vele stoomschepen hebben Chineesche stokers en tremmers aan boord; Rotterdam heeft nog steeds een kolonie van Chineesche zeelieden, die nu langzamerhand schijnt te verdwijnen. Maar zij heeft in haar beste jaren een drieduizend inwoners geteld. En op de West-Indische schepen van de K.N.S.M. vindt men ook de negers en halfbloeden van Suriname en Curaçao; men kan er de stuurlieden bevelen horen geven in het Papiamento, de inboorlingentaal van het Nederlandsche olie-eiland in de West. Al deze kleurlingen tezamen vormen een kleine staalkaart van de tientallen volken en rassen, die in andere werelddelen onder Nederlandsche vlag leven. Zij werken in volmaakte orde samen; men kan dat dikwijls gadeslaan aan boord van de Amsterdamsche, Rotterdamsche en… Haagsche schepen.

DE HAAGSCHE VLOOT.

Ja, ook Den Haag, de stad van de deftige referendarissen en luierende oud-Indischgasten heeft een koopvaardijvloot, een zeer aanzienlijke zelfs. Maar de meeste schepen, die het woord “’s-Gravenhage” op den achtersteven onder hun naam hebben staan, kunnen de stad, waar zij ingeschreven staan, nooit bereiken. Zij hebben er ook niets te laden of te lossen. Als zij den steven naar Nederland richten varen zij den Nieuwen Waterweg op of het Noordzeekanaal. Voor een groot deel van de Haagsche vloot, die louter een administratief begrip is, is Rotterdam of Amsterdam de eigenlijke thuishaven. Dat geldt o.m. voor de 25 schepen van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij, die vijf belangrijke verbindingen onderhoudt.

Deze onderneming werd in 1920 gesticht door acht groote bestaande reederijen, vier Amsterdamsche en vier Rotterdamsche. Ter wille van de neutraliteit werd bepaald, dat zij in Den Haag zou zetelen. Haar taak werd geregelde verbindingen te onderhouden met Oost-Azië, Brits-Indië, Australië en Afrika. Tezamen met de Hollandsche Stoomboot-Maatschappij exploiteert zij tevens een afzonderlijke West-Afrikalijn. De schepen in de Holland-Afrika-lijn plegen telkens een vaart rondom dit geheele werelddeel te maken, waarbij zij talrijke havens aanloopen. Een nog veel grooter deel van de Haagsche vloot bestaat uit tankschepen. Nederlands overzeesche gebieden bezitten talrijke oliebronnen; bovendien zijn op Curaçao en Aruba raffinaderijen gevestigd, die de olie van het naburige Venezuela verwerken. Dit heeft ertoe geleid, dat er een aantal Nederlandsche tankreederijen is gesticht, dat voor het meerendeel in Den Haag is gevestigd, omdat de petroleum-maatschappijen daar nu eenmaal ook gezeteld zijn. Tot de Haagsche tankvloot behooren drie schepen van de Petroleumindustriemaatschappij, vijf van de Nederlandsche Koloniale Tankvaart-Maatschappij, twee van de Bataafsche Petroleum-Maatschappij, zesendertig van de reederij “La Corona”, zesendertig van de Curaçaosche Scheepvaart-Maatschappij, twee-en-twintig van de Nederlandsch-Indische Tankstoombootmaatschappij, vijf van de Nederlandsche Nieuwe Guinee Petroleummaatschappij en een van de Nederlandsche Pacific Tankvaart-Maatschappij. De modernste tankvloot heeft ondertusschen de reederij “De Maas”, de voortzetting van de oude Rotterdamsche scheepvaartfirma Phs. Van Ommeren; zij bestaat uit tien groote schepen. Te Rotterdam is ook nog gezeteld de Tankkustvaartmaatschappij met vier kleine schepen. De gezamenlijke Nederlandsche tankreederijen tellen meer dan honderd zeeschepen, waarvan er 85 uitsluitend voor het vervoer van olie zijn ingericht. Vele ervan, ook een deel van de allergrootste, die 15.000 b.r.t. meten, zijn hier te lande gebouwd. Men hoort zelden spreken van deze olieschepen, maar zij vervullen in al hun bescheidenheid een belangrijke taak, die overigens moeilijk te beschrijven is. Zij hebben geen vaste routes, want de tankvaart behoort tot de wilde vaart.

De regelen aan boord van tankbooten zijn nog strenger dan op andere schepen. Slechts een uitermate groote zindelijkheid kan voorkomen, dat de verblijven der opvarenden gaan stinken naar petroleum; een rookverbod is nodig om de veiligheid van het schip niet in gevaar te brengen.

HET WAKEND OOG.

De veiligheid van het schip en zijn bemanning. Alweer een onderwerp, zoo rijk en zoo veelzijdig, dat er honderden bladzijden over vol te schrijven zouden zijn. In vroegere eeuwen schijnt men zich wel eens weinig om veiligheidsmaatregelen bekommerd te hebben. Men had er trouwens ook niet erg veel kijk op. Wat er precies noodig is om het gevaar van vergaan zoo klein mogelijk te maken, heeft de bittere ervaring van zeer vele jaren geleerd. Merkwaardig is wel, dat de overheid zich er pas heel laat mee is gaan bemoeien. In 1909 werd de Schepenwet afgekondigd, die staatstoezicht op de koopvaardij- en visschersvloot invoerde. Twee belangrijke lichamen waren het gevolg van deze wet, de Scheepvaartinspectie en de Raad voor de Scheepvaart. De taak van de inspectie begint reeds bij den bouw van het schip. Zij ziet erop toe, dat de schepen zoo worden geconstrueerd en ingericht, dat zij de grootst mogelijke veiligheid verzekeren. Dit toezicht is hoofdzakelijk van technischen aard. Het materiaal en de machines moeten deugdelijk zijn. Elk schip moet “tegen een stootje kunnen”, ook nog als het hard aankomt. Het moet niet kunnen voorkomen, dat b.v. tengevolge van spanningen heele reeksen klinknagels springen. En het mag evenmin kunnen gebeuren, dat een zeeman of een havenarbeider een ongeluk overkomt, omdat het los- en laadgerei niet van goed materiaal vervaardigd is. Elk schip moet waterdichte schotten hebben, enzovoorts. Honderd-en-een kleinigheden moeten in acht worden genomen. Nu is de Scheepvaartinspectie wel niet de eenige instantie, die daarop let, maar zij moet dan toch waken voor het in acht nemen van de algemeene regelen, die ten dezen gesteld zijn. Natuurlijk zal ook de reederij, die opdracht geeft tot den bouw, haar eischen hebben. En de werf zal, al was het alleen maar ter wille van haar goeden naam, niet gauw een schip afleveren, dat bewust slecht in elkaar zit. Bovendien zijn er dan nog de erkende classificatiebureaux – Veritas *), Lloyds, Germanischer Lloyd e.a. -, aan wier eischen moet worden voldaan, willen de verzekeringsmaatschappijen tegen de gebruikelijke tarieven het schip verzekeren. De Scheepvaartinspectie behoeft dan ook nooit op te treden als een betweterige bemoeial; veeleer is zij de centrale vertrouwensinstantie, met welke de gezamenlijke belanghebbenden in onderling overleg samenwerken.

*) Veritas, thans een Fransch bureau, is in 1928 opgericht door Koning Willem I in samenwerking met drie Antwerpsche zakenlieden. Na de afscheiding werd het Belgisch. Naderhand werd echter het bijkantoor te Parijs hoofdzetel. Sedert 1868 is het een Fransch bureau.

Het staatstoezicht op de schepen is van blijvenden aard. De gezagvoerders zijn verplicht van elke reis de journalen in te leveren, opdat de inspectie kan nagaan of de brandblusmiddelen gecontroleerd, de pompen beproefd en de surveys gehouden zijn en zoo meer. Zij treedt ook op, als er van de zijde der opvarenden klachten binnenkomen over b.v. machine-onderdelen, die vernieuwing behoeven, willen zij niet gevaarlijk worden. De reddingbooten en de radio-installaties hebben haar volle aandacht. Ook kan zij ingrijpen als een der opvarenden zich tijdens de reis heeft misdragen. Veel van dit alles gebeurt zonder dat het publiek er iets van bespeurt. Van het bestaan van het staatstoezicht bemerkt het eigenlijk alleen iets als er een zaak in openbare zitting voor den Raad voor de Scheepvaart wordt gebracht. De Raad voor de Scheepvaart behandelt elke scheepsramp, elk ongeluk aan boord, elke overtreding van de voorschriften en elke gegronde klacht van een zeeman jegens zijn meerdere of van een reederij tegen een schepeling.

De samenstelling van den Raad is van dien aard, dat hij alleszins tot oordelen bevoegd is. De leden zijn alle deskundigen en sinds vele jaren bekleedt prof. mr. B.M. Taverne, een vermaard jurist, die een roemvolle carrière als zee-officier achter den rug heeft, met veel beleid het voorzitterschap. Voor hem heeft een schip geen geheimen. Hij weet precies wat hij vragen moet. Het is dikwijls gebeurd, dat een argelooze zeeman stom verbaasd was zooveel parate kennis van zeezaken aan te treffen bij zulk een “stadsmeneer”. Dat gaat zoo:

Voorzitter: Hoe luiden de orders ten aanzien van de sloepenrol?

Getuige: In de dienstorder staat, dat die zoo spoedig mogelijk na vertrek moet worden gehouden.

Voorzitter: Na de samenstelling van de lijsten met de indeeling der passagiers dus. Maar U zou goed gevonden hebben, dat ze zoo laat gehouden worden, als hier blijkbaar in de bedoeling heeft gelegen?

Getuige: Neen. Ik vind het jammer voor den kapitein, die nu omgekomen is bij de ramp. Hij was altijd zeer nauwkeurig in het naleven van de dienstorders.

Voorzitter: De kapitein had orders gegeven na het ontbijt sloepenrol te houden. Wie is er aansprakelijk voor, dat dit niet is gebeurd?

Getuige: De kapitein.

Voorzitter: Is dit niet wat kras uitgedrukt? En de purser dan? De eerste stuurman is om half tien bij den purser geweest. De kaartjes voor de passagiers lagen klaar. Waarom is er geen bericht aan den kapitein gezonden zoodra de kaartjes klaar waren? Was dat geen verzuim?

Getuige: Daar kan ik geen antwoord op geven.

Voorzitter: Kan het passage-bureau die kaartjes niet voor het vertrek klaarmaken?

Getuige: Dat gaat moeilijk, want er komen steeds op het laatste ogenblik veranderingen.

Voorzitter: Kan er niet in het Noordzeekanaal al sloepenrol gehouden worden?

Getuige: Dat doen wij nu, mijnheer de voorzitter; er gaat geen schip meer IJmuiden uit voor er sloepenrol gehouden is. Na deze ramp zijn de voorschriften verscherpt.

Urenlang kunnen deze zittingen duren. Op alle details van een ramp, die van belang kunnen zijn, wordt diep ingegaan. Soms komt het voor, dat de raad, naderhand uitspraak doende, den gezagvoerder voor den tijd van eenige maanden de bevoegdheid ontzegt als kapitein te varen op een zeeschip. Dan is er onthuld of nalatigheid is gebleken. Maar vaker komt het voor, dat er geen straf wordt opgelegd; in zulke gevallen echter formuleert de raad toch een uitvoerig oordeel, dat gepubliceerd wordt, opdat alle zeevarenden er leering uit kunnen trekken, zoowel die van de groote als die van de kleine vaart.

DE GROOTE VLOOT DER KLEINE SCHEPEN.

Ook die van de kleine vaart, de kustvaart. Daarover heb ik nog niets verteld. Eeuwenlang was zoo goed als alle scheepvaart kustvaart. Vóór het kompas was uitgevonden en de middelen der plaatsbepaling op zee bekend waren geworden, waagden slechts zeer vermetele zeelieden zich buiten het zicht van de kust. De meesten hadden een heilige angst voor den Oceaan, want zij meenden, dat die ergens eensklaps op zou houden en dat zij daar dan met schip en al van de aarde af zouden vallen in het peilloze oneindige. De waaghalzen, die ondanks dit alles toch de kust uit het oog durfden verliezen, namen raven mee aan boord, die zij van tijd tot tijd loslieten. Vlogen de dieren weg, dan was er land in de buurt; zij zeilden dan den koers, dien de vogels aangaven en kwamen er. Kwamen zij aan boord  terug, dan was er geen land in de buurt. De legende vertelt, dat op deze wijze o.m. IJsland ontdekt is door de Noormannen. Maar deze reizen op het ravenkompas vormden tenslotte uitzonderingen; verreweg de meeste schepen bedreven uitsluitend de kustvaart.

Pas tegen het einde der vijftiende eeuw was er sprake van Oceaanreizen en de Nederlanders begonnen er niet eerder mee dan in de tweede helft van de zestiende eeuw. Zoo ontstond er verschil tusschen groote en kleine vaart. Maar van essentieele beteekenis was die toch ook weer niet. Een werkelijk verschil tusschen de groote en de kleine vaart begon zich eigenlijk pas in het begin van de vorige eeuw af te teekenen. Toen ontstond immers de groote vloot van Groninger kustvaarders, onafhankelijk van de in Amsterdam en Rotterdam geconcentreerde koopvaardijvloot der voor het meerendeel groote reederijen. Het verschil was drieërlei. De stoomvaart-ondernemingen, die zich in deze beide steden vestigden, waren groote maatschappijen met elk een kapitaal van vele millioenen guldens. Zij lieten groote schepen bouwen van vijf-, tien- of twintig duizend bruto-register-tonnen, soms nog wel meer; en zij lieten deze schepen varen op lange trajecten, voor een aanzienlijk deel naar andere werelddelen. De kustvaart, die daarnaast ontstond, kende daarentegen geen reederijen – nu wel enkele, maar zij vormen toch nog steeds uitzonderingen -, zij gaat niet uit van N.V.’s met een millioenenkapitaal en zij bestrijkt geen groote routes, die het ene werelddeel met het andere verbinden. Een verschilpunt, dat hoe langer hoe minder essentieel wordt, is het feit, dat de groote vaart als stoomvaart tot bloei is gekomen, terwijl de kustvaart na het zeil onmiddellijk naar de voortstuwing door middel van den motor is overgestapt.

Men spreekt van de Groninger kustvaart en dat is niet toevallig, want zij vindt haar ontstaan in de Veenkoloniën van Groningen. In de achttiende eeuw begon daar de exploitatie van de uitgestrekte venen, die schijnbaar onuitputtelijke hoeveelheden turf van uitstekende hoedanigheid opleverden. Daar het gebied met wagens ontoegankelijk was wegens den slappen bodem werden er kanalen gegraven voor het vervoer van de turf met binnenschepen. Langs die kanalen ontstonden dorpen en in die dorpen vestigde zich langzamerhand een bevolking, die geheel en al van het veen leefde: verveners, turfgravers, handelaren, binnenschippers. Na verloop van tijd breidde zich de turfproductie zoozeer uit, dat er in de naaste omgeving niet voldoende afzetgebied meer te vinden was. De schippers moesten dus hoe langer hoe verder varen om hun waar aan den man te brengen. Via de binnenwateren vonden zij de Zuiderzee, waar aan den overkant de groote steden van Holland lagen. Teneinde zonder gevaar deze binnenzee, waarop het duchtig kon stormen, te kunnen oversteken, bouwden zij sterkere schepen dan zij tevoren noodig hadden gehad. En toen zij die betere vaartuigen eenmaal bezaten, zagen zij er evenmin bezwaar in met hun koffen over het Wad naar de monden van den Weser en de Elbe te zeilen om ook in de steden van Hannover en Pruisen hun turf te gaan verkoopen. Zoo werden de turfschippers allengs zeevarenden. En zij bleven zeevarenden, ook toen de turf opraakte en zij op andere wijze een bestaan moesten zoeken. Het varen zat hun in het bloed; zij hadden hun relaties en zij waren thuis aan den waterkant. Dus werden zij vrachtvaarders, die goederen van den meest uiteenloopenden aard gingen vervoeren. Een enkelen keer gebeurde het zelfs wel eens, dat een kofschipper naar Brazilië of naar Indië zeilde, maar dat was toch slechts zelden het geval. Zij bleven varen op Noord-Duitschland en Holland en vandaar breidden zij hun gebied uit tot de landen rondom de Oostzee en de Noordzee. De Groninger vloot telde ver over de duizend koffen en tjalken toen de Fransche overheersching en het Continentale Stelsel een einde maakten aan deze bloeiende kustvaart. Zij herstelde zich daarna met bewonderenswaardige snelheid. Met stoombootondernemingen hielden de conservatieve Groninger schippers zich niet op; zelfs voor den clipperbouw toonden zij hoegenaamd geen belangstelling. Zij bleven zeilen met hun kleine schepen tot de stoomvaart hun bedrijf volkomen onrendabel had gemaakt. Toen stonden zij voor de keus: ophouden met varen of moderniseren.

Zij besloten tot het laatste en lieten motoren in hun schepen bouwen; hulpmotoren. Tijdens den Eersten Wereldoorlog waren de moeilijkheden weer vele, maar zij konden toch de wilskracht van de taaie Groningers niet breken. Zij hadden zich vertrouwd gemaakt met het gebruik van den motor en lieten nu verder, voor zoover de schepen vernieuwd moesten worden, louter motorschepen bouwen, zij het nog steeds van bescheiden afmetingen. Ten hoogste een paar honderd ton. Met die motorschepen was weer geld te verdienen. Dus groeide de vloot uit tot een vier- à vijfhonderd schepen. In 1936 en 1937 was het zoo, dat er gemiddeld om de tien dagen een nieuwe kustvaarder van stapel liep. Deze schepen werden alle gebouwd op de werven langs de kanalen in Groningen; dat gebeurde dan op dwarshellingen, omdat daar te weinig water is om een schip op de gebruikelijke wijze te water te laten. Vrijwel al deze schepen werden gebouwd voor rekening van een schipper, die dus tevens als eigenaar optrad. En zij kwamen alle in de wilde vaart. In de Oostzee, de Noordzee, het Kanaal en de wateren van Engeland kon men ze geregeld aantreffen. Zij konden daar gemakkelijk concurreren tegen de Engelsche kustvaarders; dat zijn stoomschepen, die veel duurder in de exploitatie zijn.

DRENTE’S GLORIE.

Deze Groningers verwierven zich in luttele jaren een goeden naam en ook hun schepen – een geheel eigen type – raakten bekend. Zoozeer zelfs, dat die kleine werven daar in het Noorden vele groote bestellingen uit verre landen kregen, zowel voor de kustvaart als voor de rivier- en de binnenvaart. Maar vele der bestellingen kwamen toch uit de nabije omgeving, want de eigenlijke ondernemers bleven de nazaten der achttiend’eeuwsche turfschippers van Groningen en Drente.

Ja, ook in Drente, want de Veenkoloniën strekken zich uit ter weerszijden van de Groningsch-Drentsche grens, al liggen zij dan voor het meerendeel op Groningsch gebied. Generaliserend kan men dus wel van de Groninger kustvloot spreken, maar wil men niemand te kort doen, dan is het juister haar de Groningsch-Drentsche vloot te noemen. Een deel der schippers woont nog steeds in Drente. Dat is ook een uitvloeisel van het conservatisme van dit volkje. Het is er eenvoudig niet weg  te slaan uit de dorpen langs de kanalen, ook niet nu het toch wel een beetje ondoelmatig is geworden er te blijven wonen. De Drentsche kanalen zijn n.l. niet gelijk enkele Groningsche tijdig verbreed en uitgediept. De schippers kunnen dus nog wel de stad Groningen bereiken, maar niet een onaanzienlijk oord als Gasselternijeveen.

De schippers, die daar wonen, kunnen nooit met hun schip thuis komen. Als zij hun huis opzoeken moeten zij hun vaartuig ergens anders achterlaten. Maar dat hebben zij er wel voor over. Liever dit kleine ongerief dan het dorp der vaderen in den steek te laten. Daar deze schippers tevens de eigenaars van hun vaartuigen zijn, staan de schepen, waarop zij varen, dus ingeschreven in het register van de plaats hunner inwoning. Dit is de reden, waarom het kleine Gasselternijeveen zulk een belangrijke plaats inneemt in de jaarboeken der Nederlansche koopvaardij, in zeker opzicht zelfs… de allerbelangrijkste plaats. De vloot van Gasselternijeveen heeft namelijk per hoofd der bevolking een grootere tonnage dan die van welke andere plaats in ons land ook. Amsterdam komt met 536.371 b.r.t. op 800.000 inwoners nog niet tot een ton. Rotterdam brengt het met 985.296 b.r.t. op 600.000 inwoners tot anderhalf, doch Gasselternijeveen kan met 2.832 b.r.t. op 1400 inwoners bogen op een scheepsbezit van twee ton per hoofd.

Het zijn overigens maar kleine schepen; de grootste met 360 ton en de twee kleinsten elk 96. Dat zijn zoo de gangbare tonnages in de kustvaart. In het algemeen rekent men alle zeevarende vrachtbooten beneden de 500 b.r.t. tot de kustvloot te behooren. Die grens is een beetje willekeurig. Op de grootte kom ’t ook minder aan. Doorslaggevend is de diepgang. Het bijzondere van de kustvaart is niet zoozeer, dat zij langs de kust gaat – want dat doet zij lang niet altijd -, maar dat zij diep in het land weet in te dringen. Als er vrachtgoederen van Keulen verzonden moeten worden naar zegge Limerick in Ierland, dan kan een kustvaarder die geheele reis volbrengen, via den Rijn, de zee en de Shannonrivier. Zonder dit scheepstype zouden die goederen per Rijnaak van Keulen naar Rotterdam verzonden moeten worden, vandaar per zeilschip naar Dublin en van Dublin per trein naar de plaats van bestemming, hetgeen veel en veel duurder zou komen. Daarin schuilt het voordeel van de kustvaart, dat zij een combinatie vormt van zeevaart en binnenvaart. Dat kan zij alleen bij geringen diepgang, minder dan drie meter. Daarom moeten kustvaarders kleine schepen zijn. En de practijk heeft geleerd, dat zij niet meer aan de speciale eischen van hun aard voldoen, als zij ver boven de 500 b.r.t. uitkomen.

Kustvaarders beoefenen zonder uitzondering de wilde vaart. En zij vervoeren alles wat zij kunnen krijgen. De meest uiteenlopende goederen worden met deze handige scheepjes overgebracht van plaatsen en naar plaatsen, die er nooit van gedroomd hadden, dat zij na het verdwijnen der zeilvaart ooit nog weer een aandeel, hoe bescheiden ook, in de koopvaardij zouden krijgen. Venlo in Limburg en Hengelo in Twente zijn, dank zij de kustvaart, zeehavens geworden. Dat klinkt vreemd, maar tenslotte is het zoo. Er is zelfs eenige jaren geleden en vrij geregelde vaart ontstaan van Hengelo op Zweden, gebaseerd op het vervoer van zout uit de Boekelosche zoutwinningsgebieden.

LEIDSLIEDEN TER ZEE.

Deze kustvaarders mogen meer zijn dan kustvaarders alleen, de opvarenden van deze schepen zijn kenners van onze kusten bij uitnemendheid. Dat kwam aan het licht in het najaar van 1939, toen de oorlog tusschen Duitschland en Engeland uitgebroken was. Engeland had toen uitgebreide mijnenvelden gelegd in de Noordzee benoorden Nederland en onze marine had de zeegaten tusschen de Waddeneilanden eveneens met mijnen versperd. Bovendien waren de drijvende bakens op de banken en in de geulen weggenomen, terwijl des nachts de lichten der vuurtorens boven Egmond gedoofd bleven. Het was dus wel erg gevaarlijk geworden van de Oostzee naar de Nederlandsche of Belgische havens te varen en toch wilde de neutrale scheepvaart volhouden zoolang het mogelijk was. In die omstandigheden nu bracht een groepje kapiteins en stuurlieden van de Groninger kustvaart, dat zich te Delfzijl gevestigd had, uitkomst. Een hunner heeft mij destijds verteld, hoe dat gebeurde.

- Hier te Delfzijl, zeide hij, hebben wij een kantoor gevestigd, waar de kapiteins van de schepen, die uit de Oostzee komen en om de Zuid moeten, onze hulp kunnen aanvragen. Worden wij opgeroepen, dan vertrekken wij hier des nachts met een sleepboot naar de reede van Borkum, opdat wij bij het krieken van den ochtend kunnen vertrekken. Het is noodig zoo vroeg weg te gaan, omdat wij per se Terschelling voorbij moeten zijn als de avond ingevallen is. Dat is een afstand van een kleine zeventig mijl. Het kan dus net. Onze taak bestaat nu hierin, dat wij de schepen zoo dicht mogelijk onder de kust langs loodsen om de mijnenvelden te ontloopen en tegelijkertijd zoo ver mogelijk uit de kust om niet op de banken te stranden. Over het algemeen doen wij dat door de zeven-vademlijn te volgen. Dat lijkt dus vrij eenvoudig, mar men kan het alleen, als men het water kent als zijn eigen broekzak, want de bakens zijn weg. Er is dus alleen verkenning op de vaste punten van den wal en verder laten wij voortdurend looden. Zoo komen wij er tenslotte met een beetje inspanning wel…

Zoo kwamen zij er inderdaad, op een enkele na dan, die op een mijn liep. Het was een schier bovenmenschelijke taak, die deze onverschrokken kerels op zich genomen hadden. Vooral, omdat er bij Terschelling een punt was, waar de twee mijnenvelden elkaar overlapten. Maar zij volbrachten haar telkens opnieuw deze “slikloodsen” van Delfzijl, gelijk zij genoemd werden.

Indertijd zijn deze geleiders wel eens verward met de officieele loodsen. Die hebben echter een heel andere taak, waarop evenwel in dit bestek ook wel even de aandacht gevestigd mag worden. Dat zijn de leidslieden in rijksdienst, die tot taak hebben de schepen van zee uit de havens binnen te geleiden of omgekeerd. Zoowel de buitenlandsche als de Nederlandsche gezagvoerders kunnen den bijstand van de loodsen niet ontberen bij het in- en uitvaren. Het is nu eenmaal onmogelijk alle droogten en banken, alle stroomen en geulen voor de kust te kennen als men er niet dagelijks vertoeft en het is evenmin onmogelijk van elke haven, zelfs van de thuishaven, te weten waar het water twaalf en waar het acht meter diep is en waar een groot schip nog net kan zwaaien zonder den grond te raken. Van dergelijke dingen weet men slechts af, als men dag in dag uit in die haven zijn bezigheid heeft. Dat is het geval met de zee- en havenloodsen. Hoe goed zij het water kennen, moge duidelijk worden uit een enkel staaltje, dat ik hier vertel. Het gebeurde een aantal jaren geleden, dat een der Amsterdamsche loodsen naast den gezagvoerder op de brug stond van een grooten Oostinjevaarder, die juist de haven verliet. Een zware mist hing over het IJ. Onbevaarbaar weer heet dat bij de zeelui. Het schip vertrok toch. Vertrouwend op de grote ervaring van den loods voer de gezagvoerder zeewaarts. De vaart werd tot een minimum teruggebracht, toen men de Hembrug naderde. Scherp werd er uitgekeken. Iedereen zweeg. Alleen de misthoorn brulde regelmatig zijn naargeestige tonen uit over het water en het land.

- Ik zie nog steeds geen brug, zei opeens de roerganger, wien de spanning te sterk werd.

- Wij zitten er al midden in, antwoordde de loods rustig.

Zie, dat was een staaltje van zelfvertrouwen, waarvoor elke zeeman eerbied zal hebben. Zoo kennen de loodsen havens, waterwegen naar zee en het uitgebreide kustgebied. Maar die kennis doen zij niet op dan na een zeer lange opleiding. Vaak duurt het van tien tot zestien jaar eer een loodskwekeling zijn examen kan doen en een aanstelling krijgt als hulploods. Het Loodswezen in Nederland heeft nog heel lang uitsluitend met zeilschepen gevaren, schoeners en kotters. De kotters kruisten onder de kust om binnen te loodsen schepen op te vangen; de schoeners voeren de koopvaarders tot in het Kanaal tegemoet. Die van Den Helder zeilden tot Dungeness, die van Vlissingen zelfs tot Beachy Head. Later, toen de bebakening en de bevuring in het Kanaal beter werden, was daar geen reden meer voor. De vooruitgeschoven posten werden toen opgeheven. Zoo verdwenen de schoeners. Een gedeelte van de kotters heeft nog tot na den Eersten Wereldoorlog dienst gedaan.

GEBOORTEGROND VAN DEN SCHEEPSMOTOR .

Alle kustvaarders, schreef ik, zijn motorschepen. Dat vinden wij in deze dagen niets bijzonders meer. En toch is het nog niet zoo heel lang geleden, dat er nog geen motorschepen waren, omdat… de scheepsmotoren nog uitgevonden moesten worden. Die uitvinding, waarvan de belangrijkheid nauwelijks te schatten is, is voor een goed deel in Nederland gedaan. Wij kunnen zonder overdrijving zeggen, dat de geboortegrond van den scheepsmotor te Amsterdam ligt. De man, die in dezen baanbrekend werk heeft verricht, heet Jan Goedkoop. Jan Goedkoop is een zoon van den thans overleden scheepsbouwer Daan Goedkoop van de werf “’t Kromhout”, waarover ik eenige bladzijden tevoren het een en ander verteld heb. In 1894 werd deze toen 44-jarige bezitter van het bedrijfje aan de Hoogte Kadijk directeur van de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij, welke werf hij zou maken tot de belangrijkste van het land. Hij aanvaardde deze taak met volledige toewijding, zoodat hij “’t Kromhout” in den steek liet. Daar stelde hij zijn negentienjarigen zoon Daan Goedkoop Jr. aan het hoofd. Een paar jaar later kwam ook Jan Goedkoop, een andere zoon, die een M.T.S. had afgeloopen, op de werf werken. Deze nu, die tot taak had stoommachines te bouwen in de schepen, die zijn broer vervaardigde, kon het denkbeeld niet van zich afzetten, dat benzine- of oliemotoren, die toen alleen nog maar voor stationaire doeleinden gebruikt werden, zoodanig veranderd moesten kunnen worden, dat zij bruikbaar zouden zijn om schepen voort te stuwen. Welnu, de werf bood volop gelegenheid tot het doen van proefnemingen. Het resultaat was tenslotte, d.w.z. na een jaar of vier ploeteren, een bruikbare motorboot. Daarmee ging nu Daan Goedkoop Jr. demonstraties geven in binnen- en buitenland. Aanvankelijk toonde, na Nederland, Engeland de meeste belangstelling, maar ook uit China en Zuid-Amerika kwamen blijken  van geestdrift voor de nieuwe vinding. Maar het eerste zeeschip, dat op een motor het zeegat uitging, was er toch een onder Nederlandsche vlag. Dat gebeurde in 1910. Het was de kleine “Vulcanus”, en de machinist had in het begin heel wat moeilijkheden met zijn gloeikopmotor, maar varen deed het geval toch. En dat was de hoofdzaak. Die motor was overigens bij Werkspoor te Amsterdam gebouwd. De ondervinding leerde allengs, wat er aan veranderd moest worden. De gebroeders Goedkoop hadden zulk een rotsvast vertrouwen in den scheepsmotor, dat zij reeds in 1908, toen er dus nog geen enkel zeegaand motorschip bestond, de werf van de hand deden en een scheepsmotorenfabriek stichtten. Daar komen sedertdien de beroemde Nederlandsche “Kromhout”-dieselmotoren vandaan, waarmede sedertdien honderden schepen en scheepjes, groote en kleine, zijn uitgerust.

DE GROOTTE ONZER VLOOT.

Geen wonder, dat bij dezen gang van zaken de Nederlandsche koopvaardijvloot spoedig voor een deel gemotoriseerd werd. Bij den bouw van nieuwe schepen, vooral na den Eersten Wereldoorlog, werden de meeste stoomboten vervangen door motorschepen. De  K.P.M. behoorde tot de eerste reederijen, die daartoe het besluit namen. Het gevolg is, dat volgens de jongste ter beschikking staande gegevens de Nederlandsche koopvaardijvloot, die 1208 schepen telt, tezamen metende ongeveer acht millioen M³. bruto of drie millioen b.r.t niet minder dan 713 motorschepen telt tegen 453 stoomschepen; de rest bestaat dan uit vaartuigen zonder eigen voortstuwing.

Daarvan zijn er 84 passagiersschepen, 645 vrachtschepen, 83 tankschepen, 48 sleepbooten, 97 zeilschepen met hulpvermogen, 2 zeilschepen, 2 sleeplichters, 2 tanklichters en 29 andere vaartuigen zonder eigen voortstuwing met Nederlandsche scheepspapieren, voorts 164 schepen met Ned. Indische papieren, benevens 50 met Curaçaosche en 2 met Surinaamsche. Dit beteekent overigens niet, dat er maar heel weinig eigen schepen in de overzeesche gebieden zouden varen. De schepen van de K.P.M., die de grootste Indische vloot vormen, staan te Amsterdam geregistreerd, evenals die van de K.N.S.M., waarvan er een deel de West-Indische wateren bevaart. Ook de te ’s-Gravenhage geregistreerde tankvloot maakt eigenlijk deel uit van het scheepsbezit der gebieden overzee.

De registratie der schepen is een beetje willekeurig en geeft wel eens een ander beeld dan de bedoeling is. Men moet bijvoorbeeld de belangrijkheid van Vlissingen niet afmeten naar het luttele getal der vijf schepen van de maatschappij “Zeeland”, die van daaruit een passagiersdienst op Harwich onderhoudt. Vlissingen is behalve de zetel dezer reederij ook nog een voorhaven van Antwerpen, een sleepbootpost en een bunkerstation. Naar de plaatsen van inschrijving gerekend is onze koopvaardijvloot trouwens nogal wispelturig geweest in de loop der eeuwen. Niet alleen zijn Hoorn en Enkhuizen belangrijke scheepvaartcentra geweest, maar ook Blokzijl en Hindeloopen. En nog in de vorige eeuw beteekenden Dordrecht en Middelburg veel meer dan thans voor de koopvaardij. Ook is er vele jaren een belangrijke reederij gevestigd geweest te Bussum. Waarom ook niet? Het klinkt een beetje gek, maar dat is dan ook het eenige bezwaar.

Er werken op de twaalhonderd schepen misschien een zestigduizend zeelieden. Dat beteekent een bestaan voor zestigduizend Nederlandsche gezinnen, hetgeen al zeer belangrijk is. Maar het beteekent nog veel meer, want dank zij deze vloot telt ons land zoo vele en zulke belangrijke werven en dokken en daarmee verwante bedrijven. Een zeer globale schatting aan den lagen kant laat zien, dat de bouw van een enkel groot mailschip gedurende twee jaar lang direct werk geeft aan zeker driehonderd personen. En indirect profiteren er dan nog negenhonderd anderen bovendien van gedurende al dien tijd.

DE INGEWANDEN VAN EEN SCHIP.

Dat komt, omdat een schip zoo’n ingewikkeld geval is geworden. Vroeger waren er ook veel menschen, die langs een omwegje den kost verdienden aan de schepen. De touwslagers bijvoorbeeld en de zeilmakers en niet te vergeten de houtzagers; niet voor niets zijn de zaagmolens aan de Zaan uitgevonden. Nu echter is dat in nog veel sterkere mate het geval. Daarvan krijgt men wel sterk den indruk, wanneer men een bezoek brengt aan het inwendige van een groot schip. Eenige jaren geleden had ik het voorrecht den proeftocht mee te maken van het m.s. “Oranje”, den nieuwsten Oostinjevaarder van 20.000 b.r.t., het grootste schip van de Amsterdamsche vloot en bovendien… met zijn snelheid van 26¼ mijl, of 48 km per uur het snelste motor-mailschip ter wereld.

Tijdens dien proeftocht dan, die drie dagen duurde – dat was waarlijk nodig om alle proeven te nemen, die er genomen moesten worden -, maakte ik behalve de reis op het schip ook een reis dóór het schip mee. En die was tenminste even belangwekkend. De machinekamer bleek een enorme hal te zijn, grooter dan menige vergaderzaal in een aanzienlijke stad. Daar stonden de drie voortstuwingsmotoren naast elkaar boven de meer dan honderd ton wegende krukassen opgesteld. Merkwaardige gewaarwording was, dat wij er niets zagen bewegen, ofschoon het schip op volle toeren de Noordzee doorkliefde, dat het er niet benauwd was, dat men er niet behoefde te bukken en te kruipen. Er was een overvloed van ruimte en licht. Meer dan 37,500 paardekrachten ontwikkelden die drie twaalf cylinder twee tact dieselmotoren tezamen en toch deden de machinisten op wacht niet meer dan op de wijzertjes van al die meters letten en met een dot poetskatoen rondloopen. In de aangrenzende ruimten stonden de electrische centrale van het schip, de zoutwaterpompen voor het sanitair en de bluschinrichting, de centrale destillatie-inrichting, die per dag meer dan 300 ton zeewater in drinkwater kon veranderen en nog zoo het een en ander. De hoofdmachinist vertelde, dat hij geen kans zag in een heelen dag alle machines en technische installaties te inspecteeren.

Geen wonder, want de machinekamer op zoo’n schip is een groote fabriek. En dat mag ook wel, want als het schip volgeboekt op zee is, staat het gelijk met een stadje van 1100 inwoners, waarvan niet alleen de bewoners veeleischende lieden zijn, maar dat zich bovendien nog moet verplaatsen met een snelheid van een slordige duizend kilometer per etmaal. Daar komt wat voor kijken. Neem alleen die drie hoofdmotoren eens. Voor het aanzetten daarvan waren luchtcompressoren opgesteld, gedreven door een electromotor. De voor de hoofdmotoren benoodigde spoellucht werd geleverd door drie turbospoelpompen, die alle drie gekoppeld waren aan twee electromotoren van 1000 pk. En verticale pompen van drie meter hoogte zorgden voor de circulatie van het koelwater. In de uitlaatleiding van elken hoofdmotor was een uitlaatgassenketel geplaatst met 450 m² verwarmd oppervlak. Deze ketels leverden een groot kwantum stoom van lagen druk voor de verwarming in de werkplaatsen en in de luchtverhitters van de ventilatie-inrichting; ook voorzagen zij de destillatie-inrichting van den noodigen stoom. In de hulpmachinekamer stonden vijf hulpdieselmotoren, enkelwerkend twee tact, elk gekoppeld met een dynamo van 100 kw. Voor de dynamo’s bevond zich een zeer uitgebreid schakelbord, waarop honderden schakelaars en meetapparaten. Naast de hulpmachinekamer bevond zich de geheel afgesloten vriesmachinekamer, waar drie electrisch gedreven compressoren, de condensors, de water- en luchtkoelers. Ook stond daar een groot aantal pompen voor het koel- en vriesbedrijf; het schip had n.l. talrijke koel- en vrieskamers voor het bier, den wijn, het fruit, de groente, het vleesch, de aardappelen en het ijs voor eigen gebruik in de keuken en in de pentries. Boven de vriesmachinekamer bevond zich de destillatie-inrichting en het centrale scheepswaterleidingbedrijf. Er waren verder nog tal van secundaire machines, zooals drie met olie gestookte ketels, te gebruiken als het schip stil zou liggen. Er waren drie sanitaire pompen en zeven automatische afvalpompen voor het regelmatig doen functionneeren van de rioleerinrichting van het schip. Het schip beschikte over drie inwendige kranen en vier lieren, benevens tien electrische dekkranen en verscheidene liften. Voor de electrische verlichting van het schip waren er vijf grote dynamo’s met drie omvormers; het schip telde duizenden lichtpunten, zestig electrische klokken, een eigen telefoonnet en een bel-licht-roepsysteem om de hutjongens te ontbieden. En dan waren er nog welgeteld 110 instrumenten op de stuurbrug en in de kaartenkamer, die ik hier niet alle beschrijven zal. Er waren drie telegrafen naar de machinekamer, een telemotor om de beweging van het stuurrad hydraulisch op het stuur over te brengen en electrische telemotor voor hetzelfde doel. Voorts waren er sperry-girokompassen, d.w.z. automatische roergangers, een radiorichtingzoeker, een koersregistreerende magneto-striction-dieptemeter en vele andere toestellen. Voorts waren alle keukens uitgerust met machines en ook de wasscherij, de strijkerij en de kapperswinkel. De radiohut, voorzien van de modernste snufjes, was ook al een en al instrumentarium. Hart en hoofd van het schip noemt men gewoonlijk de machinekamer en de brug. Deze reis door het inwendige van dezen Oostinjevaarder maakte mij duidelijk, dat het hart tenminste even belangrijk is als het hoofd. En nu mogen niet alle schepen zulk een uitgebreide technische uitrusting hebben – bij passagiersvervoer komt nu eeenmaal heel wat meer kijken dan bij vrachtvaart -, alle Nederlandsche koopvaarders zijn even goed uitgerust als hecht gebouwd. Zij kunnen zich meten met de beste schepen van het buitenland.

DE ROEM VAN MAASSLUIS.

Een klein, maar uitermate belangrijk onderdeel van deze trotschen vloot onder het rood-wit-blauw vormen de zeegaande sleepbooten, waarvan er sommige prestaties hebben verricht, die de aandacht van de geheele wereld hebben getrokken. Er zijn er slechts 48 in totaal; d.w.z. er zijn veel meer Nederlandsche sleepbooten, maar de meeste varen in de havens en op de kanalen en rivieren. Die laat ik hier buiten beschouwing, zooals ik ook niet schrijf over de Rijnvaart en de binnenvaart, die duizenden schepen tellen. Die 48 zeegaande sleepbooten dan zijn gestationneerd op Terschelling, in Den Helder, te IJmuiden, te Hoek van Holland, te Maassluis en te Vlissingen. Ook bevindt een deel zich voortdurend in het buitenland. De grootste firma op dit gebied is L. Smit en Co.’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam; haar booten hebben Maassluis als thuishaven. Daar wonen de kapiteins en de stuurlieden, al treft men hen er weinig thuis.

Deze sleepdienst is reeds honderd jaar oud. In 1842 werd zij opgericht door Fop Smit te Slikkerveer. Hij toch bouwde het eerste stoomvaarttuig voor het sleepen van zeilschepen van Hellevoetsluis naar zee en omgekeerd en hij had er succes mee, want het was voor de schepen zonder mechanische voortstuwing vaak heel lastig van de nauwe stroomen buitengaats te komen. Dank zij dit werk raakte de groep mannen, die het vaste personeel vormden van dezen sleepdienst, vertrouwd met de bijzondere eischen, die het sleepen aan de opvarenden stelt. En zij droegen hun ervaring over van geslacht op geslacht, zoodat de teegenwoordige zeeslepers van Leen Smit – zoo heet de dienst gemeenlijk in de wandeling – beschikken over een vakkennis, die in geen enkel studieboek beschreven staat en die iemand buiten dit bedrijf zich ternauwernood verwerven kan. Dit maakte hen tot de aangewezen personen voor het transporteren van dokken en andere logge gevaarten over zee.

Tegen het einde van de vorige eeuw kwam dat werk het eerst aan de orde. In 1896 brachten sleepbooten van L. Smit & Co. een dok van 1350 ton van Rotterdam naar Sao Paulo de Loanda. Dat was het begin. Daarop volgden andere dokken en baggermolens. Naarmate de schepen grooter werden moesten over de geheele wereld de havens uitgediept en vergroot worden. Vaak werden zulke karweien opgedragen aan Nederlandsche baggermaatschappijen, die in dit werk veel ervaring hebben. En die hielden het dadelijk voor een goede gewoonte hun benoodigdheden door Nederlandsche sleepbooten te doen overbrengen. Die baggermolens en zuigers, drijvende bokken en hulpvaartuigen werden, als zij groote reizen moesten maken, wel zeewaardig gemaakt, maar zij hadden geen eigen voortstuwing. Vandaar, dat er steeds sleepbooten voor noodig waren. Vandaar ook echter de rubriek “aannemersmateriaal” in de koopvaardijstatistieken. Daaronder vielen en vallen ook nu nog de meest vreemdsoortige vaartuigen, die men niet op zee zou verwachten. Zij steken echter echter geregeld de Oceanen over, dank zij het bekwame vakmanschap van de zeesleepers. Het is in den loop der jaren maar heel weinig voorgekomen, dat deze vaartuigen, die – al mogen zij voor de reis zeewaardig gemaakt worden – toch niet voor oceaanreizen bestemd zijn, verloren gaan. Het verliespercentage van alles wat de sleepbooten van L. Smit en Co. Sedert dat eerste dok in 1896 over zee getransporteerd hebben, bedraagt niet meer dan 0.8. Het scheelt niet veel, of men steekt veiliger per baggermolen den Atlantischen Oceaan over dan te voet het Amsterdamsche Muntplein.

En dan te weten, dat dat eerste dok van 1350 ton nog maar een peuleschilletje was bij wat er in latere jaren versleept moest worden. In 1926 sleepten de booten van dezelfde firma hun vijftigste dok van Portsmouth naar Rosyth; het mat 40.000 ton. Maar ook dat was nog niet het maximum. In 1928 moesten de Nederlandsche sleepers weer voor Engelsche rekening een dok naar den andere kant van den aardbol brengen. Het mat 50.000 ton, was gebouwd aan de oevers van de Tyne en had tot bestemming de haven van Singapore. Dit dok is door middel van acht sleepbooten in twee delen overgebracht. Drie jaar later volgde de opdracht tot een nog langere sleepreis met weer een Engelsch dok, dat eveneens aan de Tyne gebouwd was en naar Wellington in Nieuw Zeeland moest. Het is er gekomen na een reis van vele maanden. Hard gaat zoo’n transport nooit. Dat ligt overigens aan het dok, niet aan de sleepbooten, want die kunnen meestal een behoorlijke snelheid ontwikkelen.

De “Zwarte Zee” bijvoorbeeld loopt zonder sleep 30.5 km per uur. Maar dat is dan ook de snelste, de sterkste en de grootste sleepboot ter wereld. In 1933 is zij gebouwd bij L. Smit en Zonen te Kinderdijk – het aloude geslacht der Smitten heeft vele telgen, die hun bedrijf op en aan het water hebben -; zij heeft een oliemotor van 3200 paardekrachten en een inhoud van 793 b.r.t. Vergeleken bij de groote koopvaardijschepen is zoo’n boot vrij bescheiden van afmetingen; zij is natuurlijk niet grooter dan strikt noodzakelijk is. De bemanning bestaat uit 18 koppen.

Toch houdt de Internationale Sleepdienst zich niet uitsluitend bezig met het transporteeren van dokken, baggermolens en kranen. Sinds 1922 maakt hij ook geregeld werk van het redden van in nood verkeerende schepen. Dat is begonnen in 1922, toen de “Roode Zee” op de Azoren werd gestationneerd. Deze sleepboot was met een radio-installatie uitgerust. Zoodra nu de marconist seinen opving van een in nood verkeerend schip, voer de boot er op af. Eigenlijk was dat niet heelemaal in den haak, want die seinen waren lang niet altijd voor de “Roode Zee” bestemd. Maar in de practijk zag men dat door de vingers, want op deze wijze werden vele schepen veilig geborgen. De draadlooze peiling maakte het zoeken gemakkelijker. Later werd het aantal stations uitgebreid tot een krans rondom den Atlantischen Oceaan. Zij werden gevestigd te Vlissingen, La Coruna in Spanje, Great Yarmouth in Engeland, op de Azoren, te Queenstown in Ierland en te St. John op New Foundland. Elk winterseizoen kwamen daar nu sleepbooten te liggen, die door middel van een speciaal morsesein – elke marconist kan u vertellen, dat het teeken PISL de hulp van L. Smit en Co. inroept – gewaarschuwd kunnen worden. Dat deze organisatie de vaart over den Oceaan aanzienlijk veiliger heeft gemaakt blijkt wel uit de talloze reddingen, die deze sleepbooten in de afgeloopen twintig jaar reeds hebben verricht.

Deze hulpverlening is overigens niet louter uit menschlievendheid opgezet. Zij vormt een bedrijf op zuiver zakelijken grondslag. Het stationneren kost veel geld: één winter vergt een uitgaaf van een ton. En er moet heel wat gebeuren voor dat bedrag er weer uitgekomen is. De hulpverleening geschiedt meestal op de basis van “no cure no pay” – d.w.z. als de berging niet is gelukt, behoeft de moeite niet te worden betaald – en volgens de formule, die Lloyds daarvoor heeft vastgesteld. Het bedrag wordt niet vooraf overeengekomen. Soms wordt het bepaald door een onderlinge schikking, soms door middel van arbitrale rechtspraak. In dit merkwaardige zeemansbedrijf heerscht ook al concurrentie en die is er de oorzaak van, dat de “Zwarte Zee” gebouwd is, de grootste, de sterkste en de snelste onder haar rivalen; een van de vele schepen, die met rechtmatigen trots de driekleur van den achtersteven laten wapperen.

GOLVEN OVER DE GOLVEN.

Dank zij de radio kon deze hulpdienst der Nederlandsche sleepbooten tot ontwikkeling komen. Maar ook afgezien van deze hulpverleening heeft de uitvinding van Marconi veel bijgedragen tot de vergrooting der veiligheid op zee. Gebeurde het in vroegere eeuwen maar al te vaak, dat schepen uitvoeren om niet meer terug te keren – zij “bleven”, gelijk dat heet -, tegenwoordig blijft vrijwel geen scheepsramp onopgemerkt, want bijna alle zeeschepen hebben radiozenders aan boord. Bijna alle; de vrachtbooten in de kleine vaart volstaan nog wel eens met een ontvanger alleen. In het najaar van 1939 nog zijn twee Gasselternijeveensche kustvaarders “Tegri”  en “Safe” uitgevaren en niet meer binnengeloopen. Maar dat zijn toch uitzonderingen.

Trouwens, een radio-ontvanger alleen is al een waardevol hulpmiddel voor den zeeman. Allerlei zenders, verspreid over de geheele aarde, deelen (als er geen oorlog is natuurlijk) eenige malen per dag de weerberichten en weervoorspellingen mee betreffende alle drukbevaren zeeën en routes. Als de zeeman die geregeld beluistert, weet hij wat hem te wachten staat. Hij kan er dan rekening mee houden. Verrassingen zijn dan ook, wat het weer betreft, zoo goed als uitgesloten, want de meteorologische waarnemingen en mededeelingen berusten op wetenschappelijke grondslag. Er is geen schip, aan boord waarvan het opnemen der weerberichten verwaarloosd wordt.

Nog veel belangrijker is de radio voor den zeeman, wanneer hij behalve een ontvanger ook een zender aan boord heeft. Dan kan hij in geval van nood een mededeeling naar den vasten wal of naar andere schepen zenden. Is er een op zee onherstelbaar defect aan de machine of is het roer stuk, dan kan per radio een sleepboot opgeroepen worden. Meermalen is het gebeurd, dat een vrachtschip zonder dokter aan boord voor een spoedoperatie de hulp van den scheepsarts van een naburig passagiersschip kon inroepen. En met succes! Is er brand aan  boord, of dreigt het schip anderszins ten onder te gaan, dan is het mogelijk andere schepen daarop opmerkzaam te maken. Die snellen dan te hulp. En mochten zij het noodlottige schip al niet meer aantreffen, dan toch zullen zij zoeken naar de sloepen met de bemanning en de passagiers. Duizenden zeelieden, die bij een ramp betrokken zijn geweest, danken aan de radio hun leven. Voor de bediening van de radiozend- en ontvanginrichting bevindt zich aan boord een marconist of radiotelegrafist; een figuur, die eenige tientallen jaren geleden nog niet bestond. Hij is een beetje eenzame figuur op een schip, want hij behoort eigenlijk nergens bij en zijn werk staat geheel op zichzelf. Maar dat deert hem doorgaans niet. Hij weet wat hij waard is en hij krijgt de waardering die hem toekomt. Zijn taak is voortdurend verbinding te onderhouden met den vasten wal. Hij moet de weerberichten opvangen, benevens alle telegrammen, die voor het schip bestemd zijn. Ook dat komt veel voor. De reederij kan den gezagvoerder orders en contra-orders doen toekomen, terwijl hij nog varende is. En voorts is iedereen in de gelegenheid particuliere telegrammen te zenden naar opvarenden of passagiers. Ook luistert de marconist geregeld naar de nieuwsberichten van onderscheidene zenders, die dan in den vorm van bulletins verder aan boord verspreid worden.

Zoo is een varend schip niet meer, gelijk vroeger, een wereldje op zichzelf, los van de groote wereld. Het heeft dagelijks contact met de wal en zoo noodig met andere schepen. Aethergolven binden het bestaan van den zeeman aan dat van den landrot en hij hoeft er geen spijt van te hebben, want het strekt louter tot zijn voordeel en zijn veiligheid. Bij de Nederlandsche koopvaardij is de radiotelegrafie sterk ontwikkeld. Uitstekende scholen leiden de marconisten op. En de telegraafmaatschappij “Radio-Holland” heeft het radioverkeer goed geregeld. Menige Nederlandsche marconist heeft, vooral in oorlogstijd, moedig werk verricht op zijn eenzamen post. Daar wordt zelden de aandacht op gevestigd, maar de waarde van zijn werk is er niet minder om. Brengen wij hem op deze plaats een kleine hulde.

Naast de radiotelegrafie is in de laatste jaren  ook de radiotelefonie ontstaan. Die wordt veelvuldig op de visschersvloot toegepast. Visschers, die ver uit de kust hun werk verrichten en vaak wekenlang wegblijven, plegen voortdurend in radiotelefonische verbinding met hun thuishaven te staan. Ook voeren zij dikwijls onderling gesprekken. Voor wie er niet aan gewend is, lijkt het een wonderlijke sensatie van zee uit opgebeld te worden. En toch komt dat geregeld voor. Een visscher, die thuis telefoon heeft, kan elken avond zijn vrouw persoonlijk welterusten wenschen. En als zijn kinderen de mazelen of den kinkhoest hebben, kan zijn vrouw hem dagelijks vertellen hoe het er mee gaat.

DE VISSCHERS EN HUN VLOOT.

De visschers en hun vloot maken in den strikten zin van het woord van de koopvaardij geen deel uit, maar ik mag hen toch niet verwaarlozen. Zij bevaren dezelfde zeeën en verrichten een niet minder belangrijke taak. Nederlandsche visschers zijn er al sedert vele eeuwen. Hoelang is niet meer na te gaan. De oorsprong der visscherij van deze lage landen uit gaat verloren in den mist der geschiedenis. In elk geval was zij reeds van groote beteekenis, toen Willem Beukelszoon tegen het einde der veertiende eeuw een verbeterde methode van het haringkaken uitvond, waarvan toen een aanzienlijke vermeerdering van den uitvoer van visch het gevolg was, zooals ik in het begin van dit boekje reeds heb vermeld. In 1614 verklaarde de Engelschman Tobias Gentleman van Nederland: “Klein is het land en toch heeft het meer zeelui en visschers dan Engeland, Schotland en Frankrijk tezamen. De Nederlanders verdienen schatten op zee en dwingen bewondering af bij alle andere naties”. De talrijke roemrijke zeeslagen, die de Nederlanders in den loop der eeuwen geleverd hebben, zijn voor een groot deel te danken geweest aan het feit, dat het land over zooveel bevaren menschen kon beschikken van de visscherij. Die waren trouwens ook bedreven in het vechten, want de zeerovers hadden het vaak op visschersvaartuigen gemunt.

Door alle eeuwen heen is de visscherij hier van belang geweest. Haring was steeds het voornaamste product. Een tijdlang is er echter van Nederland uit ook op… walvisschen gejaagd. Dat begon omtrent het begin van de zeventiende eeuw, kort na de ontdekking van Spitsbergen, waar Heemskerck en Barentsz de Nederlandsche driekleur hadden geplant. De Nederlandsche walvischvaarders stichtten er een nederzetting, die zij Smeerenburg noemden – “smeer” heette de traan in die dagen -; zij gebruikten dir seizoenstadje als basis, zij kookten er de traan en leidden den ganschen zomer een druk bestaan. Ook op Jan Mayen-eiland was zulk een uitgangspunt gevestigd. Tegen het vallen van de winter trokken zij weer huiswaarts naar Amsterdam, Rotterdam, Delft, Hoorn, Enkhuizen, Middelburg, Harlingen, Stavoren, Blokzijl en nog andere plaatsen. De walvischvaart werd druk beoefend. In 1614 werden alle ondernemingen op dit gebied vereenigd in de Noordsche Compagnie, behalve de Friesche, die pas in 1633 tot dit kartel toetraden. Spoedig daarna echter, in 1642, werd deze maatschappij opgeheven, doch de walvischvaart is nog tot den Franschen tijd in zwang gebleven.

Het eigenlijke domein van de Nederlandsche visschers bestaat uit de Noordzee en Het Kanaal met aangrenzende wateren; er komen er ook wel bewesten Engeland, maar dat zijn uitzonderingen. Eenige jaren geleden zijn er ook visschers naar de Noordelijke IJszee vertrokken, niet om de walvischvaart te herstellen, maar om er haring te vangen. Het bleek echter niet loonend te zijn zich zoover van huis te begeven. Sedertdien bepalen zij zich weer tot de van ouds bevischte gronden. In Mei begint het haringseizoen op de Doggersbank. Naarmate het later in het jaar wordt, verplaatsen de vischgronden zich steeds Zuidelijker. Als de haringvisschers in December hun bedrijf staken bevinden zij zich in Het Kanaal onder de Fransche kust.

De haringvangst geschiedt voor 70 pct. met drijfnetten; dat zijn rechtstandig in zee hangende netten, bevestigd aan drijvende tonnetjes, die breels heeten. Ongeveer 250 loggers uit Vlaardingen, Maassluis, Scheveningen, Katwijk en IJmuiden beoefenen de drijfnetvisscherij. De overige haring wordt gevangen met schrobnetten, die zakvormig zijn en over den zeebodem gesleept worden. Er wordt echter ook veel andere visch met de schrobnetten gevangen, n.l. kabeljauw, schelvisch, bot, tong, schol, en tarbot. Het zijn voornamelijk de treilers uit IJmuiden, die deze vischmethode toepassen. Het zijn ruim 650 vaartuigen; zij meten samen iets meer dan 110.000 m³ bruto, waarmede zij de gezamenlijke tonnage der drijfnetvisscherij slechts met 10 pct. overtreffen. En dan zijn er nog 2400 kleinere visschersvaartuigen, die tezamen nog geen 50.000 m³ meten. Daarmee wordt de visscherij volgens zeer uiteenloopende methoden beoefend op het IJsselmeer, de Waddenzee, de Zeeuwsche en Zuid-Hollandsche stroomen en de binnenwateren. Deze kleine visscherij heeft moeilijke jaren achter den rug tengevolge van de afsluiting der Zuiderzee, die de haring, de ansjovis, de bot, de spiering en de garnaal uit dit rijke vischgebied der Urkers, Volendammers, Enkhuizers en andere randbewoners heeft verdreven. Alleen de aal is er gebleven en de snoekbaars is er na de ontzilting bijgekomen, maar die aanwinst heft het verlies slechts ten deele op. Een deel der Zuiderzeebotters vischt nu, voorzien van sterke motoren, op de Noordzee, waar in de territoriale wateren de kustvisscherij druk wordt beoefend met kleine scheepjes op garnalen en bot. De Waddenzee levert nog veel ansjovis, spiering en sardijn. Deze laatste visch komt ook in de Zeeuwsche stroomen voor. In beide gebieden vindt men voorts de mosselen, kokhanen en alikruiken, die evenmin als de garnalen in biologische zin visschen zijn, maar er in de practijk toch mee over één kam geschoren worden. (Voorzover deze beeldspraak althans in dit haarloze waterdierenmilieu niet misplaatst is).

De visscherij is niet alleen van belang, omdat zij 3300 vaartuigen omvat, met een tonnage van een kleine kwart millioen kubieke meter, maar ook omdat zij economisch van beteekenis is. Volgens een ruwe schatting werken er zeker 15.000 zeelui op de visschersvloot en velen aan den wal vinden een bestaan in de bedrijven, die uit den vischaanvoer zijn ontstaan. De aanvoer concentreert zich in de visschershavens. Te IJmuiden is hij het belangrijkst, niet alleen van Nederland, maar van heel Europa. Verder hebben ook Scheveningen en Vlaardingen een belangrijken aanvoer. In totaal wordt in Nederland jaarlijks ruim 200 millioen kg visch aangevoerd, waarvan 90 millioen kg haring.

EEN VAREND ZIEKENHUIS.

Het bestaan van de visschers is, vooral in den tijd der najaarsstormen, ruw en hard. Er moet zwaar gewerkt worden aan boord onder vaak allesbahalve benijdenswaardige omstandigheden. De opvarenden van de visschersvloot missen veel gerief, ook vaak het meest noodzakelijke. Daarom is er een vereeniging gesticht, die zich ten doel stelt, den visschers eenigermate in hun moeilijk bestaan tegemoet te komen. Zij zendt elk jaar gedurende het geheele seizoen het hospitaal-kerkschip “De Hoop” naar de vischgronden, aan boord waarvan zich een arts en een predikant bevinden. Dit scheepje, een prachtige schoener, met een motor van 200 pk, blijft voortdurend kruisen temidden van de treilers en loggers om hulp en bijstand te verleenen waar dat nodig is. Als er op een der schepen een zieke is hijscht de schipper twee vlaggen, een groote onder een kleine. Dat is het teeken voor “De Hoop” dat haar hulp noodig is. Zoodra aan boord van het hospitaal-kerkschip dit sein bespeurd is, wordt het onderhavige schip gepraaid. De schipper roept dan van boord tot boord terug wat er naar zijn meening aan scheelt, waarna de dokter zijn koffertje pakt en zich laat roeien naar het visschersvaartuig. Kan hij het geval ter plaatse verhelpen, dan doet hij dat; kan dat niet, dan gaat de patiënt mee aan boord van ”De Hoop”, dat een wel-uitgerust hospitaal herbergt. De dominee vergezelt den arts op al deze bezoeken aan de schepen, hetgeen zeer op prijs gesteld wordt. De visschers zijn zeer godsdienstige lieden, die slechts noode des Zondags het stichtelijk woord van den eigen dorpspredikant missen, wanneer zij wekenlang op zee blijven. Het bezoek van den dominee van “De Hoop” heft dat gemis dan ten deele op; er wordt bij die gelegenheden een samenkomst van alle opvarenden geïmproviseerd op het schip.

Het is de gewoonte van “De Hoop” telkens een reis te maken van zes weken en dan naar IJmuiden terug te keeren om opnieuw te provianderen en van dokter en dominee te verwisselen. Deze beide functionarissen zijn n.l. niet in vasten dienst. Het zijn telkens andere personen, die het werk op zee als een onderbreking van hun gewone werkzaamheden beschouwen. Wel komt het voor, dat een arts of een predikant ettelijke keeren zes weken meegaat, maar dan toch niet achter elkaar. Een der artsen, die geregeld op “De Hoop” meevoer, vertelde mij eens, dat het schip op een zijner reizen een visschersvaartuig verkend had, dat allerlei seinen had uitgehangen; besmettelijke ziekte, kan niet manoeuvreren, verzoeke hulp te verleenen, brand aan boord, en nog meer narigheden. Natuurlijk werd er recht op af gestuurd. Toen de afstand klein genoeg was geworden om elkaar te beschreeuwen, riep de kapitein van “De Hoop”:

- Schipper, wat is er?

En prompt antwoordde de schipper:

- ’t Wief is joarig!

Hij had de noodseinen gebruikt om zijn schip te pavoiseren ter gelegenheid van den verjaardag van zijn echtgenoote. Hulp had hij niet noodig. “De Hoop”  kon doorvaren om te helpen, waar het wèl noodig was. Dat komt meer voor dan men waarschijnlijk denkt. Op de haringschepen komen vele gevallen van zout-infectie voor tengevolge van het veelvuldig werken met zout (voor het conserveren van de visch) van opvarenden, die open wonden hebben. Zulk een infectie kan zeer gevaarlijke gevolgen hebben maar “de dokter van de Doggersbank” heeft al menigen visscher van een wissen dood weten te redden.

In 1938, toen “De Hoop” maar drie reizen van zes weken heeft gedaan, zijn niettemin 348 patiënten behandeld, waarvan er 259 op zee en de rest aan land. Daarvoor had de dokter 319 Nederlandsche, 26 Poolsche, en 3 Engelsche visschers op het “spreekuur” gehad aan boord van 185 vaartuigen. Hij had dertien patiënten doen opnemen in het hospitaal aan boord. Wat den aard der ziekten betreft had hij 202 chirurgische gevallen moeten behandelen, benevens 53 tandheelkundige, 7 neurologisch-psychologische, 16 keel-, neus- of ooraandoeningsgevallen, 18 van huidziekten en 4 van interne ziekten. Het is dus wel noodig, dat de dokter van het hospitaal-kerkschip ’n allround-arts is. Van hoe groote beteekenis het varende hospitaal is kan beter met cijfers geschetst worden door de woorden van aan te halen van een zieken visscher, die dagen lang op den logger te kooi had gelegen in het halfdonker zonder behoorlijke verzorging. Toen hij overgebracht was naar “De Hoop” en daar in een lichten salon tusschen frisch-witte lakens lag, vroeg de dokter hem:

- Hoe voel je je nou?

- As in den ‘emel! antwoordde de man uit den grond van zijn hart.

REDDERS OP DE KUST.

De sleepbooten van L. Smit & Co. en de dokters van “De Hoop” zijn elk op hun wijze redders op zee. Zij doen dikwijls goed en menschlievend werk, maar er zijn nu eenmaal ook op den grooten plas plaatsen, waar zij niets kunnen uitrichten. Dat zijn de verraderlijke banken, die bij tientallen voor onze kust liggen. En het gebeurt maar al te vaak, dat daar schepen in nood geraken. Een sleepboot kan daar niets uitrichten en een dokter, hoe bevaren ook, heeft men in zulke gevallen niet in de eerste plaats noodig. Daar op de banken blijft er niet anders over dan hoopvol uit te zien naar de kust. Alleen van daar kan redding komen. Welnu, het is nog nooit zoo onstuimig geweest, of die redding is gekomen. Want slecht weer is het nu eenmaal altijd als er schepen op de banken loopen, Noordwester- of Zuidwesterstormen. Bij goed weer weten de stuurlieden wel hoeveel mijlen zij uit de kust moeten blijven om voldoende water onder de kiel te houden. Maar bij slecht weer kan het gebeuren, dat de elementen sterker zijn dan de menschen aan boord. Als dat het geval is, raakt het schip in den letterlijken zin van het woord aan lager wal, dan loopt het vast in het zand van een ondiepte. Van den wal af komt er dan hulp in de gedaante van een reddingboot. Zulke booten zijn er bij tientallen langs onze kust gestationneerd op alle plaatsen, waar dat noodig kan zijn. Dat zijn de booten van de Noord- en Zuidhollandsche Reddingmaatschappij en van de kleinere Zuidhollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen; eerstgenoemde beheert alle booten van Scheveningen en wat te Noorden daarvan ligt. De andere booten ten Zuiden daarvan. Het zijn beide zeer oude lichamen, die in het begin van de vorige eeuw de verkeerde opvattingen en gewoonten nopens het redden van schipbreukelingen hebben doen plaats maken voor andere gedachten en andere werkwijzen, gebaseerd op de menschlievendheid en niet op het gewin. Het is thans – en dat is gelukkig al heel  lang zoo – vanzelfsprekend, dat de reddingboot uitvaart als een schip gestrand is, zonder dat de opvarenden zich afvragen of zij er wat aan verdienen kunnen. De opvarenden verrichten dit werk en vatten het op als de vervulling van een eereplicht jegens de menscheid. Aan de beschouwingen gaan zij zich overigens niet te buiten. Het zijn mannen van de daad. Veel behoef ik er niet van te vertellen. Het werk van de reddingbooten is overbekend, want de kranten schrijven er dikwijls over. Dorus Rijkers’ naam is een zinnebeeld geworden. Hij was het karakteristieke type van den redder. Maar hij was er slechts één uit velen. Zoo zijn er eenige honderden langs onze kust en al mogen zij niet allen even veel reddingen op hun naam hebben en niet evenveel onderscheidingen hebben verworven, zij hebben zich allen bereid verklaard en getoond met ware doodsverachting in de reddingboot te stappen om tegen den ziedende storm in uit te varen naar het schip in nood, naar de medemenschen in levensgevaar. Op die bereidheid komt het aan. Dat de een in geen twintig jaar toekomt aan een groote redding en de ander tien maal per seizoen met een groot verhaal en een foto in de krant verschijnt, hangt tenslotte van de toevallige omstandigheden af, die op de eene plaats vele en op een andere plaats weinig strandingen doen gebeuren. Helden zijn zij allen. En het wonderbaarlijke van dit alles is misschien wel, dat deze helden van de zee voor een groot deel… geen zeelieden zijn in de gangbare beteekenis. Voor het bemannen van de reddingboot komen alleen die mannen in aanmerking, die vrijwel voortdurend in het dorp te vinden zijn; men vindt er bakkers onder en kruideniers, postbodes en slagers. Maar zij zijn met de zee even vertrouwd als met hun ambacht en zij doen in onverschrokkenheid niet onder voor de zeelieden van de koopvaardij en de van de visscherij. Een deel der reddingbootenbemanningen is echter in vasten dienst der Maatschappij.

De N.Z.H.R.M heeft een vloot van zestien roeireddingbooten en –vletten, twaalf motor-strandreddingbooten en acht motorreddingbooten. Ten deele zijn zij in havens aan de kust gestationneerd (Scheveningen, IJmuiden, Den Helder enz.) en voor een ander deel in visschers-dorpen (Zandvoort, Egmond, Texel enz.), vanwaar zij met wagens over het strand in zee gebracht moeten worden; sommige daarvan hebben een waterdichten tractor als bespanning. De meeste echter worden nog door paarden getrokken. Van jaar tot jaar wordt de vloot, die van den beginne af door vrijwillige bijdragen van het Nederlandsche volk in stand gehouden wordt, gemoderniseerd. Dat dit mogelijk is, mag ook een eerezaak genoemd worden, n.l. van de Nederlanders jegens de redders, die recht hebben op het beste materiaal, dat hun verschaft kan worden.

SPORT OP ZEE.

En dan is er nog een categorie Nederlanders, die niet tot de beroepszeelieden behooren en toch hun hart eraan verpand hebben. Dat zijn de zeezeilers uit louter liefhebberij. Groot in getal zijn zij niet, want de sport, die zij beoefenen, is een buitengewoon kostbare. Duizenden Nederlanders bezitten een boot, waarmee zij de nobele bezigheid van het zeilen beoefenen op de stroomen, de meren, de plassen, de rivieren en de kanalen, soms ook op de Zuiderzee, maar slechts weinigen gaan er mee buitengaats. Dat gaat ook niet met een B.M.-metje of met een regenboog; daarvoor is een grootere, hechtere en daardoor duurdere boot noodig, die zeewaardig is uitgerust. Slechts weinigen kunnen zich die weelde veroorloven. Maar dat kleine getal uitverkorenen geeft ook al weer blijk uit het goede Nederlandsche hout gesneden te zijn. Het weet wat zeilen is, het durft uitkomen op internationale wedstrijden (Kieler Bocht) en het weet ook daar een goed figuur te slaan. Twee gevallen mag ik wel even bij name noemen.

Het eene is dat van schipper Kuyt uit Zaandijk, een amateur-zeeman, die al niet jong meer was, toen hij eenige jaren geleden een Noorschen loodskotter kocht en dien in gereedheid bracht om er den Atlantischen Oceaan mee over te steken. Hij zeilde, met slechts één mede-opvarende bij zich, van IJmuiden Zuidwaarts tot aan de Noord-Afrikaansche Oceaankust en zette, toen het seizoen gunstig was, vandaar Westwaarts koers naar Brazilië. Onderweg werd zijn metgezel ziek, zoodat hij eenige weken lang moederziel alleen het scheepje zeilde. Men kan zich nauwelijks een voorstelling maken van de buitengewone prestatie, die schipper Kuyt hiermede verrichtte. Wekenlang sliep hij ternauwernood, gunde hij zich slechts heel weinig tijd voor zichzelf, hield hij het scheepje in den juisten koers, verzorgde hij de zeilen en den zieke en bereikte behouden de Braziliaanse kust. Daar koos hij de route langs de kust tot aan Paramaribo, waar hij binnenviel. Toen men hem vroeg, hoe hij dit alles klaar gespeeld had, antwoordde de eenvoudige zonder hoovaardij:

- Ik had den Grooten Schipper gevraagd een hand aan den helmstok en een oog in het zeil te houden.

Het Godsvertrouwen had den man kracht gegeven dit alles te volbrengen. Hij vertrok later van Paramaribo naar New York, waar hij uitbundig gehuldigd werd. Vandaaruit zeilde hij naar Nederland terug. Hij was reeds doende een tweede Oceaanreis met zijn kottertje, dat hij kort en bondig “Holland” had genoemd, voor te bereiden, toen de oorlog het hem onmogelijk maakte zijn nieuwe plannen tot uitvoering te brengen.

Het tweede geval, dat afzonderlijke vermelding verdient, is dat van den Zaandammer Bruynzeel, die met zijn zeewaardig jacht “Zeearend”, gebouwd op een Amsterdamsche jachtwerf, in 1936 deelnam aan de zeilwedstrijden van Newport in de Vereenigde Staten naar de Bermuda-eilanden en vandaar naar Cuxhaven. Het was een reis van vierduizend zeemijlen, d.i. zevenduizend km met een klein scheepje; zeven man waren er aan boord, zeven liefhebberij-zeilers, waarvan er slechts één zeeman van beroep was. Zij volbrachten de reis zonder ongelukken en bezetten een uitstekende plaats in het eindklassement, hun gebrek aan Oceaanervaring in aanmerking genomen. Geen ander Nederlandsch jacht heeft nadien ooit een poging gedaan deze prestatie te evenaren. Maar misschien komt dat nog. In elk geval bewijst ook deze sportieve daad weer, dat het zeemansbloed den Nederlanders in de aderen zit, ook al vinden zij hun bezigheden aan den wal.

TERUG NAAR DE ZEILEN?

Deze daad en de zeilsport in het algemeen bewijzen bovendien, dat de belangstelling voor het zeilschip niet is verdwenen, ook al kent ons land geen zeilende koopvaardijschepen meer. Zij zal ook niet spoedig verdwijnen, als de teekenen niet bedriegen. Den laatsten tijd is zij weer sterk toegenomen, getuige o.a. het feit, dat in den zomer van 1939 vier Nederlandsche jongelui als stuurmansleerling gemonsterd hebben op de Zweedse viermastbark “Abraham Rydberg”. Deze bark, een der laatst overgebleven clippers van de eens zoo trotsche wereldvloot van volschepen, is het eigendom van een fonds, dat stuurlieden ter koopvaardij opleidt. De bestuurderen ervan gaan van het standpunt uit, dat de karaktervorming van den zeeman, die voor hem van zooveel belang is in zijn loopbaan, het best tot haar recht komt op een zeilschip, dat meer nog dan een stoomschip of motorschip een volledige overgave van alle opvarenden aan de hun opgedragen taak verlangt. Ook in Nederland zijn leidende figuren in de scheepvaartkringen, die deze opvatting huldigen. Zij hadden de uitzending van deze vier jongelui voorbereid en mogelijk gemaakt.

Hierdoor is welbewust een stap terug naar de zeilvaart gedaan voor de opleiding van stuurlieden, die bestemd zijn voor stoom- en motorschepen. Deze stap maakt deel uit van een streven om het zeilschip weer permanent in te schakelen in het zeevaartonderwijs. Op kleine schaal gebeurt dat reeds. Het Onderwijsfonds voor de Scheepvaart, dat zorgt voor de opleiding van binnenschippers, staat elk jaar zijn beide zeewaardige schoeners een tijdlang af om de leerlingen van de Nederlandsche zeevaartscholen in de gelegenheid te stellen eenige ervaring in het varen op te doen. Maar in de kringen, waarin het zeilende schoolschip gepropageerd wordt, is men daar niet tevreden mee. Men wil een groot zeilschip laten bouwen om alle Nederlandsche stuurmans-leerlingen in de gelegenheid te stellen daarmee een reis om de wereld te maken alvorens zij een plaatsje zoeken op de brug van een dier moderne schepen, aan boord waarvan de mannen in de machinekamer een groot deel van de zorgen van den stuurman wegnemen. Verreweg de meeste zeevarende naties bezitten zulk een zeilschip voor opleidingsdoeleinden; alleen Nederland en Engeland, twee der grootste, niet.

BLIK IN DE TOEKOMST.

Waartoe dit streven ook moge leiden en hoe men er ook over moge denken, gezegd dient, dat het getuigt van zorg voor de toekomst. Geen gezapige zelfvoldaanheid over wat bereikt is, maar voortdurend bezig zijn met wat worden moet, is kenmerkend voor de Nederlandsche scheepvaart. Eens hebben onverschrokkenheid en doorzettingsvermogen de Nederlandsche vloot gemaakt tot de grootste en daarmee het land tot de sterkste zeemogendheid ter wereld. Die eigenschappen bezielen nog ons volk; en als zij ten goede gebruikt worden kan Nederland plaats op de wereldzeeën blijven toenemen. Er is ongetwijfeld een groote toekomst weggelegd voor ons land en ons volk en die toekomst is, gezien de ligging van ons grondgebied zoowel hier als in Azië en Amerika, niet denkbaar zonder een groote koopvaardijvloot. Dat Nederland in staat is die te bouwen, te beheerschen en te bemannen, weten wij. Nederland bezat zulk een vloot, toen de oorlog uitbrak. Hoeveel daarvan sedertdien verloren is gegaan weet niemand hier te lande. En hoeveel er aan toegevoegd is evenmin. Hoe dus de Nederlandsche vloot er zal uitzien als de wateren weer vreedzame scheepvaartwegen zijn geworden is niet te voorspellen. Maar van hoeveel zorg wij ook vervuld mogen zijn daaromtrent, dit alles behoeft ons niet te verontrusten. Nederland zal blijven varen, want varen is een noodzaak voor ons volk. Niet voor niets staan in het stadhuis van Rotterdam de woorden gegrift: Navigare necesse est. Wij zullen dat nooit duidelijker kunnen beseffen dan in deze tijden.

Amsterdam, Voorjaar 1942.

bbb

CHRONOLOGISCHE FEITEN UIT DE SCHEEPVAART EN KOLONIES

 VERZAMELD DOOR JAN FERNHOUT

 ca 980 Viking Eric Thorvaldson (de Rode) ontdekt Groenland .

ca 1000 Zoon van Eric, Leif Ericcson vaart weg van Groenland en ontdekt New Foundland. 

1271 Marco Polo vertrekt uit Venetië naar China en komt in 1295 rijkbeladen terug.

1424 Madeira en de Azoren worden ontdekt door de Portugees Hendrik de Zeevaarder.

1441 De Portugezen ontdekken de  Kaap Verdische Eilanden, en noemen het naar Kaap Verde bij Dakar (Senegal), hetgeen het dichtstbijgelegen punt van het vasteland is. De eilanden worden een Portugese provincie.

1441 Nederlandse schepen in de Sont in oorlog met de Duitse Hanze om de handelsbelangen. De Nederlanders verkrijgen vrije doorvaart in de Sont.

1462 De Portugezen ontdekken Sierra Leone (-rivier) in West-Afrika.

1462 Vuurbaken Steenen Baak voor de scheepvaart, bij Den Briel opgericht.

1469 De eerste wereldkaart wordt ontworpen door de Belg Mercator. Zijn nieuwe manier om kaarten te tekenen noemen we de Mercator-projectie: de meridianen zijn recht en evenwijdig en de onderlinge afstanden gelijk; de parallellen zijn rechte evenwijdige lijnen en de onderlinge afstand is ongelijk, toenemend naar de polen. De projectie van Lambert daarentegen is een kegelvlak, zodat de meridianen elkaar raken bij de polen.

1470 De Portugezen ontdekken Sao Tomé en Gabonkust. Het wordt een centrum voor slavenhandel door Europese handelsposten. 1842-1960 is Gabon Frans gebied.

1471 De Portugezen vestigen zich in Guinee (W-Afrika) vanwege de handel in  ivoor, goud en slaven.

1484 De Portugezen ontdekken Congo (-rivier).

1485 De Portugees Bartholomeus Diaz ontdekt Kaap de Goede Hoop en zeilt tot in de Algoabaai.

1487 De Portugees Hendrik de Zeevaarder ontdekt óók Kaap de Goede Hoop.

1492-96 Columbus, op zoek naar Oost-Indië, ontdekt de Bahama’s en Haïti, het Caraibisch gebied en Midden-Amerika, Guadeloupe, Puerto Rico, Jamaica en Trinidad. Hij verkent de monding van de Orinoco, en denkt dat Zuid-Amerika ook een eiland is (Isla Santa). Columbus zocht een kortere weg naar Indië en dacht dat hij er al was. De inwoners noemt hij daarom Indianen. Hij brengt de eerste cacaobonen uit Midden-Amerika mee naar Europa. Columbus overleed 20 mei 1506.

1497 De Portugees Vasco da Gama ontdekt het Afrikaanse land Natal, genoemd naar het feit dat dit op 1e Kerstdag plaatsvond; later ontdekt hij Mozambique aan de oostkust van Afrika. Vandaar vaart men naar India, waar de westkust wordt ontdekt. De Portugezen doorbreken het monopolie van de Arabieren, die al eeuwen op de Molukken en Egypte varen. Dit is tevens het einde van Venetië als rijkste koopstad van Europa.

1497 John Cabot lukt het niet de noordwestelijke doorvaart van Europa naar de Oost via de noordkust van Noord-Amerika te vinden.

1498 De Portugees Vasco da Gama bereikt Calicut (Calcutta) aan de oostkust van  India.

1499 De Italiaan Amerigo Vespucci ontdekt Venezuela (Klein Venetië) en zet het in kaart; Amerika is naar hem genoemd.

1499 De zeeweg naar Oost-Indië om Kaap de Goede Hoop wordt ontdekt door de Portugees Vasco da Gama.

1499 De Spanjaarden ontdekken Bonaire en Curaçao "Reuzeneiland".

na 1500 is Antwerpen de belangrijkste haven van West-Europa.

na 1500 De Westkust Australië (Terra Australis) wordt ontdekt door Spanjaarden, Portugezen en de Nederlanders. Er is echter geen belangstelling voor, omdat er geen rijkdommen worden vermoed.

1500 Brazilië wordt bij het huidige Bahia per ongeluk ontdekt door de Portugees Pedro Cabral. Hij is op zoek naar Indië, maar wordt door de Noord-Oost passaatwinden naar het westen afgedreven. Brazilië wordt Portugees gebied. In 1822 wordt Brazilië zelfstandig en het land telt dan 4 miljoen inwoners.

1500 Bij zuidoost-Afrika wordt het eiland Madagascar door de Portugezen ontdekt.

1502 Columbus ontdekt Guatemala. Guatemala wordt later Mexicaans tot 1821, daarna zelfstandig.

1505 Ten zuiden van India wordt het eiland Ceylon in bezit genomen door de Portugezen.

1507 Voor de eerste maal staat de naam America op een wereldkaart.

1509 De Portugees in Spaanse dienst, Fernando de Magelhaens, vindt als eerste Europeaan de weg om Zuid-Amerika. Hij doet de reis nog een keer in 1520, steekt de Stille Oceaan over en zeilt via Kaap de Goede Hoop huiswaarts. Hij is de eerste mens die een reis om de wereld volbrengt. De eerste Nederlanders doen dit een kleine honderd jaar later.

1511 De Portugezen gaan de Grote Oceaan verkennen.

1513 Florida wordt in kaart gebracht door de Spanjaard Hernan Cortés; Florida wordt Spaans.

1517 Mexico wordt ontdekt door de Spanjaard Hernan Cortés.

1520 De Portugees Magelhaes ontdekt de doorvaart tussen Vuurland en het zuiden van Zuid-Amerika  (Straat Magelhaes). Daarna ontdekt hij Chili. Van de 265 bemanningsleden overleven slechts 19 deze reis om de wereld. Magelhaes kwam ook om.

1520 Het begin van de slavenhandel. Slaven worden uit Indië, Voor-Indië (India) en Afrika aangevoerd naar Noord- en Zuid-Amerika. Het aandeel van de Nederlanders hierin bedraagt 7%.

1532 De Spanjaard Francisco Pizzaro, reizend vanuit Panama, ontdekt Peru.

1535 De Fransman Jacques Cartier ontdekt de Sint-Laurensbaai in Canada en noemt een berg met prachtig uitzicht de Mont Royal. In het dal wordt Montreal gesticht. In 1608 wordt (ook Frans) Quebec gesticht, zoals de inboorlingen het noemen.

1536 De stad Buenos Aires wordt in Argentinië gesticht.

1540 Californië in Spaanse handen.

1544 Chili veroverd door de Spanjaarden. Chili is sinds 1818 onafhankelijk.

1553 Een Engelse poging een noordoostelijke doorvaart door Canada van Europa naar het Verre Oosten.

1557 De Portugezen ontdekken Japan en vestigen een handelspost op Macao en in 1571 te Nagasaki.

1578 Het zoeken naar een Poolroute, de Noordoostelijke doorvaart met een Nederlands schip mislukt. Men probeerde een andere weg naar Indië te vinden.

1584 De eerste zeeatlas is samengesteld door stuurman Lucas Waghenaer.

1593 Guyana (Suriname) komt in Spaans bezit.

1594 Vuurtoren Brandaris op Terschelling opgericht op een kerktoren. Hij krijgt kunstlicht in 1837. Het lichtbereik wordt later 30 zeemijlen (55 km) bij laagwater.

1595 Na de Spaanse havenblokkade van Antwerpen tijdens de 80-jarige Oorlog, nemen de Hollanders de specerijen van Portugese schepen over. Maar Filips II, die ook koning van Portugal is, steekt er een stokje voor, zodat de Hollanders besluiten om zelf maar naar Indië te gaan. Ze zijn er nog nooit geweest, maar in Lissabon komt men de route te weten.

1595 Cornelis De Houtman, Pieter Dirckz en De Keyser zeilen met vier schepen voor ’t eerst op weg naar Oost-Indië. Via Sint Helena, Kaap de Goede Hoop en Madagascar bereiken zij de Straat Soenda op 6 juni 1596. Eén schip gaat verloren en veel mensen komen om. Daarna bereikt men Bantam (Java). 22 februari 1597 van Bali vertrokken naar Amsterdam waar zij in augustus 1597 arriveren.

1596 Spitsbergen door Willem Barentsz ontdekt tijdens zijn derde reis en in bezit genomen.

1598 Van Waerwijck ontdekt Mauritius en noemt het naar Prins Maurits. Mauritius is Nederlands tot 1712. Tevens is dit de derde reis van De Houtman naar Oost-Indië.

1598 Van Noort zeilt via de Straat Magelhaes naar Oost-Indië en via Kaap de Goede Hoop terug naar Nederland. De eerste reis rondom de wereld door een Nederlander gemaakt.

1600 - 1800 stichtten de Nederlanders nederzettingen in o.a. Indië, Kaap de Goede Hoop, Formosa 1642-1662 ( nu Taiwan), Japan, Goudkust en in de Kraalzee.

1600 Er zijn reeds vangstquota voor haring en uiteraard protest door de visserij.

1600 Stadhouder Maurits gaat met een leger op weg naar Duinkerken om de kapers aldaar, die de Hollandse schepen telkens weer overvallen, uit te schakelen. Maurits wordt bij Nieuwpoort tegengehouden door een Spaans leger (Slag bij Nieuwpoort). Maurits wint de slag, maar ziet er van af om verder naar Duinkerken te gaan.

1600 19 april. Het Nederlandse schip De Liefde bereikt na twee jaar Japan voor een handelsreis naar het Verre Oosten. Een Hollandse factorij wordt opgericht op het eiland Deshima.

1601 Het eiland Ceylon (nu Sri Lanka) en de plaats Colombo worden door de Nederlanders van de Portugezen  overgenomen tot 1796. Ceylon wordt Engels tot 1948.

1602 Aandelenmaatschappij Vereenigde Oost-Indische Compagnie (V.O.C.) opgericht op initiatief van raadpensionaris Johan van Oldebarnevelt. De VOC heeft een monopolie op de Indische handel, zodat de Portugezen uit Indië worden verjaagd. Belangrijkste VOC-vestigingen: Kaapkolonie (Zuid-Afrika). Gebieden in Voor-Indië (India) tot 1824, daarna Engels. Ceylon (nu Sri Lanka) 1601-1796. In 1599 op de Molukken, 1610 op Java, 1667 op Celebes (nu Sulawesi), later geheel Nederlands-Indië (Indonesië) tot 1949. Op Malakka en Desjima bij Nagasaki (Japan).

1604 Eerste Nederlandse handelsbetrekkingen met Siam, nu Thailand.

1605 Willem Janszoon verkent met VOC-schip Duyfken de zuidkust van Australië, maar denkt dat dit een verlengstuk van Nieuw Guinea is.

1607 De Engelsman Hudson zoekt een zeeweg van de Atlantische naar de Grote Oceaan via Groenland, de Noordwestelijke doorvaart; deze tocht mislukt door het ijs.

1609 Hudson zoekt opnieuw zeeweg naar de Stille Oceaan via het Noorden; komt langs Canada en Amerika en vaart de rivier op, die nu Hudson heet bij New York.

1609 De Pilgrim fathers, groepen puriteinen, verlaten Engeland en vertrekken via Leiden met de Mayflower naar Noord-Amerika. Andere bronnen spreken over het jaar 1620.

1610 Hudson poogt voor de derde keer de Stille Oceaan te bereiken. Steekt door Canada (Hudson Baai), maar komt weer niet verder. Hij wordt door muitende bemanning overboord gezet en overleeft dit niet.

1610 Officieel Nederlands bestuur in Indonesië.

1614 Jan Mayen Eilanden in de Noordelijke IJszee ontdekt door de Nederlander Jan Jacobsz May. Hij is eigenlijk de derde ontdekker van deze eilanden.

1616 De Hollanders en de Fransen verkennen West-Afrika.

1616 Kaap Hoorn (zuidpunt Zuid-Amerika, Chili) voor 't eerst gepasseerd door Schouten en Lemaire. Hoorn is de geboor­teplaats van Schouten.

1616 Dirck Hartog ontdekt een eiland bij Australië en noemt het naar zichzelf. Enkele jaren later vaart de Leeuwin langs een zuidwestpunt van Australië en de kapitein noemt het Kaap Leeuwin.

1619 Batavia gesticht op de puinhopen van Jacatra door de vierde gouverneur-generaal J.P. Coen, die het Nieuw-Hoorn had willen noemen, omdat hij uit Hoorn kwam. Hij kreeg daar geen toestemming voor.

1621 West-Indische Compagnie (W.I.C.) opgericht voor handel op de oostkust van Afrika en geheel Amerika. Men houdt zich voornamelijk bezig met oorlog voeren en kaperij van Spaanse schepen in opdracht van de Staten-Generaal van Holland. Met de slavenhandel wordt het meeste geld verdiend. Bezittingen: West-Afrika (Ghana ofwel Goudkust), oostkust Noord- en Zuid-Amerika (Brazilië Br.Guyana, Suriname), Antillen en Zuidland (Australië en Nieuw Zeeland). WIC failliet in 1675, opnieuw opge­richt en weer ontbonden in 1791.

1626 Nieuw Nederland (d.i. het eiland Manhattan) door Peter Minuit (NL) en Willem Verhulst gekocht van de Indianen voor f.60,- en wat snuisterijen. Nieuw Amsterdam (later New York), Haarlem (Harlem) en Breukelen (Brooklyn) worden gesticht.

1628 Nieuw Amsterdam (nu New York) heeft 270 inwoners.

1629 Het VOC-schip Batavia b.j. 1628 vergaat bij zuidkust van Australië. Er is een replica gebouwd in Lelystad in 1995.

1628 Admiraal Piet Heyn kaapt de Spaanse 'zilvervloot' die elk jaar uit Amerika kwam, in de Baai van Matanzas. De buit bedraagt f.12 miljoen.

1629 Primitieve stoomturbine ontwikkeld door de Italiaan Giovanni Branca.

1629 Het Braziliaanse gebied rond Pernambuco, Recife en eiland Pavonia (Fernando de Noronha) zijn een Ned. kolonie van de WIC, met als hoogste baas Prins Maurits. Pavonia werd genoemd naar Michel de Pauw.

1631 Het Antilleneiland St. Maarten wordt in bezit genomen door de Nederlanders. Het eiland is gedeeltelijk Engels. Zoutwinning en zoutexport naar Holland.

1633 De Spanjaarden jagen de Nederlanders weg van Curaçao en St. Maarten. De Nederlanders gaan naar Bonaire.

1634 Curaçao, Aruba, Bonaire opnieuw bezet door de WIC. Gouverneur: Peter Stuyvesant. Vooraamste bron van inkomsten: zeezout na verdamping.

1636 De 'bollenrazernij' in Nederland. Bloembollen worden tegen fabelachtige prijzen verhandeld aan het buitenland. 1 tulpenbol kost f.4400,- tot f.5500,- per stuk.

1636 Het Antilleneiland Sint Eustatius wordt door Zeeuwse kolonisten in bezit genomen.

1637 De Nederlanders veroveren Goudkust (Ghana) op de Portugezen. In 1872 aan de Engelsen overgedragen. Goudkust blijft Engels tot 1957.

1641 Nederlanders op Sumatra.

1642 tot 1662 Formosa (nu Taiwan) Nederlandse kolonie.

1642/1643 Tasman omzeilt als eerste Australië en noemt het Nieuw-Holland. Hij verkent het eiland Van Diemensland (genoemd naar de gouverneur in Batavia, die hem op pad stuurde), later Tasmanië. Daarna bereikt hij de westkust van Nieuw-Zeeland, dat hij Statenland noemt (ter ere van de Staten-Generaal), maar ontdekt niet dat het land uit eilanden bestaat. Later gaat Statenland Nieuw Zeeland heten.

1643 Abel Tasman ontdekt de Fiji Eilanden in de Grote Oceaan. In 1874 wordt Fiji na de komst van James Cook een Engelse kolonie tot 1970. 1970-1987 maakt Fiji deel uit van het Britse Gemenebest.

1644 Tasman verkent de noordkust van Australië en noemt het continent Nieuw Holland.

1644 De WIC moet het stuk van Brazilië rondom Recife  opgeven.

1648 Spanje geeft St. Maarten terug aan Nederland; het eiland is nu ook voor de helft Frans gebied.

1648 Het Stadhuis (nu Paleis) op de Dam te Amsterdam wordt gebouwd. Op de voorzijde is te zien hoe de wereldzeeën hulde brengen aan de stad Amsterdam en aan de achterzijde de werelddelen die de stad eren. De architect is Jacob van Campen.

1651-1672 Vijf provincies zien op advies van de Staten van Holland, af van een stadhouder, behalve Groningen en Friesland. Deze periode heet het (Eerste) stadhouderloze tijdperk. De voornaamste man is nu raadpensionaris Johan de Witt. Engeland beschermt de handel d.m.v. monopolie met eigen schepen. Protest vanuit de Nederlanden en een conflict met Cromwell leidt tot de Eerste Engelse oorlog (1652-1654) die door de Nederlanden wordt verloren. Johan de Witt breidt de oorlogsvloot uit: Tweede Engelse oorlog (1665-1667), waar admiraal Michiel de Ruyter in de Theemsmonding de ketting bij Chatham stuk ramt en de Engelse bases vernietigt. Hierop volgt de Vrede van Breda, waarbij onze republiek Nieuw Amsterdam (New York) plus omgeving aan de Engelsen afstaat en in ruil daarvoor Suriname krijgt. Voor een andere versie, zie 1664 en 1667.

1652 Jan van Riebeeck sticht de kolonie Kaapstad in Zuid-Afrika, als tussenstation op de weg naar Oost-Indië. Z.A. wordt Engels in 1806 tot 1910. Na Kaapstad wordt Stellenbosch gesticht.

1655 De V.O.C. vestigt zich op Celebes.

1655 De Engelsen veroveren Jamaica op de Spanjaarden. 1962 Jamaica in het Br. Gemenebest.

1664 Nieuw Nederland met hoofdstad Nieuw Amsterdam door de Engelsen veroverd die het New York gaan noemen. Petrus Stuyvesant kreeg geen steun van de eigen Hollandse bevolking. Hij  bouwde nog een muur door het gebied om de Engelsen weg te houden. De straat die er langs liep is nu Wall Street.

1665 Het Korps Mariniers wordt opgericht door admiraal Michiel Adriaansz. de Ruyter.

1667 Suriname teruggekregen van de Engelsen in ruil voor Nieuw Amsterdam (Vrede van Breda). Crijnssen is de baas. Paramaribo heet korte tijd Nieuw Middelburg, maar krijgt toch de Indiaanse naam terug.

1675 De WIC gaat failliet, heropgericht en weer failliet in 1791.

1675 Sterrenwacht te Greenwich opgericht, voornamelijk bedoeld om navigatie op sterren te ontwikkelen.

1676 Admiraal Michiel Adriaansz. de Ruyter overleden (68) na strijd in de baai van Syracusa, Sicilië.

1713 Einde Spaanse Successieoorlog over de erfenis van de Spaanse troon  (Vrede van Utrecht). De zuidelijke Nederlanden (nu België) vallen in handen van Oostenrijk. De Gouden Eeuw is voorbij, gezien de werkloosheid en de slechte resultaten van grote ondernemingen zoals de VOC.

1722 Jakob Roggeveen ontdekt Paaseiland (Pasen 1722), nadat hij om Kaap Hoorn zeilde. Hij ontdekt ook Samoa in 1722.

1750 Hoogtepunt van de slavenhandel. Het Nederlandse aandeel in de slavenhandel bedraagt 7%.

1751 Er zijn reeds plannen voor de Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk

1754 Sterfjaar N. Cruquius (geb.1678), waterbouwkundige en Schout van Spaarndam. Hij heeft de idee om de latere Nieuwe Waterweg te graven opgevat. Dit is later uitgevoerd door ingenieur Caland.

1759 Zeechronometer (klok) gefabriceerd door Brit John Harrison. Met dit uurwerk kan men beter navigeren en de positie op lengtegraden bepalen.

1760 James Watt (1736-1819), instrumentmaker te Glasgow, ontwerpt de eerste bruikbare stoommachine voor schepen met een scheprad.

1764 Navigatieprobleem met lengtegraden opgelost door een Engelse kapitein, na een zeereis van Portsmouth naar Barbados. Oplossing: Een goede klok in Portsmouth op 12 uur zetten bij de hoogste zonnestand, deze meenemen op de reis en tijdens de reis dagelijks de hoogste zonnestand meten; het tijdsverschil met Portsmouth aflezen. 1 uur = verschil per 15 lengtegraden en daartussen het aantal minuten. Dus weet men op welke lengtegraad men zich bevindt. 

De geografische breedte was al lang geen probleem meer, daarvoor moet in het donker de hoogte van de Poolster gemeten worden, of op zuiderbreedte een ster in het Zuiderkruis. Bovendien kun je de fout t.o.v. het noorden op je kompas gelijk peilen. Overdag wordt de hoogste stand van de de zon (zuid) t.o.v. de evenaar gemeten, maar met behulp van tabellen moet je correcties toepassen vanwege de datum. Immers, elke dag staat de zon bij de ware middag een ietsje hoger danwel lager, afhankelijk van het seizoen.

1769 Ontdekkingsreiziger James Cook (Br.) (1728-1779) herontdekt Nieuw Zeeland na Tasman (1643) In de door hem genoemde Straat Cook gaat hij aan land. Zijn schip is de Endeavour, 42 meter lang met 1511 m2 zeil. Cook was een ervaren landmeter en navigator. In totaal maakt hij drie grote wereldreizen. In 1770 voer hij langs Nieuw-Zeeland. In 1779 wordt hij op Hawaii vermoord door de bewoners.

1770 Eerste kwaliteit thee kost f.300,- per pond.

1777 Geheel Java is nu Nederlands.

1783 Eerste raderboot die op stoom kan varen op de Saône (Fr.)

1786 Stoomboot uitgevonden door Am. John Fitch.

1788 Australië 'ontdekt' door de Engelsen. Zij pikken het in en maken er een kolonie van. In 1606 werd de westkust van A. al ontdekt door de bemanning van het Nederlandse schip Duyfken. Het leek niet interessant. In 1770 ging Cook op de oostkust. In 1788 werd A. de strafkolonie van Engeland. Tasman omzeilde A. als eerste, en landde in 1642/43 op Van Diemensland, nu Tasmanië. Daarna westkust in dec 1642 Statenland, nu Nieuw Zeeland.

1791-1872 Samuel Finley Morse, Amerik. natuurkundige en kunstschilder, bedenkt in 1837 het morse-alfabet voor lijntelegrafie en vindt de elektromagnetische telegraaf uit.

1796 Nederlanders dragen Ceylon over aan de Engelsen. Ceylon blijft Engels tot 1948.

1799 Vereenigde Oost-Indische Compagnie failliet.

1799 Goudschip Lutine op 10 okt. vergaan tussen Vlieland en Terschelling.

1802 Napoleon wil beginnen met de bouw van de Kanaaltunnel, maar de oorlog met Engeland verhindert dat.

1805 Beaufort ontwerpt de schaal voor windsterkte; werd pas in 1873 internationaal erkend. In 1905 hergeformuleerd voor de zeevaart en in 1921 nog eens geheel herzien.

1806 Zuid-Afrika wordt Engels na Nederlands bestuur sinds 1652.

1807 De Amerikaan Robert Fulton ontwerpt de stoommachine en legt 240 km af met een  raderstoomboot.

1808 Vuurtoren van Westkapelle in dienst; het bevindt zich op een kerktoren uit 1470. In 1876 kwam er een nieuwe vuurtoren. In 1906 is de opbouw met lamp vervangen zoals het er tegenwoordig uitziet.

1811 Java bezet door de Engelsen onder gouverneur Raffles, die later Singapore stichtte. In 1815 werd Java teruggegeven aan Nederland.

1811 De stoomraderboot New Orleans, een ontwerp van Fulton, in dienst op de Mississippi voor passagiers- en vrachtvaart.

1814 Malta wordt Engels tot 1964. Malta werd in 1090 al veroverd door Italianen en een periode tot 1530 door Karel V; na 1530 door Johanniter ridders (Maltezer Ridders).

1815 ±  Koopvaardijschepen met stoommachine, scheprad en zeilen.

1815 Nederland heeft nu 2 miljoen inwoners en België ook. Koning Willem I laat het Groot Noord-Hollandsch kanaal, Voornsch kanaal, Zuid-Willemsvaart en het kanaal van Gent naar Terneuzen graven.

1815 Sterfjaar Robert Fulton, Am. (geb. 1765), uitvinder van torpedo’s, onderzeeboten, stoommachine in schepen (raderboot).

1816 Na de Portugese en de Perzische bezetting komt de Golfstaat Al-Bahrein onder Engels gezag tot 1971, met een emir als staatshoofd sinds 1961. Oliestaatje sinds 1932.

1816 Argentinië na 300 jaar onafhankelijk van Spanje

1816 Suriname na 3 jaar Engels te zijn geweest, wordt teruggegeven aan Nederland.

1818 Chili na 278 jaar onafhankelijk van Spanje.

1819 Spanje verkoopt Florida aan Amerika voor 1 miljoen dollar.

1819 17 juni. Schip in brand gesignaleerd door bij Cape Clear in Ierland. Een marineschip van Cork vaart uit, maar kan het schip niet inhalen. Na een paar schoten draait het schip Savannah bij. Het blijkt geen brand te zijn, maar de rokende schoorsteen. De Savannah vertrok op 24 mei uit Savannah onder zeil èn een 90 pk machine met bestemming Liverpool.

1820 Scheepswerf Van der Giessen te Krimpen a.d. IJssel opgericht. In 1962 gefuseerd met de werf De Noord in Albasserdam. In Augustus 2003 wordt de werf gesloten.

1821 Guatemala onafhankelijk van Mexico. Ontdekt door Columbus 1502.

1822 Brazilië o.l.v. Pedro verklaart zich na 322 jaar onafhankelijk van Portugal. Pedro en zoon worden keizer. Braz. telt 4 miljoen inwoners, waarvan 2 miljoen Afrikanen. In 1889 wordt Braz. een republiek.

1824 Het Groot Noord-Hollands kanaal geopend.

1824 Noord- en Zuidhollandse reddingmaatschappij (NZHRM) opgericht. In 1949 Koninklijke NZHRM.

1824 Maleisië (Malakka), sinds 1641 Nederlands, wordt Engels.

1825 Simon Bolivar heeft een groot deel van Zuid-Amerika bevrijd van Spanje: Colombia, Ecuador, Peru en Opper-Peru dat nu Bolivia gaat heten en Bolivar wordt staatshoofd (dictator) tot 1826.

1825 Verbeterde scheepschronometers voor astronomische plaatsbepaling op zee.

1828 Nederland neemt Nieuw Guinea tot de lijn 141 gr. oosterlengte in bezit. Was in 1512 al ontdekt en bezet door de Portugezen.

1833 17 aug s.s.Royal William vertrekt uit Novia Scotia naar Engeland met 7 passagiers en 324 ton steenkool als vracht. Geraakt eerst in een storm waardoor 1 machine uitvalt. Na tien dagen weer op twee machines. Aankomst op Wight na 21 dagen, Londen na 25 dagen. Afstand: 4000 km; gemiddelde snelheid 4 knopen. Schip in Londen verkocht voor £10.000 en daarna naar de Spaanse marine. In 1837 afgedankt wegens slecht houtwerk.

1834 Vuurtoren van Egmond aan Zee in bedrijf; lichtbereik: 16,8 zeemijlen. De toren is tevens een monument voor Van Speyk.

1836 Vuurtoren van Vlieland in bedrijf.

1837 De Amerikaan Samuel Morse bedenkt het Morse-alfabet en vindt de electromagnetische machine uit waarmee men met behulp van een seinsleutel aan beide einden van een telegraaflijn op een lopende papierstrook met inktstift, berichten kan telegraferen in morse.

1838 Vanuit Bristol wordt de eerste transatlantische dienst geopend door de schepraderboot s.s. Great Western.

1838 Costa Rica onafhankelijk van Mexico; was Mexicaans sinds 1540.

1837 Scheepvaartrederij Phs.Van Ommeren te Rotterdam opgericht.

1840 Vuurtoren West Schouwen in bedrijf; lichtbereik thans 30 zeemijlen (55 km).

1840 Vlag de "Blauwe Wimpel" geïntroduceerd voor schepen die in recordtijd van Bishop Rock (ZW- Engeland) naar New York varen.

1841 Standbeeld van admiraal Michiel Adriaanszn de Ruyter in Vlissingen onthuld.

1841 Blauwe Wimpel: eerste trophee uitgereikt voor schepen die in recordtijd van Bishop Rock bij Cornwall (GB) naar New York varen, gewonnen door de Britse Brittania van 1145 ton. Met een 750 pk machine; snelheid 8,19 zeemijl in 14 dgn 8 uren.

1842 Zeesleepvaartbedrijf te Rotterdam opgericht, wat in 1892 L. Smit & Co wordt. 

1844 Dominicaanse Republiek opgericht. Dit is het oostelijk deel van het eiland Hispaniola (ontdekt in 1492), later Haïti (Frans sinds 1697). De rest van het eiland heet Santo Domingo.

1844 Vuurtoren van Urk in bedrijf.

1847 Engelse rederij Peninsula & Oriental (P.&.O.) opgericht.

1848 Bishop Rock Lighthouse in aanbouw, doch het houten skelet is na een storm verwoest.

1851 Blauwe Wimpel gewonnen door het s.s. Pacific (V.S.). van 2860 b.r.t.; snelheid 13,02 zeemijl in 9 dgn 20 u. 30 min.

1854 K.N.M.I. in Utrecht opgericht door Buys Ballot. De Wet van Buys Ballot: Op het noordelijk halfrond waait de wind met de klok mee om een hogedrukgebied en tegen de klok in om een lagedrukgebied. Op het zuidelijk halfrond andersom. Het KNMI verhuist naar De Bilt in 1897.

1854 Meteorologisch instituut Metoffice in Bracknell (GB) opgericht.

1854 Vuurtoren Schiermonnikoog in bedrijf; lichtbereik thans 28 zeemijlen (52 km)

1856 Blauwe Wimpel gewonnen door s.s. Scotia (GB), meet 3300 b.r.t. en heeft en  4000 pk machine, goed voor en snelheid van 14 zeemijl, in 8 dgn 3 u. De wedstrijd ging door tussen GB en de VS tot in 1897, tot Duitsland in het strijdperk trad.

1857 3 nov. Het s.s. Great Eastern gebouwd. Het meet 18.915 b.r.t., heeft een dubbelwandige ijzeren romp met waterdichte schotten, is 230 m lang, maakt een snelheid van 18 knopen met schepraderen en schroef van 7 m, er zijn 2 machines van resp. 1600 voor de raderen en 1000 pk. voor de schroef. Vervoert 3000 ton steenkool. Het heeft 4 schoorstenen, 800 luxe hutten en 4000 slaapplaatsen. Het voert 6000 m2 zeil dat alleen werd gebruikt als de ketels moesten worden schoongemaakt. Het schip was een ontwerp van Brunel. De opdrachtgever is de Eastern Steam Navigation Company, die in 1864 failliet ging. De Great Eastern werd gekocht door een Amerikaanse kabellegger die het schip door zijn opslagcapaciteit perfect kon gebruiken om telegraafkabels van de V.S. door de Atlantische oceaan naar Europa aan te leggen. Het schip was door schroef en raderen bij uitstek geschikt om te manoevreren. In 1885 werd het verkocht en gedegradeerd tot drijvend pretpark. Tot nu toe zijn de meeste schepen van hout geweest.

1858 Bishop Rock Lighthouse wederom in aanbouw, maar bouw wederom gestopt.

1859 Begint het graven van het Suezkanaal in Egypte tussen Port Said en Suez. Het kanaal is gegraven door een Franse maatschappij die werd opgericht in 1858. De directeur was Ferdinand de Lesseps en de plannen waren van een Oostenrijks ingenieur, Negrelli, die inmiddels overleden was. De aanleg was tegen de zin van Engeland; die vreesde de achteruitgang van Kaapstad. Het kanaal werd in 1869 geopend met voornamelijk Britse belangen. Het verbindt de Middellandse Zee met de Rode Zee en is 164 km lang (Amsterdam-Maastricht). Het loopt via een meer naar Suez. De minste bodembreedte is 45 meter; dat betekent dus éénrichtingsverkeer. Daarom vertrekken de schepen uit Port Said en Suez in konvooi. Het konvooi uit Port Said passeert het wachtende konvooi uit het zuiden in het Bittermeer. Aan beide einden van het kanaal bevinden zich lange pieren om het zand buiten te houden dat door de stroom langs de kust verzet wordt.

1859 Eerste Nederlandse lichtschip Noord Hinder in dienst. Later volgen de lichtschepen Goeree, Haaks (heet later Texel) en Terschellingerbank.

1860 Na 20 jaar transatlantische dienst zijn er 13 schepen vergaan, waarbij meer dan 2200 mensen verdronken. De turbine wordt uitgevonden door Parsons. De turbine drijft ook een dynamo aan.

1863 Slavernij in Ned. West-Indië afgeschaft.

1863 Onderzeeboot in V.S. met stoommachine voor boven water en elektromotor voor onderwater.

1864 Vuurtoren “Eierland” in De Cocksdorp (Texel) in dienst; lichtbereik: 29 zeemijlen (54 km).

1866 26 juli. Eerste telegraafkabel door de Atlantische Oceaan van Ierland naar New Foundland door de Great Eastern, een ex-passagiersschip gelegd. Binnen 8 jaar nog vier kabels en één van Aden naar Bombay.

1867 Maxwell voorspelt het bestaan van radiogolven, op basis van de wetenschap over het licht.

1867 Vuurtoren bij Breskens (Westerschelde) in bedrijf; lichtbereik: 14 zeemijlen (26 km).

1872 Nederland verkoopt Goudkust (nu Ghana) aan Engeland. Was sinds 16e eeuw min of meer Nederlands (Guinese compagnie in 1594.) Goudkust ontleent zijn naam aan het stofgoud dat daar werd uitgevoerd.

1873 Nederlandsch-Amerikaansche Scheepvaartmaatschappij (NASM) opgericht, later Holland-Amerika Lijn (HAL).

1873 Bishop Rock Lighthouse in aanbouw en gereed in 1887. De vuurtoren op het rotseiland is 49 meter hoog en is opgetrokken uit staal en leisteen. De vuurtorenwachter verbleef er 56 dagen, waarna aflossing per boot. In 1976 wordt de vuurtoren van een heliplatform voorzien. Sinds 1992 geautomatiseerd.

1874-1937 Guglielmo Marconi. It. natuurkundige. Mede-ontdekker van de radiogolven en het opwekken daarvan. Uitvinder van de draadloze telegrafie. Ontving in 1909 Nobelprijs voor natuurkunde.

1874 Begin van het graven van de Kanaaltunnel, maar de klus wordt weer opgegeven.

1875 Zeevaartschool op Terschelling opgericht.

1875 Vuurtoren in Scheveningen in dienst gesteld; lichtbereik: 29 zeemijlen (54 km).

1876 Na het Suezkanaal begint Ferdinand de Lesseps aan de planning voor het Panamakanaal. Het karwei wordt in 1889 opgegeven.

1876 Noordzeekanaal gereed; lengte 30 km. De aanleg begon in 1865 onder ir. W.A. Froger. Velseroord gaat IJmuiden heten.

1876 Nieuwe Waterweg geopend na tien jaar graven (Ir. Caland). Hierbij werden ook al baggermolens gebruikt. Het dorp Hoek van Holland is toen ontstaan.

1876 Vuurtoren bij Westkapelle in bedrijf; lichtbereik: 16 zeemijlen (30 km).

1877 Vuurtoren Lange Jaap van Huisduinen (Den Helder) in bedrijf; lichtbereik 30 zeemijlen (56 km). Met 57 m. was deze toren de hoogste in Nederland. Sinds 19xx. is dat nu Maasvlakte met 65 m.

1877 Vuurtorens te IJmuiden in bedrijf. Het hoge licht heeft een lichtbereik van 29 zeemijlen (54 km); het lage licht 16 zeemijlen (30 km). Beide lichten moet je recht boven/onder elkaar zien (de lichtenlijn) om de pieren van IJmuiden veilig binnen te varen.

1880 Vuurtoren van Ameland in bedrijf; lichtbereik: 30 zeemijlen (56 km).

1881 Het eerste schip met schroeven aan een zuigerstoommachine maakt 30 km per uur. Het vermogen van de machine was 9.900 pk. Brandstofverbruik: 1,49 kg steenkool per pk. Bij de schepraderen was dat 2,27 kg per pk.

1881 Voor de tweede keer gaat men pogen het Panamakanaal te graven o.l.v. Ferdinand de Lesseps. Men geeft het op, maar in 1907 begint men opnieuw.

1881 s.s. Servia loopt 16,7 knopen met schroeven aan een zuigermachine. Vermogen: 9900 pk. Het brandstofverbruik is nu 1,49 kg steenkool per pk. Bij de schepraderen was dat 2,27 kg steenkool per pk.

1884 Scheepsschroef wordt gekoppeld aan een stoomturbine. De turbine gaat een dynamo aandrijven om elektriciteit op te wekken.

1885 Marconi maakt een radioverbinding met morsetekens over 2 km.

1885 Kustwacht in Nederland opgericht.

1889 Marconi maakt een radioverbinding met morsetekens over Het Kanaal.

1890 Internationaal Reglement ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee.

1893 Fridtjof Nansen onderneemt een expeditie naar de Noordpool.

1893 Kanaal van Korinthe in Griekenland gereed. Het is 22 m. breed, 8 m. diep, met bergwanden tot 80 m. hoogte en is 6,345 km lang.

1894 Ferdinand de Lesseps (88) overleden. (Ingenieur Suez- en Panamakanaal).

1894 Vuurtoren van Hoek van Holland in bedrijf. Sinds 1974 buiten dienst.

1895 Het Duitse passagiersschip Elbe vergaat op 75 km van IJmuiden. 358 personen verdronken. Het wrak wordt in 1992 teruggevonden.

1896 De tweede sluis, zg. Middensluis in IJmuiden is geopend. Afmetingen: lengte 225 m., breedte 25 m., waterdiepte 10 m.

1897 juni. Tijdens vlootschouw 25-jarig regeringsjubileum van Victoria in de Spithead stuurt Parson ongevraagd zijn nieuwe schip Turbinia, 30 m lang, 2,74 m breed en 44 ton en met een turbine van 2100 pk, met een snelheid van 34 knopen (65 km/u) tussen de schepen door om te bewijzen dat de turbine een uitstekende machine is. Groot sukses behaald.

1897 Blauwe Wimpel gewonnen door de Kaiser Wilhelm de Grosse, 14.000 ton. 27.000 pk. 21 zeemijl/u in 5 dgn 22 u. 45 min.

1897 Blauwe Wimpel gewonnen door de Kaiser Wilhelm II. 19161 ton. Snelh. 21,4 zm/u in 5 dgn ..  min.

1897 Dieselmotor uitgevonden door Rudolf Diesel (1858-1913)

1898 Cuba met hulp van de VS onafhankelijk van Spanje (1511). Spanje moet Puerto Rico aan VS afstaan.

1898 De VS annexeren Hawaiï.

1899 Voor 't eerst een radiozend- en ontvanginstallatie aan boord van een schip, de Duitse Kaiser Wilhelm der Grosse.

1899 Vissershaven en vishallen te IJmuiden geopend.

1901 Marconi maakt met morsetekens een radioverbinding over de Atlantische Oceaan tussen Ierland en New Foundland. Voor de zekerheid koos hij de kortste afstand (2500 km).

1901 Eerste Nederlandse radiotelegrafieverbinding tussen lichtschip Maas en de wal.

1902 Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) opgericht. Deze werf bouwt o.a. de Nieuw Amsterdam (1938) en de "Rotterdam" (1959)

1903 Panama onafhankelijk van Spanje (1821) met $ hulp van VS, in ruil voor de streek langs het mislukte (1889) Panamakanaal (Canal Zone).

1904 De Noordam wordt het eerste Nederlandse koopvaardijschip met radiotelegrafie in de lange- en middengolfband.

1904 19 december PTT kustradiotelegrafiestation "Scheveningen Haven" te Scheveningen in dienst. Het zal later Scheveningen Radio heten.

1905 Het radiotelegrafische noodsein CQD (Seek you, distress) wordt voor het eerst gebruikt.

1905 s.s. Carmania met turbines voor Cunard Line gebouwd. 19.650 ton, 2600 passagiers.

1907 Veerdienst Den Helder - Texel geopend.

1907 Het graven Panamakanaal (80 km) wordt opnieuw ter hand genomen. Zie 1913.

1907 s.s. Mauretania en s.s Lusitania, breed 26,20 m, 32.000 ton met turbines 68.000 pk, 4 schroeven, 6600 ton steenkool, 4 schoorstenen en 2335 passagiers en 900 crew voor Cunard gebouwd. Gesloopt in 1936. Lusitania verovert 3 x de Blauwe Wimpel. In 1907 bij een snelheid van 24 mijl in 4 dgn 19u. 52 min. Werd op 6 mei 1915 getorpedeerd door U-20, te wijten aan nalatigheid van de kapitein. Deze negeerde de navigatie-instructies van het Ministerie van Oorlog. s.s. Aquitania (45.650 btrt), de laatste stomer met 4 schoorstenen.

1908 Het radiotelegrafische noodsein CQD (seek you, distress - ik zoek u, noodgeval) wordt vervangen door  SOS ...- - -... als één teken geseind. Na 1934: het radiotelefonische noodsein wordt M'AIDEZ (Fr. voor: help mij), uitgesproken als MAYDAY.

1909 22 januari. Op de Atlantische Oceaan komt het s.s. Republic van de White Star Line met  461 passagiers in aanvaring met het Italiaanse s.s. Florida  met 830 passagiers 26 mijl ten  zuidwesten van Nantucket. Er vallen 5 slachtoffers.

1910 31 mei. De Unie van Zuid-Afrika wordt gesticht. Deze omvat Kaap de Goede Hoop, Natal, Oranje Vrijstaat en Transvaal. Kaap de Goede Hoop werd in 1486 ontdekt door Bartholomeus Diaz. In 1652 stichtte Jan van Riebeeck voor de V.O.C een nederzetting aan de Tafelbaai. De Hollandse tijd duurde in eerste instantie tot 1795. In 1795 werd het gebied Engels tot 1803; daarna weer Nederlands van 1803 tot 1806. Vanaf 1806 weer Engels tot 1910. De Boerenoorlogen o.l.v. Paul Kruger (1877-1881 en 1899-1902) en de Grote Trek (1835) waren gericht tegen de Engelsen.

1910 Hamburg wordt de kiel gelegd voor het Duitse s.s Vaterland, een oceaanreus van 50.000 b.r.t. en 285 m lengte. De kielplaten zijn 3,5 cm dik en de klinknagels wegen 2¼ kg. Met vier schroeven van 6,9 meter en bij 180 omw/min. loopt het 23 knopen. Er zijn 3 schoorstenen, 46 kolengestookte ketels, goed voor 61.000 pk. De proeftocht vindt plaats op 26 april 1914. De max snelheid bedroeg toen 26,3 knopen. In 1917 werd het schip in New York onttakeld  en in beslag genomen en omgedoopt in Leviathan. In 1922 verbouwd, o.a. voor oliestook i.p.v. steenkool. Het gaat in 1938 naar de sloop.

1912 s.s France 23.769 brt gebouwd. Het schip werd berucht om het slingeren.

191214 april s.s. Titanic lengte 270 m, 46.000 b.r.t. met 2.206 passagiers, raakt een ijsberg en vergaat 900 km ten zuiden van Newfoundland waar het 4000 meter diep is. Het noodbericht dat kapitein E.J. Smith de marconist Phillips liet uitzenden luidde: CQD SOS from MGY we have struck iceberg sinking fast come to our assistance position lat 41.46N lon 50.14W = MGY. Het aantal reddingboten was berekend voor 1178 personen. 703 personen overleefden de ramp, 1503 kwamen om. Het schip werd onzinkbaar geacht met de dubbele bodem en 16 automatisch werkende waterdichte compartimenten. Dertien schepen hebben het radionoodsein opgevangen. Het eerst de Duitse Frankfurt. Het Cunard-lijnschip Carpathia bevond zich op 85 km. Het Japanse schip Ypiranga en de  Rus Birma waren ook in de buurt. De Engelse Californian bevindt zich zeer dichtbij, en ziet wel vuurpijlen, maar denkt dat daar een feest aan de gang is. Op 2 sept. 1985 wordt het wrak gevonden.

1913 Het Panamakanaal wordt geopend. Het werd aangelegd door de Amerikanen en het verbindt de Atlantische Oceaan met de Grote Oceaan. De doorvaart duurt 9 uren. Het tarief per schip in 1989: gemiddeld $30.000. Sinds 2000 is Panama de eigenaar.

1913 In Kopenhagen wordt het beroemde beeldje van de zeemeermin geplaatst.

1913 Het PTT kustradiostation Scheveningen Haven, opgericht in 1904, gaat weerberichten voor de scheepvaart uitzenden en in 1914 navigatiewaarschuwingen t.b.v. de veiligheid op zee.

1916 Telegraafmaatschappij Radio-Holland opgericht. Dit bedrijf levert de radio-apparatuur voor Nederlandse schepen, plus de marconisten; waarschijnlijk is R.H.  hierdoor het eerste uitzendbureau in Nederland.

1917 Middelburg 700 jaar stad.

1917 Maagdeneilanden (Virgin Isl.) door Denemarken aan V.S. afgestaan.

1918 IJsland onafhankelijk van Denemarken en wordt een monarchie. Sinds 1944 republiek.

1918 Hoogovens te IJmuiden opgericht, omdat Nederland te afhankelijk was van de Duitse staalfabrieken.

1918 Spido haventaxi in Rotterdam opgericht; wordt later rondvaartbedrijf.

1920 Op zeeschepen wordt een begin gemaakt met het ombouwen van kolenstook naar oliestook.

1920 Een Engelse wet bepaalt dat elk schip boven 1600 bruto registerton (brt) met een marconist moet varen; deze wet wordt internationaal aanvaard.

1922 Egypte onafhankelijk van Engeland. Koning Foead I staatshoofd tot 1936.

1922 Deel van Palestina ten oosten van Jordaan wordt Engels mandaat Trans-Jordanië.

1924 Eerste KLM-vlucht naar Oost-Indië met Fokker F7 in 13 dagen.

1926 Roald Amundsen en de Italiaan Nobile vliegen per luchtschip Norge over de Noordpool.

1927 Het Nederlandse schip Slamat van de Rotterdamsche Lloyd is het eerste Ned. koopvaardijschip met kortegolfradiotelegrafie.

1927? Het Duitse s.s Bremen (Blauwe Wimpel) en s.s. Europa gebouwd.

1927 29 mei. Proeftocht van het Franse passagiersschip Île de France. Het meet 43450 b.r.t. De lengte is 242 m., de breedte 28 m. Het heeft 3 schoorstenen. De machine levert 64000 pk; snelheid 24 knopen. De proeftocht start slecht. Reeds in de haven kunnen de machines niet worden afgezet; het schip vaart door een in de haast geopende brug waar de doorgang 30 meter breed is. Nog op tijd kunnen de machines weer bediend worden, zodat het schip nog net kan stoppen voor een sluis. Wordt eind 1958 uit de vaart genomen.

1928 Blauwe Wimpel gewonnen door de Mauretania (Br.) bij 26,2 mijl per uur, in 4 dagen 21 uren, 44 min. over een langer traject.

1929 Blauwe Wimpel gewonnen door de Bremen bij 100.000 pk en een snelheid van 27,83 mijl/u in 4 dgn 17 u. 42 min.

1930 Blauwe Wimpel gewonnen door de Duitse Europa bij 100.000 pk en een snelheid van 27,91 mijl/u in 4 dagen 17uren en 6 min.

1930 Vierde sluis (Noordersluis) in IJmuiden geopend; afmetingen: lengte 400 m., breedte 50 m., water- diepte 15 m. Deze sluis is dan de grootste ter wereld. Bij elke schutting komt er 1500 ton zeezout binnen.

1930 Proeven door de Nederlandse PTT om met radiotelefonie verbinding te maken met de schepen Prinses Juliana (veerboot Vlissingen-Harwich) en de Colombia van de KNSM. In 1931 wordt de proef als geslaagd beschouwd.

1931 Er wordt een radiomedische dienst t.b.v. de internationale zeescheepvaart opgericht, waarbij het Rode Kruisziekenhuis in Den Haag gratis per telegram medisch advies zal verstrekken. Schepen kunnen dan een medisch probleem betreffende een zieke, of ontstaan door een ongeval voorleggen aan de dienstdoende arts. M.i.v. 1935 kan ook radiotelefonisch advies worden aangevraagd.

1931 11 februari.Turbineontwerper/bouwer Parsons (77) overleden.

1932 Scheveningen Radio gaat dagelijks radiotelegrafisch nieuwsberichten naar de Nederlandse koopvaardijschepen uitzenden.

1932 28 mei. De Afsluitdijk (32,5 km) is dicht. Hier is 11 jaar en 334 dagen aan gewerkt.

1932 oktober. Franse s.s Normandie te water gelaten; 80.000 b.r.t. Lengte 313 m., breedte 36 m. 1972 passagiers. 11 dekken. Snelheid 32 knopen. 32.000 pk op 4 schroeven bij 225 omw/min. 6100 ton stookolie voor 29 ketels. 3 schoorstenen. De Normandie beschikt over een primitieve radar tegen ijsbergen. Le Havre – New York in 4½ dag. Verovert de Blauwe Wimpel na een oversteek van 4 dagen 3 uren 14 min. Op 9 feb.1942 is de Normandie in de haven van New York door brand verwoest. 20 sept. 1945 verkocht voor de sloop.

1933 7 februari. De hoogste golf 34 meter op zee waargenomen door Am. schip Ramapo in de noordelijke Grote Oceaan, na langdurige periode van storm.

1933 Blauwe Wimpel voor de 2^e keer voor het s.s. Bremen, 51.656 b.r.t. met 100.000 pk bij een snelheid van 28,51 mijl/u. in 4 dgn 16 u. 15 min.  

1933 Italiaans vlaggen/passagiersschip Rex in de vaart; 51062 ton; L 264 m.; snelheid 28,92 knopen. Verovert Blauwe Wimpel op de Duitse Bremen bij 120.000 pk in 4 dgn 13 u. 58 min. Op 8 sept. 1944 wordt de Rex tot zinken gebracht door de geallieerden in de Italiaanse wateren.

1934 Scheveningen Radio opent de radiotelefonische dienst voor de kustvaarders en de visserijschepen.

1934 m.s. Bloemfontein, passagiersschip gebouwd bij de NSM voor de VNS. 10081 brt met "Maier"-steven. Ontwerper: Ir. Van Dieren. Deze is ook de ontwerper van de sleepboot Holland van Doeksen, Terschelling.

1935 Radar in ontwikkeling gebracht door Engelsman Watson-Watt.

1935 De Blauwe Wimpel als trophee ontworpen, bestond al als vlag.

1936  Franse passagiersvloot: Paris, Île de France, Lafayette, Champlain en vlaggenschip Normandie.

1936 Cunard Line Mauretania (32.000 ton) gesloopt.

1936 Ook de luchtvaart (KLM) krijgt radiotelegrafie en telegrafisten.

1936 27 mei. Eerste reis Queen Mary, L 310,59 m. 81.000 ton, 3 schoorstenen. Snelheid 28 knopen. Werd troepentransportschip in W.O. II. Uit de vaart eind sept 1967 en permanent afgemeerd in Long Beach. Verovert de Blauwe Wimpel bij 30,63 zm/u in 3 dgn 23 u. 57 min.

1937 Normandie verovert Blauwe Wimpel bij 31,2 zm/u in 3 dgn 22 u. 07 min.

1938 Queen Mary verbetert record voor de Blauwe Wimpel bij 31,9 zm/u in 3 dgn 20u. 42 min.

1938 s.s. Nieuw Amsterdam in de vaart voor de HAL.

1938 Cunard Line Berengaria ( 52.000 ton) gesloopt.

1938 27 september. Engelse passagiersschip Queen Elizabeth te water gelaten door Elizabeth I, gemalin van  koning George VI. Het schip meet 83.673 ton, is 314,25 m. lang, heeft twee schoorstenen en herbergt 3500 passagiers en bemanningsleden. Troepentransportschip in W.O. II. In 1968 uit de vaart.

1939 m.s. Oranje van de Maatschappij "Nederland" in de vaart. Met 26 mijl/u is zij het snelste Ned. motorschip..

1939 Begin bouw Maastunnel te Rotterdam; gereed 14 februari 1942.

1940 U.S.A.: s.s. America (33.350 ton) gebouwd.

1941 dec. Aanval op Pear Harbour door Japan.

1942 27 februari. Slag in de Javazee, overgave aan Japan.

1945 Duitsland moet de kolonies Rwanda en Burundi afstaan aan België.

1945 30 januari. Het Duitse passagiers- en vlaggenschip Wilhelm Gustloff wordt getorpedeerd door een Russische onderzeeboot 30 km uit de kust van Gdansk. Aan boord waren volgens berekeningen 10.614 vluchtelingen, waarvan slechts 996 gered werden; 9618 slachtoffers verdronken in zee of waren opgesloten in het schip. De ramp werd door de Duitsers geheim gehouden. Het schip was gebouwd in 1937, mat 25.000 brt en was 217 meter lang. Het fungeerde eerst als hospitaalschip, maar tijdens de laatste reis bij vertrek uit Gdansk waren de herkenningstekens, zoals het rode kruis verwijderd. Met de latere beschikbare gegevens en computeranimaties is alles nagegaan. Het schip ligt op 50 meter diepte. De ramp was qua aantal slachtoffers de grootste scheepsramp uit de geschiedenis.

1946 4 juli. Philippijnen (Filippijnen) verklaren zich onafhankelijk. Het land was door Magelhaes ontdekt en een Spaanse kolonie 1521-1898; 1898 Amerikaans; Japans 1941-1944; 1944-1946 VS.

1946 27 oktober. Wegens groot gebrek aan vetten en olieën gaat Nederland aan walvisvaart doen. De  walvisvaarder Willem Barendsz vertrekt naar Zuidpoolgebied.

1947 Thor Heyerdahl vaart met zijn vlot Kon Tiki van Peru naar Polynesië in de Stille Oceaan.

1947 7 mei. Na een ICAO-conferentie over de noodzaak van weerschepen op de Atlantische Oceaan ten behoeve van de luchtvaart en de meteorologische diensten aan de wal, worden op diverse posities op de oceaan varende weerstations in dienst genomen. Engeland, Noorwegen, Frankrijk en Nederland nemen de oostelijke helft van de Atl. Oceaan voor hun rekening. Nederland doet mee met het weerschip s.s. Cirrus, een omgebouwd ex-Amerikaans fregat. In januari 1950 zet Nederland nog weerschip in, het s.s. Cumulus,  eveneens een omgebouwd ex-Amerikaans fregat. De Cirrus vaart tot 7 augustus 1970 en de Cumulus tot april 1963. 1963 komt Nederland met een nieuw motorschip, eveneens Cumulus genaamd. De weer- schepenorganisatie wordt in juni 1996 opgeheven. Het Nederlandse schip wordt verkocht en is in 1998 verbouwd tot Arabisch privéjacht, Salem met een lengte van 73 meter. Zie hoofdstuk Weerschip Cumulus.

1949 18 mei - 30 juli 13.18N 82.29 O NL ligt het Nederlandse weerschip Air Mas  bij de Andanamen Eilanden in de Indische Oceaan, t.b.v. de KLM voor de vlucht tussen Mauritius en Batavia. Radiobaken aan boord.

1949 27 december. Soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië door Nederland. In 1596 kwamen de eerste Nederlanders onder De Houtman op Java. Sinds 1610 was Ned. Indië onder Nederlands bestuur.

1950 Cunard Line Aquitania uit 1907 (45.000 ton) gesloopt.

1951 Scheveningen Radio wordt gevestigd op het Sluiseiland in IJmuiden. Het station was na Scheveningen enige jaren eerder in IJmuiden in het postkantoor aan de Houtmanstraat.

1951 28 december. Zeer zware storm woedt op de Atlantische oceaan. Vele schepen zenden SOS, waaronder de Flying Enterprise, een 7000 ton metend Liberty-schip met thuishaven New York, op 300 mijl ZW van Ierland met 30 graden slagzij. Later tot 90 graden. Kapitein: Kurt Carlsen (37), Zweeds. De kranten volgden deze gebeurtenis op de voet, omdat de gezagvoerder niet van boord wilde gaan en daardoor als held gezien werd. Pas toen het schip ten onder ging sprong hij op de sleepboot. Het gerucht ging later dat hij een geheime lading had, die zou worden prijsgegeven als het schip op sleeptouw een haven zou bereiken.    29 dec. toenemende slagzij tot 60 graden. 2 jan. 1952 FE slagzij meer dan 60 gr. Sleepboot Turmoil onderweg. Een week lang grote krantekoppen over deze operatie. 4 jan. de Turmoil bereikt de FE. Slagzij 65 gr. Vastmaken mislukt. Crew stapt over, behalve de kapitein. 5 jan. Stuurman Kenneth D. Dancy (27) van de Turmoil stapt over op de FE om Carlsen te assisteren. 6 jan. Turmoil maakt vast. Verwachten Falmouth 9 januari. 8 jan. Tros gebroken. Slagzij 80 gr. 10 jan. Flying Enterprise gezonken op 70 km van Falmouth. In 1968 wordt bekend dat de FE nucleaire brandstof aan boord  had voor de onderzeeboot Nautilus, die op 14 juni 1952 gebouwd ging worden.

1952 12 januari. Britse vrachtschip Radmar aan de grond bij Hoek van Holland.

1952 14 juni. Aanvang met de bouw van de eerste Am. onderzeeboot Nautilus. Te water 21 januari 1954

1952 3 - 7 juli. Het nieuwe passagiersschip United States KJEH verovert met 68 km/u de Blauwe Wimpel op de Queen Mary. De oversteek is 10 uren korter en bedraagt 3 dagen en 21 uren. De "U.S" is 297 m lang en wordt voortgestuwd door 240.000 pk turbines. Zij maakt haar laatste reis in 1967. De Blauwe Wimpel is een trophee voor het schip dat het snelst van Bishop's Rock naar New York kan varen.

1952 15 juli Maasdam opgeleverd door Wilton aan de H.A.L. Reg.: PFQR. 15024 brt. 861 passagiers. L.  153,42 m. br 21.09 m. Dagelijks verbruik 61 ton.  29 sep 1968 terug van laatste reis. Verkocht aan Polish Ocean Lines. Nieuwe naam: "Stefan Batory"/SPYM. 

06.11.52 Bij noordwester storm slaat het Panamese vrachtschip Faustus door de pier van Hoek van Holland. Het vaarwater is onbruikbaar tot 11 nov. Op 18 november tracht men met dieptebommen de kleibodem van de Nieuwe Waterweg open te scheuren, waardoor het wrak in de bodem moet verdwijnen.

1953 De Zwitserse profesoor Piccard bereikt met een bathyscaaf een diepte van 3150 meter en in 1956 3700 meter. De bathyscaaf is door hem uitgevonden in 1947. Zijn zoon bereikt in 1960 een diepte van 10.914 meter.

1953 6 jan. Aanvaring tussen de passagiersschepen Oranje en Willem Ruys in de Rode Zee. Oorzaak: elkaar (te) dicht genaderd om de passagiers een plezier te doen.

1953 8 januari. Passagiersschip Klipfontein stoot lek en zinkt voor de kust van Moçambique. Allen overleven de ramp.

1953 25 januari. Britse pass. schip Empress of Canada door brand verwoest in de haven van Liverpool.

1953 31 januari. Zware stormen doen het Britse pass. schip Princess Victoria vergaan in de Ierse Zee; 133 doden. Tientallen schepen in nood.

1953 13 juni. Kapitein Kurt Carlsen van de Flying Enterprise in Wijk aan Zee om de nieuwe reddingboot zijn naam te geven.

1954 21.12.54 Panamese vrachtschip Katingo/HOPY in zeer zware storm op het strand van Bergen aan Zee. 18 februari weer vlot.

1955 12 jan.Noorse tanker Gatt strandt bij Hoek van Holland.

1955 15 jan. Grootste Ned. Shelltanker Vasum/ PIEK gedoopt door prinses Beatrix.

1955 18 jan. Reddingboot Brandaris van Terschelling redt gehele crew van het gestrande s.s Theta.

1955 18 mei Belgisch vrachtschip Limbourg in storm aan de dijk bij Petten. 25 mei weer vlot.

1955 09 juni Aanvaring op Noordzee tussen Panamese vrachtschip Buccaneer (7256 brt) en Zweedse tanker Johannishus (10.788 brt) op 30 mijl W lichtschip Noordhinder. Beide in brand. > 20 doden. Sleepboten Maas en Scaldis contracteren.

1955 9 juli. Walvisvaarder Willem Barendsz II in dienst gesteld. Het nieuwe schip met 26.500 ton draag- vermogen, de waterverplaatsing is 44.000 ton. Afmetingen: lengte 206,49 m. Snelheid 14 knopen (26 km/u), accomodatie voor 506 personen, bouwprijs f.36 miljoen). Het schip vaart tot 1964 en komt dan onder Zuid-Afrikaanse vlag (reg: ZSUL)

1956 Eerste hovercraft (luchtkussenboot) gebouwd door Br. Cockerell.

1956 25 juli. Het Italiaanse 3,5 jaar jonge passagiersschip Andrea Doria (29.100 brt) zinkt na aanvaring in mist met het Zweedse passagiersschip Stockholm SEJT (12.165 brt) bij Nantucket (V.S.). De Italiaan had 1706 opvarenden, waarvan er 1662 werden gered. De schuldvraag is nooit opgelost.  

1956  dec. Nieuwe t.s. Rotterdam/PHEG (nr.5) van de H.A.L. in aanbouw.

1956 16 dec. Het nieuwe passagiersschip Statendam van de Holland Amerika Lijn krijgt een blackout tijdens een proefvaart in slecht weer op de Noordzee. Wordt na hevige concurrentiestrijd  tussen Smit (Rotterdam) en Wijsmuller (IJmuiden) door Wijsmuller binnengesleept.

1956 27 dec. Tijdens politieke trammelant met de Engelsen over het Suezkanaal heeft Egypte vele schepen laten zinken. Er wordt nu een begin gemaakt met de opruimingswerkzaamheden. Ook Nederlandse bergers werken hieraan mee.

1957 Scheveningen Radio onderhoudt een nieuw soort telexverbinding met Griekse jacht Creole/VPTG van reder Niarchos. Deze verbinding moet letterlijk foutloos werken doordat de zender en de ontvanger elkaar controleren d.m.v. een computersysteem, zodat bij atmosferische storingen even gewacht wordt met zenden. Deze techniek is door een PTT-technicus ontwikkeld. Het oude systeem dat nog bij de NAVO en pers- bureaux in gebruik is houdt geen rekening met radiostoring en kan dus ook verkeerde tekens afdrukken.

1957 De voormalige Britse kolonie Goudkust (Ghana) is zelfstandig. Was oorspronkelijk Portugees, maar Nederlands vanaf 1637 tot 1872.

1957 14 mrt. Passagiersschip Waterman van de Ned. Staat teruggekeerd in Rotterdam na een aanvaring met een Italiaans schip op de Atlantische Oceaan.

1957 26 juni Hoorn 600 jaar.

1957 23 sept. Duitse viermastbark Pamir vergaat bij de Azoren in een storm. 86 omgekomen, 6 gered.

1957 28 sept. Velsertunnel geopend ; de spoorbrug (zusje van de Hembrug) tussen Velsen-Zuid en Velsen-Noord wordt spoedig gesloopt.

1957 15 okt.  De Suezkanaalmaatschappij besluit deel te nemen aan de bouw van de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland.

1957 1 dec. In Indonesië wordt beslag gelegd op de aanwezige Nederlandse koopvaardijschepen, vanwege de Nieuw Guinea-kwestie.

1957 4 dec. De atoomturbine-ijsbreker Lenin wordt in Leningrad te water gelaten. Het meet 16.000 ton waterverplaatsing en de turbine levert 44.000 pk.

1958  Passagiersschip île de France/FNSM (1927) uit de vaart.

1958 23 sept. Laagste luchtdruk 873 mBar gemeten op de Grote Oceaan in een typhoon.

1958 Very High Frequency (VHF, marifoon) bij Scheveningen Radio in gebruik genomen. Dit gaat over golflengtes met een bereik tot aan de horizon.

1959  Oriana (1) 42000 brt van P&O in de vaart.

1960  France/FNRR te water gelaten.

1960  Canberra 45000 brt van P&O in Belfast te water.

1960 Dahomey onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1894.

1960 Opper-Volta onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1896.

1960 Gabon onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1842.

1960 Ivoorkust eerst Portugees, later Frans, nu onafhankelijk van Frankrijk.

1960 Madagascar onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1896.

1960 Frans Soedan, nu Mali onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1860.

1960 Senegal (Sénégal) onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1817.

1960 Frans Togoland (Slavenkust) gaat Togo heten en wordt onafhankelijk van Frankrijk; was eerst Duits (1881-1918) en Frans sinds 1918.  Brits Togoland werd na een referendum bij Ghana gevoegd.

1960 Nigeria onafhankelijk van Engeland, was Brits sinds 1863.

1960 Niger onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1904.

1960 Tchad (Tsjaad, Chad) onafhankelijk van Frankrijk; was Frans sinds 1922.

1960 Frans Oubangui-Chari wordt Centraal Afrikaanse Republiek; was Frans sinds 1905.

1960 Somalië, ex Brits (1887) en Italiaans Somaliland (1889) onafhankelijk. Frans Somaliland wordt zelfstandig en gaat in 1977 Djibouti heten.

1961 Al-Kuweit onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1899. Kuweit is een olie-exporterend land sinds 1946.

1962 Trinidad, in 1498 ontdekt door Columbus en Spaans bezit tot 1802, waarna Brits, onafhankelijk van Engeland.

1962 Jamaica zelfstandig van Engeland; werd Spaans in 1509 en Brits in 1655.

1962 Ex-Duits, later Belgisch Rwanda en Urundi zelfstandig; wordt koninkrijk Burundi. Was Duits 1890-1919 en sindsdien Belgisch (1923).

1962 Algerije onafhankelijk van Frankrijk (1830).

1962 Koninkrijk Buganda wordt Uganda (Oeganda) en onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1894.

1963 Lichtschip Noordhinder vervangen door nieuw schip. In 1994 station opgeheven, vervangen door een (meet)boei en het schip ging naar Hellevoetsluis als museumschip.

1963 Nieuwe Ned. weerschip Cumulus/PBVQ in dienst. Vervangt oude Cumulus/PBVD.

1963 Kenya onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1887.

1964 Nyassaland nu Malawi wordt onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1891.

1964 Noord-Rhodesië, nu Zambia, onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1889. Rhodesië was genoemd naar een Engelse miljardair Rhodes.

1966 Brits Guyana (buurland van Suriname), wordt zelfstandig en heet nu Guyana.

1966 Barbados (Engelse Antillen) onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1652.

1967 22 jan. Nederlandse ertstanker Jacob Verolme 18.734 brt, in positie 120 mijl (200 km) ten westen van Las Palmas (Canarische Eil.) na een ontploffing, met lading en al upside down gekanteld en dagen later tot zinken gebracht. Het schip bleef wel met de kiel boven drijven en werd aanvankelijk op sleeptouw genomen, maar men realiseerde zich dat het schip nooit geborgen kon worden, omdat de lading op de luikhoofden lag. Later kwam er een model van dit schip in Madurodam met blusbootjes langszij, die de telkens oplaaiende vlammen na de explosie doven.

1967 25 mrt Supertanker Torrey Canyon/5LXU met 120.000 ton ruwe olie strandt op de rotsen van Bretagne. De berging mislukt. De TC is tenslotte door de RAF in brand gebombardeerd.

1967 20 sept. Het Engelse passagiersschip Queen Elizabeth II GBSS gedoopt en te water gelaten. Moet nog worden afgebouwd. De Queen Mary GBTT (1936) wordt uit de vaart genomen en wordt dan drijvend hotel in Long Beach, V.S. In 2004 komt een nieuwe “QM 2” in de vaart.

1967 nov. United States KJEH (1952) uit de vaart.

1968 Queen Elizabeth GBSS (1938) uit de vaart.

1968 Het eiland Mauritius, genoemd naar Prins Maurits (VOC 1598), Frans in 1712, wordt onafhankelijk van Engeland (1814).

1968 Swaziland koninkrijk en onafhankelijk van Engeland; was Brits sinds 1881.

1968 Eurogeul (12 km) in zee voor Hoek van Holland gereed en geschikt voor schepen tot 260.000 brt.

1968 31 dec. Hoogste luchtdruk 1083,9 mBar gemeten op een weerstation aan het Agathameer (67 N.B. 93 O.L.) in Siberië.

1969 Papyrusboot Ra met Thor Heyerdahl in Atlantic vergaan; Thor gered.

1969 13 dec. Gloednieuwe Nederlandse Shell tanker Marpessa (200.000 ton), gezonken bij Senegal na explosie en brand. Voer op zijn 2e reis in ballast van Rotterdam naar de Perzische Golf.

1970 12 juli. Thor Heyerdahl in Egyptische papyrusboot Ra II de Antlantic overgestoken van Marokko naar Barbados in 57 dagen.

1970 Oceaan weerschip s.s. Cirrus PBVC van de Rijksluchtvaartdienst/KNMI uit de vaart genomen en naar de sloop. De Cirrus is het laatste Ned. koopvaardijschip met een ouderwetse stoommachine.  Blijft over weerschip m.s. Cumulus PBVQ (1963-1996), 1998 verbouwd tot Arabisch superjacht  Salem.

1970 Zeehondencrêche in Pieterburen opgericht.

1971 Lichtschip Goeree vervangen door lichteiland.

1971 11 jan. Tanker gezonken bij Folkestone in Nauw van Calais. Een dag later stoot een schip er op en zinkt. Op 27 feb weer een schip er op en zinkt; totaal 52 slachtoffers.

1971 Scheveningen Radio verhuist van het Sluiseiland naar een nieuw gebouw aan het Marktplein te IJmuiden. Het nieuwe telefoonnummer 19104 duidt op het jaar dat het station werd opgericht (negentien honderdvier).

1972 Cameroun wordt een tweetalige eenheidsstaat. Het land was van 1884 tot 1919 Duits en 1919-1959 Brits-Frans. In 1959 werd het Franse deel autonoom. In 1961 komt het Britse deel bij Nigeria.

1972 Ceylon gaat Republiek Sri Lanka heten. Het werd Portugees bezit in 1505, in 1658 Hollands vanwege de kaneel. Vanaf 1796 was het Engels.

1972 9 jan. Passagiersschip Seawise University, de ex- Queen Elizabeth (1938) in de haven van Hongkong door brand verwoest. Bouwjaar 1939.

1972 17 juni. Transatlantische solozeilrace met o.a. de Nederlandse deelnemer Gerard Dijkstra. De reeds bejaarde Britse solozeiler Sir Francis Chicester wordt ziek, heeft pech en komt ook nog in botsing met het Franse weerschip France I, dat op thuisreis was van het Atlantische weerstation K naar La Pallice.

1973 Brits Honduras in Centraal Amerika gaat Belize heten en wordt in 1981 deel van het Britse Gemene- best, dat het land sinds 1862 in bezit had.

1973 Bahama Eilanden zelfstandig van Engeland. Het staatshoofd blijft Elizabeth. De Bahama’s waren sinds 1729 een Britse kroonkolonie. Het gebied omvat 700 grote en meer dan 2000 kleine eilanden.

1973 Pass. schip Prinsendam PJTA (8655 brt) in dienst.

1974 Het Westafrikaanse Guinee Bissau, voormalig Portugees Guinee, wordt zelfstandig. Het land was sinds 1879 onder Portugees bestuur.

1974 Het graven voor de Kanaaltunnel wederom gestaakt.

1974 Het Nederlandse passagiersschip Willem Ruys van de Rotterdamsche Lloyd wordt verkocht aan de Italiaanse rederij Lauro en gaat na de verbouwing Achille Lauro heten.

1975 De eilanden Sao Tomé en Principe worden zelfstandig; ze waren Portugees.

1975 Suriname onafhankelijk van Nederland. Werd in 1593 Spaans, 1613 Engels, 1667 voor ’t eerst Nederlands door een ruil met Engeland met Nieuw Amsterdam (New York); de gouverneur was Crijnssen, 1813-1816 was Suriname weer Engels; en sinds 1816 weer Nederlands. Dat het verkeer er links rijdt is nog een erfenis uit de Engelse tijd, mede doordat Brits-Guyana het buurland is.

1975 Mozambique onafhankelijk van Portugal (1510).

1975 Archipel des Comores in de Indische Oceaan wordt onafhankelijk van Frankrijk (1886).

1975  Eerste keer Sail Amsterdam, een manifestatie van grote zeilschepen (windjammers).

1975 Papua Nieuw Guinea onafhankelijk, maar blijft deel uitmaken van het Britse Gemenebest.

1975 Angola onafhankelijk van Portugal (1482). Sindsdien in burgeroorlog. Angola is rijk aan diamant.

1975 Het Westafrikaanse land Dahomey gaat Benin heten.

1976 03.01.76 Ned. schip Stardust in storm op het strand van 's-Gravenzande

1976 Eilandengroep Seychellen in de Indische Oceaan onafhankelijk van Engeland. 

1977 22 april. Het produktieplatform Bravo in het Ekofiskveld spuit 170 ton olie per uur in zee gedurende 8 dagen.

1977 Djibouti na 117 jaar onafhankelijk van Frankrijk.

1978 16 mrt. Tanker Amoco Cadiz A8AN vergaan bij Bretagne. 210.000 ton olie op de kust verspreid over 150 km. Op 29 maart is het wrak gebombardeerd.

1978 25 maart. Conny van Rietschoten wint de Whitbread-zeilrace om de wereld met het jacht Flyer en 11 bemanningsleden. Dirk Nauta met de Tielsa werd 7e.

1979 18 juli In Golf van Mexico spuit olie uit put al meer dan er is weggestroomd uit de Amoco Cadiz.

1979 20 juli. Aanvaring bij Trinidad. Atlantic Empress SVKP vergaan. Dit is het grootste schip ooit  vergaan: 293.000 ton.

1979 Marokkaans West Sahara wordt deel van Marokko.

1979 19 maart. De Franse oceaanreus France FNRR wordt de Noorse Norway.

1979 15 dec. Atlantische oversteek door 4 Nederlanders op het zeilvlot Sterke Yerke III. Na 4½ maand varen kwamen ze terecht op de rotsen van Bonaire.

1979 19 dec. Scheveningen Radio PCH bestaat 75 jaar. Ter gelegenheid hiervan wordt een postzegel van 75 cent uitgegeven met daarop afgebeeld een seinsleutel met in letters en morsetekens PCH.

1980 18jan. Liberiaanse Star Clipper 5MFZ vaart pijlers van een verkeersbrug onderuit over de Kungalv fjord in Zweden.

1980 07 mrt Tanker Tanio 5MRP 26.000 ton huisbrandolie breekt in Het Kanaal. De kust van Bretagne wordt over een lengte van 70 km vervuild.

1980 27 mrt. Boorplatform Alexander Kielland LFOA gekapseisd, 123 doden.

1980 24 mrt. .03.80 Golf van Mexico. Oliebron Ixtoc II lekt sinds 3 juni 1979. Lek gestopt, maar gigantische oliemassa's drijven in de Golf.

1980 09 mei Liberiaanse tanker vaart de pijlers van een verkeersbrug over de Tampa Bay onderuit. 31 doden.

1980 22 juli. Liberiaanse supertanker Energy Concentration 5LRX door verkeerd lossen in Rotterdam gebroken.

1980 aug. 2e Sail Amsterdam.

1980 5 okt. Prinsendam PJTA 8655 brt krijgt brand in mk en vergaat na enige dagen in de Golf van  Alaska.

1980 okt. Japanse Shinaitoku Maru (4000 brt) energiezuinig. Het heeft 2 enorme zeilen. Brandstofverbruik gehalveerd.

1980 16 dec. Suezkanaal weer vrij van wrakken en opengesteld.

1980 Rhodesië zelfstandig en heet nu Zimbabwe.

1981 5 apr. Scheepsbouwer Jacob Verolme (80) overleden.

1981 Belize, voorheen Brits Honduras, het laatste Britse Gemenebestland op het Amerikaanse vasteland wordt zelfstandig.

1981 10 aug. Binnenschippers blokkeren de Nederlandse havens om een betere regeling op de vrachten- markt af te dwingen.

1981 sept. Een kluis van het in 1956 gezonken passagierschip"Andrea Doria", dat in aanvaring kwam met het passagiersschip Stockholm, is gevonden en zal eind van het jaar op tv worden geopend. De kluis wordt voorlopig bewaard in een aquarium met haaien.

1982 5 apr. Falklandoorlog tussen Argentinië en Engeland, duurt tot 15 juni. Argentinië claimt de Falklands (Las Malvinas) op grond van de geschiedenis. Engeland wint deze 'oorlog', na een militaire strijd.

1983 9 juli. Het passagiersschip voor de Holland Amerika Lijn, gebouwd in Le Havre, met als derde de naam Nieuw Amsterdam PJRS wordt opgeleverd. De thuishaven is St. Maarten.

1983 Goudstukken gevonden in wrak van 't Vliegent Hert, een VOC-schip dat in 1735 onder de Engelse kust zonk.

1984 Na 96 jaar Britse kolonie te zijn geweest wordt de rijke oliestaat Brunei aan de noordkust van Borneo zelfstandig.

1984 15 jan. De Nederlandse kustvaarder Pergo /PGSG wordt verlaten in een storm, maar vaart onbemand 400 km door van Noorwegen naar Schotland tussen booreilanden door, om dan  aan de Schotse kust te stranden.

1984 25 aug. Aanvaring Olau Britannia met Fr. vrachtschip Mont Louis FNIE die zinkt met 30 vaten hexa- fluoride. Berging laatste vat rond 10 september.

1985 10 juli. Green Peace-schip Rainbow Warrior door de Franse geheime dienst tot zinken gebracht in Nieuw Zeeland.

1985 1 aug. 3e Sail Amsterdam.

1985 2 sept. Het wrak van de Titanic wordt bij toeval gevonden op 900 km zuid van  New Foundland op 4000m diepte.

1984 10 sept. Fr. vrachtschip Mont Louis FNIE dat op 25 aug is gezonken voor de Belgische kust, breekt in tweeëen. De vaten radioactief uranium hexafloride zijn drie weken later allemaal geborgen.

1985 7 okt. Het Italiaanse passagiersschip Achille Lauro IBHE (ex Willem Ruys) wordt gekaapt, waarbij een Amerikaanse passagier wordt gedood.

1986 15 jan. Griek Rio Grande  SZYZ bij zware storm op het strand van Wassenaar.

1986 20 jan. Frankrijk en Engeland sluiten een verdrag voor de bouw van de Kanaaltunnel.

1987 6 mrt. De veerboot Oostende - Dover Harald of free Enterprise met 538 personen is met geopende boegdeuren gekapseisd voor Oostende. Er waren 538 personen aan boord, van wie 188 de ramp niet overleefden.

1987 14 aug. In de Noordzee wordt Ekofisk platform 6,5 m opgekrikt onder Ned. supervisie.

1987 dec. Begin van de aanleg van de Kanaaltunnel.

1988 31 jan. Argentijns schip zinkt in het zuidpoolgebied. 950.000 liter olie vervuilt de kusten.

1988 27 mei Chemicaliëntanker Anna Broere PCRB 100 km off IJnuiden gezonken na aanvaring. 9 augustus geborgen.

1988 6 juli. De veerdienst Anna Jacobapolder-Zijpe wordt opgeheven omdat de Philipsdam open is.  Het veer begon de dienst op 1 mei 1900.

1988 24 juli Virus in Europese zeeëen kost duizenden zeehonden het leven.

1988 Een brand op Noordzeeplatform Piper Alpha tot 29 juli kost 166 doden.

1989 23 mrt. De olietanker Exxon Valdez loopt aan de grond en slaat lek in de wateren van Alaska.

1990 aug. 4e "Sail te Amsterdam. Het replica VOC-schip Amsterdam doet voor 't eerst mee.

1990 1 dec. Aanleg Kanaaltunnel: Handje schudden; de Engelsen en Fransen bereiken elkaar. Er zijn drie 50 km lange buizen op 50 m diepte: twee voor de trein en een servicebuis.

1992 1 feb. Aan boord van koopvaardijschepen is de marconist niet meer verplicht, indien het satellietcommunicatiesysteem aan boord wordt ingevoerd. Een overgangsperiode van tien jaar biedt de rederijen geleidelijk over te stappen op satelliet.

1992 3 dec. De Griekse tanker Aegean Sea vergaat bij La Coruna; 80.000 ton ruwe olie verontreinigd de zee.

1993 4 jan. De Liberiaanse tanker Braer vaart op de keien van Zuid-Shetland. 85.000 ton light crude a/b. Geheel verloren gegaan.

1994 6 juni. De Kanaaltunnel gaat open voor vrachtvervoer. De oorspronkelijke begroting was f.14 miljard. Het werd uiteindelijk f.28 miljard. Voor passagiersvervoer is de tunnel in september beschikbaar.

1994 13 nov.  De eerste passagierstrein rijdt door de Kanaaltunnel.

1994 30 nov.  Het It. passagiersschip Achille Lauro IBHE (ex Willem Ruys) in brand in de buurt van Somalië - 3 doden. Na twee dagen gezonken.

1995 6 apr.  Oriana van P&O gedoopt.  

1995 7 apr. Het VOC-schip Batavia, gebouwd in Lelystad, gedoopt door Beatrix. Het origineel verging in 1629 bij Australië.

1996 2 juni. Het Ned. weerschip m.s. Cumulus, varend voor de Engelse Metorologische Dienst (Metoffice) is door het KNMI uit de vaart genomen; verkocht en omgebouwd tot Saudisch superjacht SALEM (1998).

1997 28 feb. De veerdienst Oostende-Ramsgate wordt na 150 jaar opgeheven, vanwege de Kanaaltunnel.

1997 10 mei. De stormvloeddeuren “Maeslantkering” in de Nieuwe Waterweg bij Hoek van Holland in gebruik gesteld. Bouw duurde 6 jaren. Kosten: ₣1 miljard. De prognose is dat bij een verhoging van de waterstand met 3.10 m eens in de zes jaar de vaarweg moet worden afgesloten. Dit is het 14e en laatste project van het Deltaplan.

1997 12 aug. Het Britse eiland Montserrat in de Caribische zee dreigt te ontploffen door een vulkaan. Bewoners moeten eraf. 

1997 30 sept. Het cruiseschip Rotterdam (5) (b.j. 1959) van de Holland Amerika Lijn wordt uit de vaart genomen. Nieuwe Rotterdam (nr. 6) op 6 Oct. in de vaart. Deze is gebouwd in Venetië.

1998. De film "Titanic" wint 11 Oscars.

1998 31 dec. Scheveningen Radio opgeheven. Het station was sinds 1904 internationaal vooraanstaand en zeer gewaardeerd bij bemanningen en rederijen. De verbindingen met zeeschepen zijn tegenwoordig volledig geautomatiseerd middels satellieten. Ook de meeste buitenlandse kuststations zijn of worden gesloten. Slechts enkele blijven beschikbaar voor schepen die nog een telegrafist a/b hebben.

1998  Film "Titanic" kassucces.

1998  In dienst: reddingboot Koning Willem I PCED. Werf: Habbekee, Volendam. 2 Waterjets 2x 100 pk, 65 km/u.

1999  9 juli begint het boren van de Westerscheldetunnel 6600 m tussen Ellewoutsdijk en Terneuzen tot een diepte van 60 meter.

1999 14 dec. Het Panamakanaal wordt door de V.S. aan Panama overgedragen.

2000 1 juli. De Oresund-brug/tunnelverbinding tussen Kopenhagen (Denemarken) en Malmö (Zweden) wordt geopend; de afstand is nu 15 minuten met de auto.

2000 12 aug. De Russische atoomonderzeeër "Kursk" gezonken in de Barentszee, 118 slachtoffers.

2001 20 mrt. Het booreiland Petrobras zinkt in de Atlantische Oceaan bij Brazilië na explosies; het eiland reikte tot 120 meter boven zee en woog 32.400 ton.

2001 7 juni P&O Nedlloyd Houtman in dienst. 300m lang, 6800 standaard containers.

2001 8 okt. De gezonken Russische atoomonderzeeboot Kursk wordt door een Nederlands bedrijf boven water getakeld en 21 oktober in het dok afgeleverd.

2002 18 april. Thor Heyerdahl overleden (87). Voer in 1947, 1969 en 1970 met vlotten over de oceanen. Heyerdahl was bioloog, geograaf en ontdekkingsreiziger.

2002 26 sept. Een Senegalees schip Le Joola bij Gambia kapseist in slecht weer met 1927 passagiers aan boord; slecht 64 personen zijn gered. In feite is deze ramp groter dan die van de ”Titanic”, maar niet de grootste (zie 30 januari 1945). De capaciteit was 550 passagiers en het schip was gebouwd om niet op zee, maar in binnenwateren te varen.

2002 14 dec, Een vrachtschip komt in aanvaring met het gezonken autoschip Tricolor bij Duinkerken. Het autoschip ligt al enige dagen op zijn kant vlak onder het zeeoppervlak. Ondanks wrakboeien en waarschuwingen vaart het schip er letterlijk bovenop; het wordt vlotgetrokken, heeft lichte schade en heeft de reis vervolgd. Op 1 januari wordt het wrak opnieuw aangevaren door tanker met 72.000 ton kerosine; de tanker maakt water in voorschip en gaat ten anker. Tot 7 januari tien bijna-aanvaringen.

2003  4 okt. Scheepswerf van der Giessen De Noord te Krimpen aan de IJssel, bestaand sedert 1820 gaat sluiten. Deze werf bouwde talrijke koopvaardijschepen. Het laatste zeeschip is van stapel gelopen.

2003  22 dec. Nieuw Engels passagiersschip Queen Mary II door de werf te St. Nazaire overgedragen aan de rederij Cunard. DE QM is 345 meter lang.

2004  De  Morse-code krijgt er een nieuw teken bij: @. Wordt geseind als .--.-.

2004  25 apr. Nieuw passagiersschip Westerdam gedoopt in Venetië. In 2003 kwam de Oosterdam in de vaart.

Ezelsbruggetje voor de Duitse waddeneilanden van oost naar west:

Wangeroog                  WELCHE

Spiekeroog                  SEEMANN

Langeroog                   LIEGT

Boltrum                        BEI

Nordeney                    NANNY

Juist                             IM

Borkum                       BETT